그래픽 표기법과 그 정확성. 선박 경로의 그래픽 추측 항법 역 문제의 그래픽 솔루션

17장. 분석적(작성된) 미적분학

선박 좌표

분석의 본질과 기본 공식

(서면) 계산하다

선박 경로의 그래픽 추측 항법 외에도 분석(서면) 추측 항법을 사용하여 항해를 기록할 수 있습니다.

분석적 계산 – 항로와 항해를 기반으로 선박의 지리적 좌표를 계산합니다.(선박이 만든 위도와 경도의 차이에 따라) 수동으로 공식을 사용하거나 컴퓨터를 사용합니다.

분석 계산은 공식에 따라 수행됩니다.해상 횡단을 통해 해안에서 멀리 떨어진 선박을 항해할 때 소규모 항해 해도의 그래픽 구성에 큰 오류가 발생하여 그래픽 추측 항법의 유지 관리가 부정확해질 때 사용됩니다.

대부분 분석 표기법이 사용됩니다.

1. 선박의 자동화 시스템에 입력된 선박 위치의 현재 수치 좌표가 지속적으로 생성됩니다. 문제는 자동 컴퓨터(또는 컴퓨터)를 사용하여 해결됩니다.
2. 소규모 지도에 선박의 경로를 그리는 것과 관련된 그래픽 구성의 부정확성으로 인해 추측 항법 오류를 제거해야 하는 경우 선박 위치의 계산 가능한 좌표를 주기적으로 계산할 때. 문제가 수동으로 또는 컴퓨터를 사용하여 해결됩니다.(지도에서 그래픽 구성의 정확성을 제어하기 위해, 다양한 시간에 유명인을 관찰하여 선박의 위치를 ​​결정합니다).

자동 계산 장치를 사용한 분석 계산은 지구의 압축을 고려한 공식에 따라 수행됩니다. 가장 간단한 시스템에서는 지구의 압축을 고려하지 않고 공식이 해결됩니다.

분석 표기법의 기본 공식을 구해 보겠습니다(그림 17.1).

배송지점 ㅏ (j 1 내가 1), 일정한 과정을 따라 ( 에게) rhoxodrome에 따르면 요점이 나왔습니다. 안에 (j 2 내가 2).

선박에 의한 위도차가 알려진 경우( RSH) 및 경도차( RD) 그런 다음 점의 좌표 안에 (j 2 내가 2)는 다음 관계식에서 쉽게 얻을 수 있습니다.

쌀. 17.1. 선박의 경로에 대한 분석적(서면) 추측 항법

위도차의 값( RSH) 및 경도 차이( RD)는 알려진 모션 요소를 사용하여 계산할 수 있습니다. 에게® 선박의 방향과 에스® 이 코스에서 선박의 항해.

지구를 구(공)로 생각하면초등학교 작은 삼각형에서 Аа¢в¢:

® 위도 증분;

® 출발 증분;

® 거리 증가,

위도(마일)의 차이는 어디에 있습니까?

– 지점에서 평행선을 따라 자오선 사이의 거리입니다. 센트 t까지. c¢ – 출발(마일);

– 한 지점 사이의 rhoxodrome을 따라 선박 항해 ㅏ그리고 점 c¢(마일).

만약 D Аа¢в¢평평하게 가져 가라, 우리는 미분 방정식을 작성할 수 있습니다:

값과 값을 통합한 결과 K = 불변 , 우리는 다음을 얻습니다:

그건 . (17.4)

경도 차이 값을 계산하려면 - RD, 적도 호의 길이와 평행선 사이의 관계를 사용합니다.

분자()와 분모()를 곱합니다. 왜냐하면 j ) 에, 그런 다음

D부터 Аа¢в¢

이 방정식을 풀면 다음과 같은 잘 알려진 적분이 도출됩니다.

그 다음에 . (17.5)

출발 사이의 직접적인 연결을 도출하려면 ( OTS) 및 경도의 차이( RD), 적분의 평균값에 대한 정리를 사용하여 다음을 제공합니다.

어디 jn – 사이의 간격에서 위도의 중간 값 j 1그리고 j2.

그런 다음 경도의 차이에 대해 - RD당신은 쓸 수 있습니다

경도 차이의 두 값을 동일시하면 ( RD), 공식 (17.5) 및 (17.6)을 사용하여 얻은 중간 위도 값을 얻습니다. jn:

어디 . (17.8)

값 대체 сos jn(공식 17.8)을 경도 차이에 대한 공식 (17.6)으로 변환합니다( RD) 그리고 그 점을 고려하면

우리는 마침내 다음을 얻습니다:

출발은 어디입니까 ( OTS) 및 위도차( RSH) 마일 단위입니다.

그리하여 출발( OTS)는 점의 자오선 사이의 평행선 길이(마일)를 나타냅니다. ㅏ그리고 안에, 위도 (평행)는 관계에 의해 결정됩니다.

실제로 짧은 거리에 대한 분석 기록을 유지할 때 다음 범위에서 가정할 수 있습니다. j 1~ 전에 j2의미 왜냐하면 j선형적으로 변화하면

경도 차이를 계산하는 대략적인 공식은 다음과 같습니다. RD다음과 같은 형식을 취합니다.

즉, 경도의 차이( RD)는 출발( OTS)를 평균 위도()의 코사인으로 나눈 값입니다.

공식 (17.3)과 (17.4) 사용 표 24 "MT-75"(p. 260¸272) 및 표 2.19 ㅏ“MT-2000” (p. 282¸294) “위도차와 이탈.”이 수영 테이블에서는 에스(0~100마일) 및 코스(1° 단위)를 수행할 수 있습니다. 미리 만들어진 위도차 값을 얻으세요 ​( RSH) 및 출발 ( OTS) , 그 값은 표에 100분의 1마일까지 제공되므로 탐색에 사용할 수 있습니다( 에스) 10배 및 100배 더 크게(또는 더 작게) ® 쉼표를 이동하여 ® 표를 참조하세요. 17.8.

예: 1) 에스= 450마일, 에게= 37°, RSH= 359.4마일 까지 N그리고 OTS= 270.8마일까지 이자형;

2) 에게= 230°, 에스= 1,860마일, RSH= 1195.6¢k 에스그리고 OTS= 1424.8¢k 여(표 17.1 참조)

MT-75에는 다음이 포함되어 있습니다. 특별 테이블 25 ㅏ“경도의 차이” (p. 273¸278)공식 (17.13)에 따라 컴파일되었습니다.

유사한 표 2.20 - “MT-2000”(p. 296¸301)을 참조하십시오.

위도 차이 및 출발

(p. 271 "MT-75" 또는 p. 293 "MT-2000")

항해 안전을 보장하기 위해 항해사는 언제든지 선박의 위치를 ​​알아야 하며 이는 조향을 통해 달성할 수 있습니다. 탐색 패드. 플로팅에는 추측 항법, 선박의 위치를 ​​결정하기 위한 계산 및 차트 작성, 다른 선박을 피하기 위한 조종 계산이 포함됩니다.

탐색 패드는 두 가지 유형으로 구분됩니다.

- 미리 놓기 출발 전 수행지도, 매뉴얼 및 내비게이션 매뉴얼을 사용하여 다가오는 구절을 연구합니다. 전환 조건에 대한 일반적인 아이디어를 제공합니다.

- 임원 개스킷 수행출발하는 순간부터 그리고 끝날 때까지. 이 경우 코스 선택과 고려되는 모든 요소는 특정 항해 상황에 따라 결정됩니다.

추측항법으로해도에 선박의 움직임을 기록하는 것을 말한다. 항해 조건에 ​​따라 이 계산은 두 가지 방법을 사용하여 수행됩니다.

-기재법 해상 항해 중 소규모 지도에 의존해야 하는 경우에 사용됩니다. . 그 본질은 항해자가 공식을 사용하여 수행하는 선박의 좌표를 계산한 다음 계산된 위치를 지도에 그리는 것으로 구성됩니다.

- 그래픽 표기법 해안 근처에서 항해할 때 사용되며 코스에서 상대적으로 짧은 거리에 위험한 깊이, 표면 및 수중 장애물, 선박에 대한 바람의 영향, 표류 생성 및 해류가 있을 수 있습니다. 이 경우 계산은 특히 신중하고 지속적으로 수행되어야 합니다.

지도에 배의 항로를 그리는 시작점은 선장이 결정합니다. 산란 시작점의 좌표는 선박 일지에 기록됩니다. 설치가 시작될 때 로그를 켜고 나침반 수정을 결정해야 합니다.

지도의 시작점을 기준으로 첫 번째 코스선이 그려집니다. 해안 근처에서 항해하는 경우, 외해에서 항해할 때 당직 종료 시, 선회 시작 및 종료 시, 속도 변경 시, 관측 수신 시 매시간 셀 수 있는 지점을 기록해야 합니다. 분수 형태의 셀 수 있는 장소 옆에 배 시계의 순간을 1분의 정확도로 기록하고 로그 수를 0.1마일의 정확도로 기록합니다. 추측 항법을 제어하고 명확하게 하기 위해 항해 중 선박의 위치는 다양한 항법, 무선 항법 및 천문학적 방법을 통해 결정됩니다. 결과 관찰 포인트 지도에 올려 놓으세요. 관찰된 장소를 수신하면 관찰된 지점에서 추가 항해가 수행되어 추측 항법에서 선박이 벗어난 정도와 방향을 지도에 표시합니다. 관찰된 점과 셀 수 있는 점을 연결하는 곡선을 잔여.

드리프트와 전류를 고려하지 않은 그래픽 추측 항법:

표류와 해류 없이 항해할 때 지도의 선박 경로선은 IR 선과 일치하므로 지도의 선박 이동은 IR 선을 따라 고려되며 이를 따라 로그를 따라 선박이 이동한 거리가 표시됩니다. , 계수를 고려하여 Cl. 지도의 시작점을 기준으로 첫 번째 코스선이 그려집니다. 지도에서 가져온 IR은 CC(GKK)로 전송되며, CC(GKK)에는 자기(자이로) 나침반에 따라 배치됩니다. IR 라인 위의 지도에는 나침반 방향과 수정 사항이 표시되어 있습니다. 코스를 따라 이동한 거리 에스지연에 의해 결정됨:

S = Cl(OL 2 - OL 1);

(어디 OL 2- 선박이 위치한 지점에서 로그를 세고, OL 1- 시작점에서의 지연 횟수, Cl- 지연 계수).

아래 표시된 경우에는 선박의 예상 위치가 IR 라인에 표시됩니다. 즉, 항로 및 항해를 기준으로 계산된 위치입니다. 또한, 회전의 시작과 끝 지점, 속도 변경 시, 관측 수신 시 셀 수 있는 장소를 적용한다. 선박 위치 근처에서 순간은 1분(T)의 정확도로 선박 시계에 분수 형식으로 기록되고 0.1마일(OL)의 정확도로 로그 판독값이 기록됩니다.

누워있을 때 두 가지 유형의 작업이 가능합니다.

직접적인 임무.모두 다 아는 품질관리, v l (v rev), 기준점(ψ 1, λ 1, T 1, OL 1). 알 수 없는 IR, 계산의 끝점(Φ 2, λ 2, T 2, OL 2).
해결책:

또는 S = ROL k l

셀 수 있는 좌표 Φ 2, λ 2를 취하고 이 지점에 도달하는 시간을 결정합니다. T 2 = T 1 + S/v, 지연 OL 2의 판독값을 기록해 둡니다.

반대 문제. IR, v l (v vol), Φ 1, λ 1, T 1, ol 1이 알려져 있습니다.

알 수 없는 KK, Φ 2, λ 2, T 2, OL 2.
해결책:

• 시작점에서 IR 선을 그립니다.
• 계산하다 KK = IR - ΔK그리고 조타수에게 물어보세요.
• 계산하다 S l = v l t(계산점을 미리 계산한 경우) 또는 S = ROL k l(가산점을 경과한 순간으로 계산하는 경우) IR 라인에 놓습니다.
• Φ 2, λ 2를 취하고 이 지점 T 2 = T 1 + S/v에 도달하는 시간을 결정하고 이 순간 지연 OL 2를 읽습니다.

선박의 경로에 대한 그래픽 추측 항법

그래픽 표기법의 본질

내비게이션 측면에서 내비게이션의 안전은 지점 간 경로를 올바르게 선택하고 선택한 경로를 따라가는 방식으로 보장됩니다.

경로 선택은 탐색에서 가장 중요한 작업 중 하나입니다., 전환 중 전체 상황에 대한 철저한 분석을 기반으로 결정이 내려집니다.

선박의 선택된 경로는 지도에 표시되며 예비 표시가 수행됩니다. 선박이 항해를 위해 출발하기 전에 선장이 사전 부설을 수행합니다. 이는 선박에 대해 안전하고 가장 수익성이 높은 경로를 선택하기 위한 노력의 결과입니다. 항해의 안전을 보장하기 위해 항로 변경 장소가 지도에 표시되며, 선박이 해당 지점에 도착하는 순간(예: 빔에 도착하는 순간)을 신속하게 결정할 수 있도록 전환점이 선택됩니다. 목표 등에 대해

곶, 등대 및 기타 랜드마크가 지나갈 거리를 간략하게 설명합니다.

항해 연도에 적위가 주어지며 그 값은 선박의 전체 항해를 따라 연필로 기록됩니다.

실제 코스 값은 트랙 라인 위에 기록됩니다.

각 코스를 따라 마일 단위의 거리가 지도에서 가져와 전체 통로의 마일 수가 계산됩니다.

경로에는 교량 높이에 대한 비컨 및 조명의 가시 범위 제한이 표시되어 있으며 개별 영역에서 선박의 위치를 ​​​​결정하는 가장 적절한 방법이 설명되어 있습니다. 시간은 운항시간을 기준으로 선박의 출발시간을 00시 00분으로 계산합니다.

예비 배치를 수행하기 전에 카드를 들어 올립니다(§ 45 참조).

예비 부설 과정에서 이루어진 계산은 대략적인 것이므로 항해 중에 조정되어야 합니다.

예비 라우팅은 원칙적으로 노선도에서 수행됩니다.

두 번째로 중요한 작업– 선택한 경로를 따라 선박의 이동을 보장합니다. 이를 위해 선박의 이동을 지속적으로 기록합니다(선박 경로의 추측 항법).

추측항법의 주요 요소는 방향(나침반 기준)과 이동 거리(로그 기준)입니다.

선박의 그래픽 추측항법이 행위로 표현됩니다. 경영진네비게이션 패드. 시작은 선박이 부두에서 출발하는 것과 일치합니다(정박). 항구를 떠날 때 항해사는 항구나 도로에 대한 지식과 네비게이션 시스템의 올바른 사용을 바탕으로 주변 환경의 시각적 방향에 특별한 주의를 기울입니다. 내비게이션 및 자연 명소까지.

맑은 물에 들어가면 선박의 위치가 정확하게 결정되고 획득된 지점에서 부설이 수행됩니다.

이 지점에 도달하기 전에 지연을 켜십시오. 시작점 근처에서는 시간이 분자에 분수로 표시되고 분모에 지연 횟수가 표시됩니다.

IR 라인은 시작점부터 배치되며 셀 수 있는 지점이 매 시간 또는 4시간마다 표시됩니다. 외부 랜드마크의 내비게이션 매개변수를 측정하지 않고 얻은 장소.

셀 수 있는 지점은 짧은 가로선으로 트랙 라인에 표시되며 트랙 라인 자체의 두께는 자오선 및 평행선의 두께와 거의 같아야 합니다.

모든 배치 및 계산은 부드럽고 잘게 깎은 연필로 수행됩니다.

관찰에 따른 선박의 위치, 즉 내비게이션 매개변수 측정 결과를 기반으로 외부 랜드마크는 가능한 한 자주 표시되며 가능하면 코스를 변경할 때 반드시 표시됩니다.

관찰된 장소는 RShS-89에 따라 기호로 표시됩니다.

관측점과 셀 수 있는 점 사이의 불일치를 불일치라고 하며 문자 "C"로 표시합니다. 방향과 크기는 선박 로그에 기록됩니다(С=225° -1.5').

불일치의 방향은 계산된 지점에서 관찰된 지점까지 계산됩니다.

부설 과정은 선박이 항구 수역에 들어갈 때 또는 선박이 정박되어 조종이 시작되는 지점에서 종료됩니다.

따라서 경로는 선박의 이동을 고려하고 선박의 위치를 ​​결정하는 선박의 경로 선택과 관련된 일련의 측정, 계산 및 그래픽 구성입니다.

그래픽 표기법 및 솔루션 유지

표류와 흐름이 없을 때 발생하는 문제

선박 표류 및 표류가 없기 때문에 다양한 문제를 해결할 때 지도의 그래픽 구성과 계산이 모두 단순화됩니다.

첫째로, 선박의 경로는 DP의 방향과 일치합니다. IR 라인으로.

둘째, 물을 기준으로 선박이 이동한 거리, 즉 오류로 수정된 로그 판독값에 따르면 이는 동시에 지면을 기준으로 실제 이동한 거리입니다(S L = S I).

직접적인 문제의 해결

(강좌수정업무)

역 문제의 해결

(강의 번역 업무)

특정 문제 해결

나.지도에 배의 위치를 ​​표시합니다.

주어진:티 1, OL 1, 티 2, OL 2. 찾다: 에스엘.

§ 26. 선박 경로에 대한 그래픽 및 서면 추측 항법

그래픽 표기법. 이 방법의 본질은 다음과 같습니다. 시작점 a"(그림 29 참조)를 결정하는 순간 선박 시계의 시간(최대 1분)과 로그 카운터의 판독값(최대 0.1마일)을 기록합니다. 시작점 a"는 다음과 같습니다. 원으로 표시되고 그 근처에 분수 형태로 자유 공간에 비문이 작성됩니다. 분자 - 시간, 분모 - 지연 판독값 18.00/2.5 관찰된 지점 a"가 시작점 a에 충분히 가까우면 지점 a"에서 시작됩니다. 첫 번째 코스 라인은 라인 ac와 평행한 직선 형태로 배치됩니다. 그 후 지도에서 AC 선이 지워지고 새로 그려진 선에 나침반 코스의 각도가 기록되고 그 옆에 괄호 안에 이 코스에 대해 계산된 일반 나침반 보정 AK가 표시됩니다. 항상 당신이 어떤 과정을 따르고 있는지 결정하십시오.

관찰된 지점 a"가 지점 a에서 너무 멀리 떨어져 있어 선박의 경로가 위험에 가깝게 통과하는 경우(그림 29의 점선), 위의 § 25에 표시된 대로 새로운 경로가 그려집니다.

선박의 셀 수 있는 위치는 경로를 따라 시간별로 표시됩니다. 이를 위해 선박이 1시간 동안 이동한 거리는 출발점에서 선박의 경로를 따라 1미터로 지도 축척에 표시됩니다. 미터로 표시된 곳에 트랙 라인에 수직인 짧은 직선 형태로 노치가 만들어지며 시간과 로그 판독값이 표시됩니다.

선박이 이동 방향을 변경해야 하는 경우 코스를 변경하는 순간 시간과 지연 횟수가 다시 기록됩니다. 마지막 계산 지점에서 완료된 항해를 계산한 후 경로를 따라 배치하고 분수(04.37/70.2) 형식의 표기로 전환점을 표시하고 이 지점에서 새 항로를 그립니다. 어떤 이유에서인지 선박이 예비 플로팅에 의해 계획된 c 지점에서 크게 벗어난 c 지점에 도달하면 두 번째 회전의 d 지점에 도달하도록 새로운 항로가 설정되고 이후 cd 선도 지워집니다. 지도에서 c "d"행에 KK 각도를 새기고 그 옆에 이 방향에 대한 나침반 AK의 일반적인 수정을 괄호 안에 표시합니다.

그래픽 플롯을 유지하면 항해사는 항해 위험과 관련하여 선박의 위치를 ​​명확하게 알 수 있습니다.

플롯의 정확성은 코스가 얼마나 정확하게 배치되고 이동 거리가 고려되는지에 따라 달라집니다. 개스킷의 정확도는 다음 공식으로 표현됩니다.

여기서 S®는 선박이 완료한 항해량입니다.

Ek - 일반 나침반 수정 오류;

Es는 지연 보정의 오류 %입니다.

실시예 26.방향의 가능한 오류가 ±1°이고 로그 수정의 가능한 오류가 -2.0%인 경우, 한 코스에서 60마일을 이동하는 선박이 위치해야 하는 원의 반경을 결정합니다.

해결책.공식 (31)에 따르면

좁은 수역, 좁은 수역, 경사면 등에서 항해할 때 순환을 고려하는 것은 매우 중요합니다. 순환은 다음과 같이 고려됩니다.

K1 방향을 따라가는 선박(그림 30)은 A 지점에서 K2 방향으로 회전해야 합니다(회전 각도는 a와 같습니다). 순환을 고려하기 위해 내부 회전 각도(3 = 180°-a)의 이등분선을 그리고 그 위에 실험적으로 결정된 전술적 순환 직경 Dc의 절반에 해당하는 반경을 가진 원의 중심 O를 찾습니다. 일반적으로 선박의 선체 길이로 표현됩니다.

원을 그린 후 선 K1과 K2에 닿는 점 B와 C를 표시합니다. B 지점은 턴의 시작으로 간주됩니다.

서면 계산. 선박의 항법 위치는 고위도 항해, 얼음 항해, 포경 등 선박 경로에 대한 그래픽 추측 항법을 사용하는 것이 비합리적인 경우 서면 추측 항법의 분석 방법을 통해 얻을 수 있습니다.

쌀. 서른.

식 (4)와 (5)에 기초하여 도착지점의 좌표는 다음과 같이 표현될 수 있다.

A - 좌표가 cp1 및 L2인 출발점

B - 좌표가 cp2 및 L2인 도착 지점.

K = LCAB - 배의 항로 A 지점에서 B 지점으로 이동할 때;

AB=S - 출발지점과 도착지점 사이의 거리

AC=RSh 및 BC=OTSH.

삼각형 ABC가 편평하고 직각이라고 가정하면 그림에서 바로 알 수 있습니다. 31 우리는 다음을 얻습니다:

네비게이터의 작업을 용이하게 하기 위해 MT-63에는 보조 테이블인 테이블이 있습니다. 24는 S(수영) 및 K(코스) 인수를 기반으로 RS 및 OTSh 값을 제공합니다. 테이블

25-a - 인수 Φm 및 OTS를 기반으로 한 RD 값.

쌀. 31.

Ø2 = Ø1 + 일반 РШ

그리고 일반식은

선박의 추측항법(Dead Reckoning)은 선박에 대한 바람과 조류의 영향을 고려하여 알려진 좌표로부터 시간, 진로 및 속도로 선박의 현재 좌표를 계산하는 것입니다. 그래픽 추측 항법은 항해자의 도구(평행자, 각도기 및 측정 나침반)를 사용하여 해양 항해 해도에서 직접 수행되며 호출됩니다. 그래픽 추측 항법 또는 탐색 플롯. 항법 플롯은 측정 및 계산을 기반으로 자동 또는 수동으로 만들어진 선박(또는 그 일부)이 이동한 경로를 해상 해도에 그래픽으로 표현한 것입니다.공식과 표를 사용하여 계산을 수행하는 경우 이를 분석(작성)이라고 합니다. 부설은 예비적이고 집행적일 수 있습니다. 예비 항로란 항해 요구 사항, 할당된 임무 및 경제적 타당성을 충족하는 의도된 항로를 기반으로 사전에 수행되는 선박 항로의 항로 항로입니다. 선박의 항로를 선택할 때 다음 두 가지 조건을 따라야 합니다.

1. 항해 안전,

2. 전환의 비용 효율성(원칙적으로 이는 최소한의 시간이 필요함).

선택한 경로는 코스, 코스에서의 여행 기간, 전환점 또는 전환점의 랜드마크를 나타내는 내비게이션 일반 차트에 표시됩니다. 항해사의 추가 임무는 의도된 경로를 따라 선박의 이동을 보장하고 이 이동을 모니터링하는 것입니다(실행 경로 지정).항해 경로는 선박이 항구 수역을 떠나는 순간부터 시작되어 선박이 항구에 도착할 때(정박에서 정박까지) 종료됩니다. 선박의 위치를 ​​지속적으로 기록하는 주요 방법은 그래픽 추측 항법(Graphic Dead Reckoning)입니다. 이는 선박의 이동 및 이동 거리에 대한 데이터는 물론 해류 및 표류에 대한 정보를 기반으로 지도에 선박의 위치를 ​​체계적으로 표시하는 것으로 구성됩니다. 출발점을 알아야 합니다. 추측항법을 통해 좌표를 얻은 선박의 위치를 ​​추측항법이라고 합니다.

배치 제어는 다양한 항법 매개변수(방위, 거리, 발광체의 거리 및 높이 차이)를 측정하고 2개, 3개 이상의 위치선을 따라 관측하여 선박의 위치를 ​​파악하여 수행됩니다.

해안 및 천체를 사용하여 바다에서 선박의 위치를 ​​결정하기 위해 직접 측정하거나 간접적으로 얻은 기하학적 양을 항해 매개변수라고 합니다..

관찰을 위해 측정된 값(항법 매개변수)의 상수 값에 해당하는 점의 기하학적 위치를 등치선이라고 합니다. 일반적으로 등각선은 곡선입니다. 관찰을 위해서는 서로 비스듬히 교차하는 지점에 등고선의 작은 부분만 있으면 됩니다. 등각선의 세그먼트는 등치선 또는 해당 할선에 접하는 직선 세그먼트로 큰 오류 없이 대체될 수 있습니다. 등치선에 대한 접선 또는 시컨트를 호출합니다. 위치선. 등각선은 방위, 등위계(원), 등각선(원), 쌍곡선일 수 있습니다.

지도에서 수행되는 모든 그래픽 작업은 개별 작업 요소로 구성됩니다. 이러한 작업에는 지도에서 선박의 좌표를 가져오거나 지도에 선박의 위치를 ​​표시하고, 항로와 방위를 계산 및 표시하고, 특정 지점 사이의 거리를 측정하는 것이 포함됩니다. 누워 작업을 수행하면 두 가지 유형의 문제가 해결됩니다. 직접 및 역방향.

첫 번째(직접) 작업은 조타수에게 코스가 제공될 때 선박의 움직임만 고려하는 것입니다.

IR = KK + Dk.

실제 코스를 계산하여 출발지점을 기준으로 코스선이 지도에 직선으로 그려집니다. 조류와 바람(드리프트)으로 인한 표류가 없는 경우 실제 항로선은 선수각과 일치하므로 선박은 지도에 표시된 항로를 따라 이동합니다. 지도에는 카운트 시작점으로 삼은 지점에 시간이 1분 단위로, 로그 카운트가 0.1마일 단위로 표시됩니다(). 임의의 시점에서 선박의 위치에 대한 추가 플롯은 출발점에서 통나무를 따라 선박이 이동한 거리에 따라 수행됩니다. 해안 근처에서 항해할 때는 매 시간마다, 외해에서 항해할 때는 모든 시계뿐만 아니라 항로나 속도의 변화에 ​​따라 표시된 항로선에 있는 선박의 위치가 기록됩니다. 각 계산 지점은 이전 코스에 수직인 약 5mm 길이의 선으로 표시됩니다. 관찰된 각 지점에는 이러한 관찰 유형에 할당된 특수 기호가 표시됩니다.

항해 실습에서 반대 문제는 훨씬 더 자주 발생하며 선박이 주어진 IC를 따라야 한다는 사실로 구성됩니다. 이 경우 조타수는 배치된 IC를 기반으로 미리 계산된 CC를 받습니다.

KK = IR - Dk.

그리고 OL 2 = OL 1 + ROL

설계점 도착 시간은 다음과 같이 계산됩니다.

티 2 = 티 1 + DT = 티 2 +

선박의 나침반 방향은 코스 라인을 따라 기록되며 괄호 안에 나침반 수정 사항이 표시됩니다.

04°00E 04°20¢

쌀. 1.24

직접 문제 역 문제

CC – IR 설정 – 카드에서 제거됨

+(±)d - CC에 따른 편차 표에서 -(±)d – 지도에서

MK – 자기 코스 MK – 자기 코스

+(±)d – 지도의 적위 -(±)d – 표의 적위. MK에 따른 편차

직접 문제에서는 자체 부호가 있는 선택된 편각과 편차가 CC 및 MK에 추가되고, 역 문제에서는 IC 및 MK에서 뺍니다.

누워있는 동안 드리프트와 일정한 흐름을 고려합니다.

선박 표류는 바람의 영향으로 움직이는 선박이 실제 코스 라인에서 벗어나는 현상입니다.배의 표류는 겉보기 바람에 의해 발생합니다. 바람의 방향은 바람이 불어오는 방향입니다(그들은 바람이 나침반 안으로 불어온다고 말합니다). 바람이 배의 왼쪽으로 불면 배는 바람에 상대적인 포트 택(l/g 또는 l/b)으로 항해한다고 합니다.

바람이 우현으로 불면 배는 우현 택(pr/g 또는 pr/b)으로 항해하고 있는 것입니다. 결과적인 풍압력의 방향( 아르 자형)은 일반적으로 겉보기 풍속 벡터(W)의 방향과 일치하지 않습니다.

드리프트 각도의 크기는 흘수, 선박 선체 표면 및 수중 부분의 크기 및 모양, 방향 각도 및 겉보기 풍속, 선박 속도 등 여러 요인에 따라 달라집니다. 산란 중 드리프트를 고려하려면 드리프트 각도를 알아야 합니다. 이를 결정하는 방법에는 여러 가지가 있지만 모두 정확하지 않아 지도에 표시된 경로에서 크게 벗어나는 경우가 있습니다.

이 힘을 분해하자 ( 아르 자형) 세로(P 1)와 가로(P 2)의 두 가지 구성 요소로 나뉩니다.

(+), 우현 압정풍에서 드리프트 각도 a의 부호는 (-)가 됩니다.

PU a =- IR + a. IR = PU a - a. (1.41)

드리프트를 고려하면 드리프트 트랙 각도의 선만 지도에 그려집니다. 로그는 선박 속도(P 1)에 대한 바람의 영향을 고려하므로 트랙을 따라 플롯하여 거리도 고려할 수 있습니다(Sl = ROL Cl).

아르 자형 쌀. 1.25

직접 및 역 문제에 대한 계산은 바람의 영향이 없는 계산에 비해 시간이 더 깁니다.

횡단 성분 P 2는 선박의 표류를 유발합니다. 따라서 바람이 불면 배는 중심면을 따르지 않고 물에 대해 특정 각도(a)로 움직입니다. 이를 드리프트 각도라고 합니다. 선박이 이동하는 선 AB를 표류선이라고 하며, 실제 자오선과 이루는 각도 PU a를 표류각이라고 합니다. 왼쪽 택에 바람이 있을 때는 드리프트 각도 a에 (+) 플러스 기호가 지정되고, 우현 택에 바람이 있을 때는 (-) 마이너스 기호가 지정됩니다.

바다와 바다에서 수괴의 전진 운동을 해류라고합니다. 흐름의 요소는 속도와 방향입니다. 전류의 방향은 "전류는 나침반에서 나온다"라는 니모닉 규칙에 의해 결정됩니다. 전류의 방향은 각도로 표시되며 때로는 포인트로 표시되며 속도는 매듭으로 표시됩니다.

추진 정지의 작용 하에서 선박은 중심면(V1) 방향으로 물에 대한 상대적인 움직임을 받습니다.

물이 지구를 기준으로 이동하는 경우 지구를 기준으로 한 선박의 속도는 속도의 기하학적 합에 의해 결정됩니다.

그리고 배는 벡터 방향으로 움직일 것입니다. 배의 속도와 전류의 크기와 방향이 일정하면 전체 속도도 일정하고 배는 직선 AC로 움직일 것입니다.

실제 자오선의 북쪽 부분과 선박의 이동 방향 사이의 각도 PU를 호출합니다. 트랙 각도(by), 경로선 AC는 전류를 따른 경로선이 됩니다. 실제 방위각(IR)과 방위각(PU) 선 사이의 각도 b를 다음과 같이 부릅니다. 현재로부터의 드리프트 각도.

속도 V는 선박의 실제 속도(바닥 기준)입니다.

PU = IR + (±)b IR = PU – (±)b. (1.42)

b의 부호는 표류 방향에 따라 달라집니다. 전류가 왼쪽으로 향하면 b의 부호는 (+)이고, 오른쪽으로 향하면 b의 부호는 (-)입니다.

흐름을 고려하면 삼각형(속도 및 트랙)을 해결하는 것으로 귀결됩니다. 먼저, 선박 속도와 해류의 벡터가 그래픽으로 추가되고 경로 삼각형 ABC가 해결됩니다.

속도 삼각형을 그래픽적으로 해결하는 데에는 직접 문제와 역 문제가 있습니다. 직접적인 업무 .

IR, Vl, Kt 및 Vt가 주어지는 직접 문제에서는 각도 b, PU 및 V를 계산해야 합니다(그림 1.27). A 지점에서 경로 선 PU를 얻으려면 IR 선을 그리고 A 지점에서 기존 척도의 로그(V L)를 따라 선박 속도 벡터와 동일한 세그먼트를 그립니다. 일반적으로 선박이 한 시간 또는 30분 동안 이동한 지도 축척의 마일 수를 사용합니다. 선박의 속도 벡터(V L)의 끝에서 동일한 눈금으로 현재 속도 벡터(V T)를 그립니다. 점 A를 현재 속도 벡터(Vt)의 끝과 연결함으로써 우리는 다음을 얻습니다.

선박의 트랙(PU).우리는 실제 경로와 비교하기 위해 지도에서 이 경로의 방향을 취합니다.

코스(IR) 및 전류(b)로부터 드리프트 각도를 구합니다.

b = PU – IR. (1.43)

방향각을 따라 항해하는 임의의 기간에 대한 셀 수 있는 지점을 얻으려면 실제 코스(IC) 선(Sl = ROL Kl)을 따라 로그를 따라 이동한 거리를 표시해야 합니다. IR에서 얻은 점을 전류 방향 선을 따라 트랙 각도(PU) 선(점 B 및 C)으로 이동합니다. 지도의 비문은 트랙 라인(PU) 위 또는 아래에 평행하게 작성됩니다. 기록 순서는 다음과 같습니다. 옆에 괄호 안에 GKK를 쓰고 수정한 다음 부호가 있는 흐름의 드리프트 값을 씁니다. (GKK 69° (-2°) b = +6°).

+(±)d = 편차표에서

+(±)d = 카드에서

+(±)b = 공사중

역문제

이 문제에서는 주어진 PU b, Vl, Kt 및 Vt에 대해 전류(b)와 IR(그림 1.28)을 사용하여 드리프트 각도를 계산해야 합니다.

문제는 다음과 같이 해결됩니다.

PU(AK) 선을 지도에 그리도록 합니다. 지점 A에서 마일 수로 표현되는 현재 속도 벡터 V T 를 플롯합니다. 선박 속도 V L과 동일한 나침반 솔루션을 사용하여 현재 속도 벡터 V T의 끝에서 선박 선 PU(점 C)에 노치를 만듭니다. 점 C를 현재 속도 벡터의 끝 부분에 연결하여 시작점 A와 평행하게 이동하여 실제 경로 AD의 선을 그립니다.

이미 구성된 속도 삼각형을 사용하여 셀 수 있는 점을 찾는 것은 직접 문제와 동일한 방식으로 수행됩니다. 거리 Sl을 사용하여 IR 선에서 점 B를 찾은 다음 점 B를 통해 현재 속도 벡터 Vt에 평행한 선을 그립니다. 이 선과 PU 선의 교차점이 선박의 셀 수 있는 위치(점 C)가 됩니다.

현재의 그래픽 회계 외에도 탐색 자동화에 사용되는 분석 회계도 있습니다.

티 그림 1.28

PU b = 지도에서 가져온 방향

-(±)b = 계산에 의해 구함(PU - IR)

-(±)d = 카드에서

-(±)d = MK 편차 표에서

현재 드리프트의 공동 회계

바람과 해류의 동시 작용으로 선박은 표류와 표류를 모두 겪게 됩니다. 트랙 라인이 실제 코스 라인(IC)에서 벗어나는 각도를 호출합니다. 총 드리프트 각도(C).

C = PU – IR(1.44)

총 드리프트 각도(C)의 부호는 주어진 공식에서 얻습니다. PU > IR이면 부호는 더하기(+)가 되고 PU이면 부호가 됩니다.< ИК, то знак будет минус (-). Если же известны величины угла дрейфа (a) и угла сноса течением (b), то знак суммарного сноса определится из алгебраического их сложения. С= a + b (1.45)

바람과 해류가 있는 경우에는 전류만 있는 것처럼 직접 문제와 역 문제도 해결됩니다. 직접적인 문제를 해결할 때 드리프트가 먼저 고려되고 경로선 PUa가 지도에 표시됩니다. 그런 다음 속도의 삼각형을 구성하여 전류를 고려하고 선박의 속도는 IR 선이 아닌 표류각(PUa) 선을 따라 표시됩니다.

역 문제에서는 주어진 PU에 대해 속도의 삼각형이 해결되고 구성을 통해 IR의 방향이 아니라 PUa의 방향을 얻습니다. 그런 다음 표류 경로(PUa)의 방향을 선택하고 실제 경로를 찾습니다. IR = PUa - a, 그리고 또한

b = PU - PUa 및 C = a + b.

트랙 각도 선 아래(또는 위) 지도에 나침반 코스, 수정 사항 및 전체 드리프트 각도에 대한 기록이 작성됩니다. (GKK (-2) С= -12)

일반적으로 문제에 대한 해결책은 다음과 같습니다.

직접 문제 역 문제

+(±)d = 편차표에서 - (±)b = 공사중

+(±)d = 카드에서 -(±)a = 허용됨

+(±)a = 계산에 허용됨 - (±) d = 지도에서

+(±)b =-(±) d = 표 dv에서.

예시 1. 위도 j = 53°00¢ N에서와 함께 바닥은 12노트의 속도로 IR = 75.0°를 따릅니다. 335°의 전류(1.1노트)가 고려됩니다. 전류에 따라 선박의 표류 각도를 결정합니다. b.

해결책: IR이 놓인 시작점에서 = 75.0°. 배가 1시간 동안 이동한 거리(선박 속도) S L을 따로 설정해 두었습니다.

IR에서 얻은 지점에서 우리는 해류 방향으로 1시간 동안의 해류(현재 속도) S T = 1.1마일에 따른 선박의 표류를 표시합니다.

시작점을 흐름 벡터에서 얻은 것과 연결하고 평행 눈금자와 각도기를 사용하여 PU = 69.0°를 읽습니다.

- IR = 75.0°

예시 2. 위도 j = 53°00¢ N에서와 함께 낚싯대는 12노트의 속도로 통나무를 따라 움직인다. 지도에서는 ​​시작점부터 PU = 52.8°로 배치되어 있습니다. 선박은 143° - 1.0노트의 조류를 고려합니다. IC를 결정하고 b.

해결책: 시작점에서 전류 방향의 선을 그리고 그 위에 현재 속도 V T = 1.0노트와 동일한 세그먼트를 그립니다.

선박 속도 12노트와 동일한 반경을 갖는 결과 지점에서 PU 라인에 노치를 만들고 두 지점을 직선으로 연결합니다.

각도기의 평행자를 사용하여 IR = 48.8° 값을 얻습니다.

드리프트 각도 b를 계산합니다.

- IR = 48.0°

실시예 3. 주어진 값: PU = 356.6°, b = - 6.2°, a = + 4.0°, D GKK = -1.2°. GKK를 결정합니다.

해결책: PU = 356.6

-b = - 6.2

- a = +4.0

- D GKK = -1.2

해결책: NSSR -86(표 번호 3)에서 m K = 0.7°, m DL% = 0.5%를 선택한 다음

b = 0.0174 * 0.7 * 100 = 1.218

a = 0.01 * 0.5 * 100 = 0.5

M = Öb 2 + a 2 = Ö1.48 + 0.25 = 1.3마일.

통제 질문

1. 우현 표류각에는 어떤 부호(+) 또는 (-)가 지정되어 있습니까?

4. 이동 거리에 대한 그래픽 추측 항법 SCP의 대략적인 의존성은 무엇입니까?

5. 전류를 고려할 때 역항법 문제를 어디에서 해결하기 시작합니까?