독감에 대한 NFS 프로 거리 설정. 최고의 자동차. 손상 및 마커

Need 시리즈 개발의 13년 역사를 위해 속도를 위해한 가지 패턴이 발견되었습니다. 일반적으로 NFS의 두 번째 부분은 이전 부분보다 훨씬 더 나쁜 것으로 나타났습니다. 장난꾸러기들은 그것을 "짝수 에피소드의 저주"라고 불렀습니다. Underground가 출시된 후 그 유명한 종족, 즉 Underground 2와 Carbon에게 일어난 일을 예로 들면 미소가 찡그린 얼굴로 바뀝니다. 매년 우리는 같은 유형의 도시에 있게 되었고, 같은 차를 몰고 그들과 같은 일을 했습니다. 범퍼를 조이고 비닐로 몸을 치장했습니다. Underground 아이디어는 서서히 죽어가고 있었고 NFS의 11번째 부분인 ProStreet는 단순히 새로운 것이 되어야 했습니다.

궁금해하지 마십시오. 이것은 환상적인 컨트롤을 갖춘 EA의 또 다른 아케이드 게임이 아닙니다. 사실 EA는 완전히 새로운 장르인 시뮬레이션을 만들었습니다. 거리 경주. 스타일리시한 바디 키트와 에어브러싱 "분노의 질주", 그리고 밀리미터 단위로 조정된 서킷 레이싱 설정의 가혹한 로맨스의 하이브리드.

하지만 프로듀서 마이클 만에게 말하지 마세요. NFS를 담당하는 그의 EA 블랙박스 팀: 모스트 원티드, ProStreet를 Fast and Furious와 최대한 거리를 두려고 합니다. 이 게임은 시리즈의 연속이 아니라 전통적인 코스에서 크게 벗어난 게임입니다. 완전히 새로운 방향.

우리 경주에 오신 것을 환영합니다

다음 코너에서는 속도 우위가 우리를 앞서게 할 것입니다.

"Zonda"의 무시무시한 1200개 세력은 거의 모든 유형의 종족에서 무적을 만듭니다.

경주에서 우리 모두가 가장 먼저 보고 싶어하는 것은 무엇입니까? 물론 현실적인 데미지 시스템. 따라서 이제 우리는 찌그러짐, 파열된 타이어 및 찢어진 범퍼를 많이 보게 될 것입니다. 에 이전 부품게임에는 이것이 부족했습니다. 인정해야 합니다.

누군가에게는 컬렉션의 또 다른 좋은 게임이지만 e스포츠 플레이어에게는 새로운 전장입니다. NFS 시리즈는 2002년 챔피언십에서 처음으로 빛을 발했습니다. 사이버 대회의 역사는 Hot Pursuit 2부터 시작되었지만 이 레이싱 시리즈는 Counter-Strike, 워크래프트 III그리고 스타크래프트. Need for Speed는 World Cyber Games, Europe Cyber Games, ASUS Open, Russian Championship, Moscow Cup, Russian Cup, ClanBase Open에서 발표되었습니다. 목록이 깁니다...

레이서 아스날

이제 가상 자동차를 제어하는 데 가장 잘 사용되는 장치를 알아보겠습니다.

핸들

NFS의 모든 부분에 있는 스티어링 휠은 일반적으로 최적의 조작기입니다. 사용의 용이성 외에도 바퀴는 회전의 부드러움으로 인해 1/100초(Pro 수준에서는 많이 결정함)를 얻습니다. 판매 시 매우 다양한 스티어링 휠이 있습니다. 가격은 50달러에서 수천 달러까지 다양합니다. NFS에서 입증된 최고의 스티어링 휠을 고려하십시오.

로지텍 MOMO 레이싱 휠

신뢰할 수 있는 로지텍 Formula Force EX.

합리적인 가격의 로지텍 MOMO 레이싱 휠.

오랜 세월 동안 검증된 베테랑으로 1년 이상 생산되었습니다. 이 핸들바는 경제성과 신뢰성으로 인해 라이더들 사이에서 가장 일반적입니다. MOMO에는 6개의 편리한 프로그래밍 가능 버튼이 있으며, 스티어링 휠은 240도 회전하고, 장착 시스템은 스티어링 휠을 3개 지점에서 단단히 고정하고, 고무 코팅된 스티어링 휠은 편안한 그립과 정확한 제어를 제공하고, 가속 페달을 사용하면 자동차의 가속을 고정할 수 있습니다. 아주 분명하게.

로지텍 포뮬러 포스 EX

MOMO의 일종의 저예산 버전. 흥미로운 기능으로는 이음새가 없도록 하고 나사 연결을 사용하지 않는 독특한 스티어링 휠 몰딩 기술이 포함되어 있어 삐걱거리거나 딱딱거리거나 구부러지지 않고 스티어링 휠을 잡을 수 있습니다. 이 조작기의 스티어링 칼럼 스위치가 가장 편리하다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 크기가 작기 때문에 매우 정확하고 빠른 기어 변속이 가능합니다. 트랙에서 5단 또는 6단 기어에서 1단 또는 2단 기어로 내려야 하는 상황이 있습니다. 인상적인 예는 NFS: Most Wanted의 Bay Bridge 트랙의 마지막 헤어핀 턴이거나 공식 WCG 2007 트랙인 NFS: Carbon의 North Broadway에서 하드 컷오프입니다.

로지텍 G25 레이싱 휠

모든 가상 레이서의 꿈. 다양한 설정이 가능한 이 스티어링 휠은 레이싱 게임.

G25는 900도 회전(즉, 실제 자동차처럼 2.5회전)하고 스티어링 휠과 분리된 6단 변속 레버가 있으며 후진으로 누르면 기어박스를 수동 모드에서 순차 변속기로 전환하는 편리한 옵션이 있습니다. 모드 .

액셀러레이터, 브레이크 및 클러치 페달은 스테인리스 스틸로 제작되어 추가적인 신뢰성을 제공합니다. 별도로, 나는 가속 페달에 주목하고 싶습니다. 가속기의 용량이 이렇게 쉽게 주어진 적이 없었습니다.

탑 로지텍 G25

건반

일반적으로 대부분의 플레이어는 키보드를 사용합니다. 키보드에서 중요한 결과를 얻는 것은 매우 문제가 많습니다. 키보드를 사용하면 바퀴의 날카로움으로 인해 원당 평균 0.75 - 1초가 손실되기 때문에 거의 불가능합니다. 핸들 바 라이더는 부드러운 회전과 미묘한 연료 제어로 그 너겟을 얻습니다. NFS에서 0.75~1초의 간격은 약 50~80미터이며 이는 심각한 이점입니다.

게임패드

게임패드는 스티어링 휠의 좋은 대안이지만 트랙에서 안정을 취하려면 더 많은 연습이 필요합니다. 스티어링 휠에 대한 명백한 이점은 크기이며 게임 패드를 사용하면 다양한 챔피언십을 훨씬 쉽게 운전할 수 있다는 것입니다. 좋은 옵션될 것입니다 로지텍 듀얼 액션그리고 로지텍 럼블 패드2.

로지텍 듀얼 액션

이 게임패드에는 부드러운 360도 제어를 위한 디지털 버튼이 있는 2개의 고정밀 아날로그 스틱이 있습니다. 빠른 플러그 앤 플레이 연결을 통해 즉시 게임을 시작할 수 있으며, 이는 챔피언십에서 장비와 차량을 설정하는 데 15-20분이 주어지기 때문에 큰 장점입니다.

고정밀 로지텍 듀얼 액션.

로지텍 럼블 패드2

오래되었지만 아직 살아있는 모델. 약 2년 전에 등장했지만 여전히 관련성이 있습니다. 버튼은 쉽고 명확하게 눌려지며 스트로크가 상당히 큽니다(1mm 이상). 다만, 변속이 좀 빡빡합니다. 아날로그 스틱의 모자는 크고 고무 마감 처리되어 있으며 놀 때 실제로 미끄러지지 않습니다. 본체는 전체적으로 거칠고 촉감이 좋은 플라스틱으로 만들어졌습니다.

비주얼 튜닝

타이어 예열 잊지 마세요!

외부 튜닝은 이전 부품과 크게 변경되지 않은 몇 가지 구성 요소 중 하나입니다. 불행히도 이것은 그다지 좋지 않습니다. Carbon과 마찬가지로 세 가지 바디 키트, 후드, 스포일러, 루프 버킷, 휠 등을 선택할 수 있습니다. 부품 수는 거의 동일하게 유지되었지만 이제는 수정할 수 있습니다. 자동 조각 모드의 모든 변경 사항은 자동차의 특성, 즉 최대 속도와 다운포스에 영향을 줍니다. 모든 차체 작업은 모든 변경 사항의 영향을 즉시 확인할 수 있는 풍동에서 수행됩니다. 이는 특정 등급의 레이싱에 초점을 맞춘 자동차를 만들 때 매우 편리합니다.

자동차의 도색 시스템도 약간 변경되었지만 "깃발", "부족", "고유 비닐" 등과 같은 범주는 유지되었습니다. 최대 레이어 수가 증가하여 이제 30개가 있습니다. 첫 번째 지하에는 그 중 4개만 있었다는 점에 유의하십시오.

자동차 반대편에 비닐을 설치하려면 스티커를 이동 및 교체(비틀림, 확대)할 수 있는 주요 위치가 있으므로 이제 차체 전체로 이동할 필요가 없습니다. 모든 비닐은 처음부터 열릴 것이며, 이는 의심할 여지 없이 플러스입니다.

람보르기니는 사륜구동으로 트랙에서 가장 잘 견딘다.

널링된 검은색 - 이것은 트랙의 궤적입니다.

앞의 두 부분과 마찬가지로 해당 버튼을 누르면 사진 모드가 활성화됩니다. 여전히 자동차를 회전하고 확대/축소할 수 있을 뿐만 아니라 EA 서버에 사진을 업로드할 수 있습니다. 개인적으로 밝기와 대비, 셔터 속도 및 초점에 대한 설정을 원합니다. 그러나 개발자는 사진 외에도 자동차의 특성도 게시될 것이라고 약속합니다(최대 속도, 0-100km/h의 가속, hp).

튜닝은 이전 부품(Porshe 제외)에 비해 많이 발전했습니다. 원한다면 스프링과 쇼크 업소버의 강성을 변경하고, 지상고를 줄이거나 늘리고, 엔진과 터보차저 제어 장치를 조정하고, 원하는 경우 자동차의 프론트 및 리어 액슬에 필요한 다운포스를 생성합니다. 모든 것을 올바르게 설정하고 좋은 빠른 차를 얻으려면 많은 시간과 노력이 필요합니다. 또한 모든 사람이 자동차를 느끼고 다르게 제어하기 때문에 튜닝 프로세스는 순전히 개별적입니다. 누군가는 차가 회전에서 미끄러지는 것처럼 보일 때 "흐릿한" 핸들링이 있는 차를 좋아합니다. 일부는 날카롭고 반응성이 뛰어난 조향에 끌리는 반면 다른 일부는 균형 잡힌 핸들링이 필요합니다.

부검 결과

"Audi"에서 힘이 충분하지 않습니다. 직선으로 우회하십시오.

철마의 내부 분해로 넘어 갑시다. 조정 화면은 Underground 2에 대한 향수를 불러일으킵니다. 그 미친 양의 설정과 세부 사항을 기억하십니까? 비슷한 것이 ProStreet에서 우리를 기다리고 있습니다. 개발자는 U2에 비해 튜닝 작업을 약간 완화하여 엔진 및 서스펜션에 개별 부품을 설치하는 옵션을 제거했습니다.

그러나 슈퍼카의 실제 미세 조정에 들어가기 전에 무엇이 영향을 미치는지 살펴보겠습니다. 모든 성능 패키지를 테스트한 후 다음과 같은 결론을 내렸습니다. Tier 3 성능 패키지가 엔트리 레벨 패키지보다 항상 더 나은 것은 아닙니다. 트랙이 다르기 때문에 - 고속, 풍부한 헤어핀 및 치케인 - 최대 가속 또는 최대 속도, 과도하거나 불충분한 조향 감도 등 원하는 결과에 따라 패키지를 선택해야 합니다.

흥미롭습니다.치케인은 자동차 경주에 사용되는 도로와 도시 거리에서 의도적으로 자동차 속도를 낮추기 위해 일련의 빡빡하고 구불구불한 회전(보통 S자 모양)입니다. 그들은 일반적으로 긴 직선의 끝에 위치하므로 최고의 장소현대 경주에서 추월을 위해.

그럼에도 불구하고 무엇에 대한 책임이 있습니까? 재료를 살펴보자...

엔진 성능 패키지오버클러킹에 영향을 미치므로 조정이 필요합니다.

전염가속과 최고 속도에 영향을 미치며 엔진과 마찬가지로 미세 조정이 필요합니다.

터보차저(강제 유도)가속 역학에 영향을 미칩니다. 엔진과 함께 구성됩니다.

보류속도 성능 및 제어에 영향을 줍니다. 많은 설정 옵션이 있으므로 모든 사람이 자신을 위해 모든 자동차의 제어를 사용자 정의할 수 있습니다.

브레이크제동하는 순간에만 제어에 영향을 미칩니다. 이와 같은 설정은 필요하지 않으며 기계의 동작에 미치는 영향은 그리 크지 않습니다. 저단 변속 및 연료 공급을 줄여 속도를 줄이는 것이 좋습니다.

타이어가속과 핸들링에 영향을 미칩니다. 놀랍게도, 오랜 시간 동안 처음으로 서로 다른 타이어가 자동차의 거동에 다른 영향을 미쳤습니다. 이제 단순히 "향상" 또는 "악화"가 아닙니다.

산화질소(아산화질소)사용시에만 효과가 있으며 패키지는 실린더 수 (1 ~ 3)가 다릅니다.

신체.외부 튜닝에 관한 한 림, 루프 공기 흡입구, 시트 및 프레임과 같은 세부 사항은 성능에 영향을 미치지 않습니다. 그러나 결합된 바디 키트(바디 키트)와 스포일러(자동 조각 모드에서 값을 설정함)는 공기 역학 및 핸들링에 상당한 영향을 줄 수 있습니다.

4단계의 디테일과 4단계의 파워, 안정성 및 차량 공기역학이 있습니다. 3단계에 엔진, 터보, 변속기를 동시에 넣으면 4단계의 전체적인 성능을 낼 수 있다. 그러나 네 번째 수준의 세부 사항은 이전 부분의 고유 한 세부 사항과 같습니다. WCG, ECG, ASUS CUP과 같은 LAN 챔피언십에서는 이러한 세부 정보가 금지될 가능성이 높습니다. 차에서 모든 것을 짜내고 네트워크 모드에서 상대방을 물리 칠 때만 사용하는 것이 좋습니다.

필요한 성능 패키지를 선택하고 공장 설정에서 자동차를 테스트한 후에는 "후드에서" 미세 조정으로 안전하게 이동할 수 있습니다.

기계 심장

보류

테스트에서 알 수 있듯이 가속 역학에 영향을 미치는 설정은 두 가지뿐입니다. 이것은 승차 높이와 전방 및 후방 스프링의 강성(스프링 비율)입니다. 슬라이더를 왼쪽으로 움직이면 차가 아스팔트에 달라붙어 속도가 저하됩니다. 슬라이더를 반대 방향으로 움직이면 다운포스 감소로 가속도가 나빠진다. 이러한 설정은 각 트랙에 대해 별도로 선택해야 합니다. 즉, 자동차가 도로에 닿지 않고 "매달리지" 않는 최소값을 찾습니다.

매우 중요한 점은 "지상고"라고 하는 간극의 조정입니다. 이 매개변수의 값이 너무 높으면 코너링 안정성이 저하되고("날개" 효과로 인해 공기 흐름이 차량을 들어 올려짐) 값이 너무 낮으면 서스펜션의 형상이 변경됩니다. 핸들링 저하(너무 낮은 착지와 높은 다운포스는 선조 제어가 필요합니다. 그렇지 않으면 선회하는 대신 트랙에서 날아갈 것입니다). 그러나 더 나은 공기 역학을 위해서는 자동차가 유선형이어야한다는 것을 기억할 가치가 있습니다. 즉, 자동차 후면이 코보다 높아야합니다.

서스펜션 설정에는 많은 매개변수가 있으므로 각각을 개별적으로 분석합니다.

전방/후방 충격 압축률(소프트—뻣뻣한)

프론트/리어 쇼크 업소버의 압축비(소프트—딱딱한)

더 부드러운 서스펜션은 핸들링을 희생시키면서 도로의 요철을 흡수합니다. 우리는 도시 트랙이 아닌 경주 트랙이 있기 때문에 최대 강성을 설정합니다. 또한 견고한 서스펜션이 회전 시 차체 롤링을 방지합니다.

전방/후방 충격반동율(소프트—뻣뻣한)

프론트/리어 쇽업소버의 탄성(부드럽게—딱딱한)

쇼크 업소버가 압축 후 원래 상태로 돌아가는 속도. 우리는 가장 엄격한 입장을 취합니다. 쇼크 업소버는 스프링 진동 에너지의 일부를 흡수하고 자동차가 다른 방향으로 "풀어지는" 것을 방지합니다. 부드러운 서스펜션은 오프로드에서 좋으며 최대 강성이 필요합니다.

앞/뒤 스프링 레이트(소프트—뻣뻣한)

앞/뒤 스프링 비율(소프트—딱딱한)

편안한 승차감을 위해서는 부드러운 스프링이 필요합니다. 그녀는 융기를 침착하게 "먹을" 것이고 몸은 치지 않을 것입니다. 서스펜션이 부드러울수록 범프는 눈에 띄지 않지만 핸들링과 안정성은 떨어집니다. 자동차는 다른 방향으로 "말"하며 도로에서의 행동은 예측할 수 없습니다. 따라서 서스펜션을 가능한 한 단단하게 만드십시오. 예, 이것은 위험합니다. 첫 번째 충돌은 제어할 수 없는 미끄러짐으로 이어질 수 있지만 캔버스가 거울 광택에 핥아지기 때문에 트랙에서는 관련이 없습니다.

승차 높이(낮음—높은)

지상고(낮음—높은)

간격이 서스펜션 설정과 일치하는 것이 중요합니다. 차가 높이 올라갈수록 무게 중심이 높아지므로 회전할 때 롤이 더 강해집니다. 또한 롤오버 가능성이 매우 높습니다. 차가 더 단단할수록 무게 중심이 낮아지고 핸들링이 더 정확하고 반응성이 높아집니다. 또한, 낮은 착륙은 더 나은 공기 역학적 특성을 제공합니다.

앞/뒤 롤바 강성(부드러움)—뻣뻣한)

안티롤바(부드럽게—딱딱한)

안티 롤 바는 차량이 회전하는 것을 방지합니다. 물론 기계는 진자가 아닙니다. 여기서 스윙은 거의 눈에 띄지 않지만 매우 중요합니다. 사실 자동차의 서스펜션은 타이어가 도로와 평행하도록 설계되었습니다. 회전하면 차가 (물론 서스펜션과 함께) 굴러 가고 타이어와 도로의 접촉 면적이 줄어들어 그립이 감소합니다. 스태빌라이저의 강성은 코너링 안정성을 개선하기 위해 3/4로 설정해야 하지만 너무 뻣뻣한 스태빌라이저는 자동차가 예측할 수 없는 동작을 할 수 있으므로 위험을 감수하지 마십시오.

앞/뒤 타이어 공기압(낮음—높은)

타이어 공기압은 매우 중요한 매개변수입니다. 경주 용 자동차. 공식은 간단합니다. 고압에서 자동차가 도로 위를 날아가는 것처럼 보입니다. 최고 속도와 가속도는 더 좋지만 그립은 더 나쁩니다. 압력이 낮으면 고무와 노면의 접촉면적이 넓어져 그립은 좋아지지만 속도특성은 나빠진다. 가장 좋은 방법은 구동 바퀴의 압력을 낮추고 구동 바퀴의 압력을 높이는 것입니다.

캠버(포지티브—부정적인)

캠버는 수직과 바퀴의 회전 평면 사이의 각도입니다. 간단히 말해서, 바퀴를 정면에서 보면(바퀴 수평 상태에서) 수평 위치는 중립 캠버입니다. 휠의 상단이 튀어나오면 네거티브 캠버입니다. 낮은 것이 양수인 경우. 네거티브 캠버는 타원형의 서킷 레이싱에서만 사용되며, 이 경우에도 안쪽 휠에만 사용되므로 타이어와 트랙의 접촉이 최대입니다.

포지티브 캠버는 차가 도로에 달라붙는 것처럼 보이기 때문에 핸들링이 향상되지만 휠의 이 위치에서 타이어가 빨리 마모되고 최대 속도가 감소합니다. 우리는 수렴을 "플러스"에 더 가깝게 설정해야 하지만 중립 위치에서 멀지 않게 설정해야 한다고 결론지었습니다.

발가락(긍정—부정적인)

수렴(양—부정적인)

수렴 - 이동 방향과 바퀴의 회전 평면 사이의 각도. 양수 수렴은 바퀴가 안쪽으로 향하고 음수 수렴이 바깥쪽으로 향할 때입니다. 네거티브 토는 더 날카로운 스티어링 피드백을 제공하여 핸들링을 향상시킵니다. 포지티브는 도로에서 안정성을 증가시킵니다. 설정은 특정 트랙에 따라 다르지만 일반적으로 다음과 같이 보입니다. 트랙에 고속 회전이 많으면 안정성을 우선시하는 것이 좋습니다. 그리고 더 느리고 빡빡한 회전이 있는 경우 슬라이더를 음수 위치로 이동해 보십시오.

캐스터(포지티브—부정적인)

피벗 틸트(포지티브—부정적인)

킹핀의 기울기를 높이면 궤적에서 기계의 안정성이 증가하고 제어성이 좋지 않은 대신 직선에서 속도가 증가합니다. 열화는 미미하므로 맨 오른쪽 위치에 두십시오.

조향 응답 비율(느슨한—뻣뻣한)

방향타 피드백(무료—딱딱한)

이 값은 조향 감도를 조정합니다. 뻣뻣한 조향은 일련의 급회전을 명확하게 통과하는 데 도움이 되지만 고속에서 부정확성은 안정성을 상실하고 차량을 제어할 수 없게 만듭니다. 시속 300km 이상의 속도로 잘못 이동하면 자동차 비용이 발생합니다.

그건 중요해:궤도를 배우고 표준 서스펜션 설정에서 트랙을 달리십시오. 안정적인 시간 장벽에 도달하면 개선할 수 있는 부분을 분석하고 섀시 설정 변경을 시작할 수 있습니다. 그래야만 당신이 만들 모든 변화의 결과를 느낄 수 있습니다.

타이어

타이어 설정은 속도에 영향을 미치지 않습니다. 더 높은 수준의 패키지는 시작 가속을 향상시키지만 코너에서 더 많은 속도가 손실됩니다(다른 견인력으로 인해). 경로에 따라 필요한 패키지를 선택해야 하므로 특별한 지침은 없습니다. 시도하고 확인하십시오.

엔진

모든 엔진 매개변수에 대해 게임의 이전 부분에서와 같이 최적의 위치는 +10입니다. 즉, 모든 전력은 최대 속도에서 떨어집니다. 전체 레이스가 진행되는 것은 최고 속도이기 때문에 당연합니다.

니트로(니트로)

산화질소에는 압력과 주입력이라는 두 가지 매개변수만 있습니다. 우리는 최대 압력과 최고 주입 수준을 설정합니다. 두 매개변수 모두 엔진의 속도와 출력 증가를 조절합니다. 값이 너무 높으면 미끄러짐과 제어력 상실로 이어질 수 있으며 너무 작으면 니트로가 타 버릴 수 있고 눈치 채지 못할 수도 있습니다.

변속기(구동열)

Carbon과 달리 여기에서는 기어박스 설정이 논리적입니다. 짧은 기어는 빠른 가속을 제공하고 따라서 낮은 최고 속도를 제공합니다. 긴 바늘을 사용하면 더 많은 속도를 얻을 수 있지만 회전 속도계 바늘은 훨씬 더 긴 속도를 낼 수 있습니다. 상자의 공장 설정에서 트랙을 달리기 시작하고 트랙에서 회전하는 것이 가장 좋은 속도를 이해하고 기어비를 선택하십시오.

그건 중요해: 1/4마일 드래그의 경우 다음 설정을 권장합니다. 처음에 이상적인 영역에 도달하려면 첫 번째 기어를 더 길게 설정합니다. 두 번째와 세 번째는 가능한 한 짧게 설정됩니다. 우리는 네 번째 기어를 가장 길게 만들고 니트로를 켜면됩니다. 0.5마일 드래그는 거의 동일하지만 니트로를 두 번 사용할 수 있으므로 두 번의 긴 패스가 필요합니다. 두 번째와 네 번째가 딱 맞습니다.

브레이크

브레이크 설정은 속도에 영향을 미치지 않지만 3단계 패키지를 사용하면 공장에서보다 차가 더 빠릅니다. 원인이 명확하지 않습니다. 표준 복권 니드포 스피드.

약간의 연습

드래프팅 시 앞의 조종사가 갑자기 브레이크를 밟을 위험이 있습니다.

게임 내에서 자동차 간의 충돌이 있기 때문에 시작 및 후속 레이스에 대한 전략을 올바르게 계산해야 합니다. 즉 우리는 상대방의 전술을 알고 초반부터 앞서가서 전반전에서 우위를 잃지 않으려고 노력하고 레이스가 끝날 때까지 격차를 좁히기 위해 방어에; 또는 우리는 상대방을 앞으로 건너 뛰고 즉시 뒤에 정착하려고합니다. 적의 차량 뒤에 정확히 위치하면 드래프트가 활성화됩니다. 즉, 에어 컷과 차체의 저항을 계산하는 시스템입니다. 거리가 0.1~0.5초 이내가 되면 공기 저항이 감소하여 1.5배 빠른 속도를 낼 수 있습니다. 이것은 재생해야합니다. 적이 산화질소 공급량을 모두 사용할 때까지 기다리십시오. 그는 드래프트 때문에 당신에게서 멀어지지 않을 것이지만 번개처럼 빠른 승리를 위해 산화질소가 남게 될 것입니다.

니드포스피드는 서킷 레이싱이 아닙니다. 전술과 스타일은 여기에서 바로 탄생하므로 즉흥 연주를 두려워하지 마십시오. 게임이 이에 도움이 됩니다.

기계의 올바른 설정은 전체 시간의 4분의 1만 제공하고 나머지는 모두 검증된 이동 궤적입니다. 따라서 핵심은 물론 경험입니다. 그러니 시간 낭비하지 말고 더 연습하세요. 이런 식으로만 중요한 결과를 얻을 수 있습니다.

기계적 튜닝

완전한 가이드

1. 소개.

필요 스피드 프로스트리트 - EA가 시리즈 장르의 메인 라인에서 레이싱 분야의 법적 경쟁 방향으로 이동하려는 첫 번째 시도. 게임은 긍정적이고 부정적인 피드백을 많이 받았습니다. 그러나 이 게임에는 거리 경주 팬을 위한 합법화된 대회인 이런 종류의 레이스를 좋아하는 팬이 여전히 충분합니다. 그러나 모든 사람이 게임에 구현된 튜닝 시스템을 파악하고 마스터할 수 있는 것은 아닙니다. 때때로 설정과 힌트의 이름은 작동 원리를 이해하기 어렵게 만들 뿐만 아니라 오해의 소지가 있습니다. 상황을 바로잡기 위해 나는 사용 가능한 자료를 모아서 자동차 매개변수 조정의 복잡성에서 비밀의 베일을 드러내려고 했습니다.

2. 일반 조항.

Need for Speed ProStreet에서 기계 튜닝은 4개 그룹으로 나뉩니다.

- 서스펜션 튜닝 -그럼에도 불구하고 운전 특성을 조정할 때 최대 효과를 내는 가장 광범위하고 소화하기 어려운 설정 그룹입니다.

- 엔진 튜닝 -견인 특성을 담당하는 덜 중요한 그룹입니다. 이 그룹의 설정은 차량 가속에 더 큰 영향을 미칩니다.

- 전송 튜닝 -가속과 속도에 영향을 미치는 또 다른 설정 그룹;

- 브레이크 튜닝 -차량 제동 시스템의 작동을 최적화하는 설정 그룹입니다. 이것이 가장 덜 중요한 설정인 것처럼 보일 수도 있지만 트랙의 특정 섹션의 속도와 통과 품질은 레이스의 최종 결과에 영향을 미치는 적절하게 조정된 브레이크에 직접적으로 의존합니다.

설명서의 다음 부분에서는 모든 설정에 대해 최대한 자세히 설명합니다.

3. 상세 설명설정.

3.1. 보류.

이미 언급했듯이 올바른 서스펜션 설정은 성공적인 마무리의 열쇠입니다. 왜 그럴까요? 이 부분을 끝까지 읽으면 이해가 될 것입니다. 이 그룹에 포함된 개발자는 제어 가능성 설정(조향 감도) 및 타이어 공기압 조정도 포함되어 있습니다. 이 그룹의 모든 설정은 다음과 같은 여러 하위 그룹으로 나눌 수 있습니다.
- 스프링 및 완충기의 조정;
- 클리어런스 조정;
- 크로스 빔의 강성 조정;
- 타이어 공기압 조정;
- 휠 얼라인먼트 조정;
- 조향 감도 조정.
각 하위 그룹의 설정에 대한 직접적인 고려와 설명으로 넘어가겠습니다.

스프링 및 완충기.

컴프레션 레벨 프론트 및 리어 쇼크 업소버쇽 업소버가 노면의 불규칙성과 상호 작용에 반응(압축)하는 속도를 결정합니다. 압축 수준을 낮추면(엔진을 왼쪽으로 설정) 도로 충돌의 영향을 완화하지만 자동차 핸들링을 악화시키며 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.

리바운드 레벨 프론트 및 리어 쇼크 업소버쇼크 업소버가 초기 상태로 돌아가는 속도를 결정합니다. 최적의 결과를 위해 개발자는 반발 수준을 압축 수준과 동일하게 설정하는 것이 좋습니다.

전방 및 후방 스프링의 강성 수준.두 가지 요소는 이러한 매개변수의 설정에 따라 달라집니다. 즉, 범프에 대한 차체의 반응과 자동차의 조향입니다. 더 단단한 스프링은 조향을 증가시키지만 도로의 충돌에 대한 민감도도 증가시킵니다. 스프링을 부드럽게 하면 반대 효과가 나타납니다.

쇼크 업소버와 스프링의 작동 메커니즘과 이들의 주요 차이점을 완전히 이해하기 위해 유추를 그려 보겠습니다. 평범하고 가장 단순한 ... 카트를 상상해보십시오. 사실, 이것은 차체, 휠 프레임 및 서스펜션 없이 구성된 자동차입니다. 휠 프레임은 차체에 단단히 묶여 있기 때문에 바퀴를 통해 노면의 요철이 차체에 반영됩니다. 도로에 움푹 들어간 곳의 영향을 줄이기 위해 프레임을 본체에서 분리하고 그 사이에 스프링을 배치합니다. 차이가 즉시 느껴질 것입니다. 충돌에 대한 반응이 더 부드러워지고 몸이 훨씬 덜 흔들리며 감각이 마치 보트에 있는 것처럼 느껴질 것입니다. 그러나 물리 법칙에 따르면 전체 물체를 구성 부분으로 나누면 각각의 새로운 부분에서 발생하는 물리적 힘도 분리됩니다. 회전에 스프링이 없는 카트를 다시 상상해 보십시오. 이것은 하나의 전체이므로 아주 잘 회전할 것입니다. 하지만 몸이 프레임에서 분리되자마자 '자신의 삶을 살기' 시작한다. 턴에 진입하면 프레임은 원하는 코스를 따라가지만, 몸은 관성에 의해 직선으로 움직이려고 한다! 그러나 스프링은 연결 역할을 수행하고 프레임 뒤로 몸체를 끕니다. 스프링이 더 뻣뻣할수록 카트의 조향이 더 좋아질 것이라고 가정할 수 있습니다(관성에 의해 카트 본체에 앞으로 이동하도록 지시하는 힘이 감소함). 그러나 동시에 충돌에 대한 본체의 민감도는 움푹 들어간 곳이 증가합니다. 스프링을 부드럽게하면 반대 효과, 즉 카트의 조향이 줄어들고 동시에 불규칙성에 대한 민감도도 감소합니다. 이제 자동차(카트)의 전면과 후면에 스프링율이 미치는 영향을 고려하십시오. 위의 내용을 감안할 때 전면 스프링을 부드럽게하면 조향이 줄어들고 후륜 구동 차량에서 자동차 전면이 철거 될 가능성이 증가한다고 주장 할 수 있습니다. 프론트 스프링의 강성을 높이면 핸들링이 향상되고 그 효과는 전륜구동 차량에서 더욱 두드러집니다. 후방 스프링을 부드럽게 하면 특히 급제동 시 차량의 후방 끝이 증가합니다(이는 드리프트에 더 유리함). 후방 스프링의 강성을 높이면 후륜 구동 차량의 핸들링(스키드 제어)이 증가합니다.
장바구니로 돌아가자. 스프링을 설치하여 도로 범프가 신체에 미치는 영향을 줄였지만 일정 시간이 지나면 우리가 원하는 만큼 편안함이 증가하지 않는다는 것을 알게 됩니다. 수직 방향의 급격한 변화(큰 움푹 들어간 곳이나 돌)는 여전히 몸에서 느낄 것입니다. 이러한 상황에서 불규칙의 영향을 피하기 위해 소위 완충기 - 완충기가 설치됩니다. 그들의 직접적인 임무는 노면에서 운전할 때 발생하는 수직 교란의 영향을 줄이는 것입니다. 겉보기에 단순한 기능에도 불구하고 여기에서도 모든 것이 그렇게 간단하지 않습니다. 그림은 스프링(빨간색)과 완충기(파란색)를 결합한 결합 시스템을 보여줍니다. 쇼크 업소버의 작동 원리는 펌프와 유사합니다. 피스톤은 가스 또는 액체로 채워진 실린더 내부를 움직입니다. 휠 아래에 요철이 발생하면 피스톤이 위로 올라가 날카로운 타격을 부드럽게 해줍니다. 그러면 실린더의 저항력이 피스톤을 뒤로 밀어 휠 위치를 원래 상태로 되돌립니다. 충격 흡수 장치의 강성이 핸들링에 미치는 영향과 압축 및 반동 과정을 고려하십시오. 부드러운(느린) 압축을 설정하면 차체에 대한 움푹 들어간 곳의 영향이 줄어들지만 동시에 수직 방향으로 휠 이동이 증가하여 핸들링에 부정적인 영향을 미치게 됩니다. 장애물이 노면과의 접촉을 잃을 때까지. 하드(빠른) 압축을 설정하면 새그 효과가 제거되고 트랙션이 증가하지만 동시에 완충기 내부의 피스톤 이동이 충분하지 않아 차체에 대한 범프의 충격이 증가합니다. 하드(빠른) 리바운드는 휠이 원래 위치로 빠르게 회복되도록 하여 각각의 트랙션을 더 빠르게 복원하는 반면, 소프트(느린) 리바운드는 휠이 제자리로 느리게 복귀하는 데 기여합니다. 도로의 견인력 상실로 인해 핸들링에 부정적인 영향을 미칩니다. 개발자의 권장 사항에 따르면 압축 및 리바운드 수준이 일치해야 합니다. 이러한 권장 사항을 따를 가치가 있는지 여부는 사용자에게 달려 있지만 실제로는 때때로 일치하지 않는 설정이 훨씬 더 나은 결과를 가져온다는 것을 보여줍니다. 그리고 프론트 및 리어 쇼크 업소버 설정에 대한 몇 마디. 스프링과 마찬가지로 차를 어떻게 운전하느냐에 따라 효과가 달라집니다. 후륜구동의 경우, 전륜구동 차량의 경우와 유사한 상황에서 표면에서 최대 그립을 제공하기 위해 단단한 후방 완충기를 갖는 것이 바람직합니다. 이제 모두가 스프링과 쇼크 업소버의 차이점을 이해하기를 바랍니다. 쇼크 업소버는 도로의 고도 변화를 부드럽게하고 수직 방향으로 만 작동합니다.

정리.

클리어런스는 차체의 가장 낮은 지점(하단)과 노면 사이의 거리를 결정합니다. 설정이 단순해 보이지만 이 매개변수 뒤에는 복잡한 물리적 프로세스가 있습니다. 일반 원칙: 높은 지상고는 코너에서 차량이 전복될 가능성을 높이고 제동을 악화시킵니다. 클리어런스가 너무 낮으면 바닥이 노면과 접촉할 가능성이 높아져 범프를 처리하는 데 문제가 발생하지만 평평한 도로에서는 차량의 안정성이 크게 향상됩니다. 지상고 조정은 일반적으로 댐퍼 강성과 밀접한 관련이 있습니다. 더 단단한 댐핑 시스템은 지상고를 크게 줄일 수 있으며, 그 반대의 경우 지상고를 높이면 더 부드러운 완충 장치를 설치할 수 있습니다.

크로스 빔.

가장 미스터리한 설정 중 하나. 알아 내려고합시다. 크로스 빔은 코너링시 자동차의 반경 방향 드리프트를 방지하는 데 도움이됩니다. 자동차가 예를 들어 왼쪽으로 회전하기 시작하면 자동차 본체는 앞으로 관성 운동을 계속하여 왼쪽으로의 이동에 대응하고 자동차를 오른쪽으로 끕니다. 이 효과를 보완하기 위해 서스펜션의 왼쪽과 오른쪽을 단단히 연결하는 크로스 빔이 자동차 디자인에 추가되었습니다. 서스펜션의 오른쪽이 회전 중에 압축되기 시작하면 가로대를 통해 서스펜션의 반대쪽에 반대 효과, 즉 위로 올리려고 시도합니다. 그러나 이것은 빔의 다른 쪽 끝이 단단히 고정되어 있기 때문에 물리적으로 불가능합니다. 빔이 비틀렸을 때 발생하는 비틀림 저항은 오른쪽 측면의 더 이상의 침하를 방지하고 원래 위치로 되돌립니다.

위의 내용을 바탕으로 크로스 빔의 강성이 증가하면 자동차의 조향이 향상되는 반면 프론트 엔드의 철거 효과는 덜 두드러 질 것이라고 가정 할 수 있습니다. 그러나 빔의 과도한 강성으로 인해 차량이 후방으로 미끄러지기 쉽게 되어 급회전 시 차량을 제어할 수 없게 됩니다.

타이어 압력.

타이어 공기압은 타이어와 노면의 접촉면에 직접적인 영향을 미치므로 차량의 조향 성능에 영향을 미칩니다. 공식에 따르면,

면적 = 질량 / 압력

즉, 압력에 대한 접촉 면적의 역 의존성이 있습니다. 타이어 공기압이 높을수록 노면과의 접촉 면적이 작아지고, 반대로 타이어 공기압이 낮을수록 접촉 면적이 증가함을 알 수 있습니다. 이것이 스티어링에 어떤 영향을 줍니까? 모든 것이 간단합니다. 도로와 접촉하는 면적이 작을수록 바퀴가 미끄러지기 쉽습니다. 앞 타이어의 압력을 높이면 프런트 엔드 드리프트의 가능성이 높아집니다. 뒷 타이어의 압력을 높이면 자동차 뒤쪽이 미끄러질 가능성이 높아집니다.

약간의 진짜 마술.

완벽하게 이 과학(휠의 위치 조정 또는 얼라인먼트 조정)은 생산 또는 타이어 피팅에서 매일 이러한 작업을 수행하는 소수의 선별된 사람만 소유합니다. 이 마법을 폭로하고 자동 튜닝의 가장 비밀스러운 위치를 밝혀 봅시다.

따라서 TOE(수렴), CAMBER(접기) 및 CASTER(캐스터)에 대해 알아보세요.
먼저 용어를 정의하겠습니다. 토인은 바퀴 회전 평면과 정상적인 이동 방향 사이의 각도입니다. 캠버는 수직과 바퀴의 회전 평면 사이의 각도입니다. 커스터바퀴의 수직과 회전축 사이의 각도입니다. 각 옵션에 대해 자세히 살펴보겠습니다.
수렴코너링 시 주행 안정성과 조향을 결정합니다. 포지티브 컨버전스(to-in)는 직선에서 안정성을 증가시키지만 언더스티어를 악화시킵니다. 네거티브 컨버전스(to-out)는 정반대의 방식으로 작용합니다. 코너링 시 제어력이 크게 향상되지만 동시에 감도가 증가하면 직선 주행 시 안정성이 악화됩니다. 긍정적인 수렴은 부드러운 회전이 있는 고속 고속 레이스에 선택하는 것이 더 좋고 부정적인 수렴은 다양한 난이도의 회전으로 가득 찬 짧은 레이스 트랙에 더 적합합니다. 그러나 전륜 구동 자동차는 약간의 음의 발가락, 후륜 구동 - 약간의 양수, 전 륜구동 - 중립을 갖는 것이 바람직합니다. 이러한 기본 설정은 이동 중 프로세스의 물리적 특성에 의해서만 결정되며 위에서 설명한 설정을 보완할 수 있습니다.

무너지다도로에 대한 타이어 접착력의 품질을 결정합니다. 대부분의 경우 캠버는 중립이어야 하며, 이는 휠과 코팅 표면의 최대 접촉 면적을 제공하고 제어 안정성을 높입니다. 작은 네거티브 캠버를 설치할 수 있으므로 코너링이 약간 향상됩니다. 포지티브 캠버는 차량 핸들링을 크게 손상시키기 때문에 허용되지 않는 것으로 여겨집니다. 그러나 여기에는 큰 비밀이 숨겨져 있습니다. 너무 열성적으로 문제에 접근하지 않고 특별한 주의를 기울이면 가속도와 속도를 높일 수 있으므로 트랙을 통과할 때 더 나은 결과를 얻을 수 있습니다. 그러나 안정성과 제어가 훨씬 더 중요한 경우이기 때문에 권장하지 않습니다.
커스터컨트롤의 감도를 결정합니다. 간단합니다. 포지티브 캐스터는 거의 항상 설정되어(오토바이에서와 같이) 고속에서 직선 안정성을 향상시킵니다. 그러나 짧은 구불구불한 트랙에서는 작은 네거티브 캐스터가 허용됩니다. 이렇게 하면 코너를 약간 더 빠른 속도로 통과할 수 있습니다.

스티어링 감도.

이 조정에는 군사적 요소가 없습니다. 엔진을 오른쪽으로 설정하면 스티어링 휠 회전에 대한 반응이 더 빨라지고 엔진을 왼쪽 위치로 이동하면 스티어링 휠을 돌릴 때 자동차의 감도가 감소합니다.
엔진의 원하는 위치를 선택할 때 알아야 할 사항: 극단적인 위치에 접근하면 후방이 미끄러지거나 전방이 철거되는 등 부적절한 결과가 발생할 수 있습니다. 그것이 무엇인지는 아래 사진에 나와 있습니다.

스키드(오버스티어)- 높은(뻣뻣한) 제어 감도를 설정한 결과.

철거(언더스티어)- 낮은(느슨한) 제어 감도 설정의 결과.

휠 위치 제어된 스키드(카운터스티어). 랠리 경주와 드리프트에서 가장 일반적으로 사용되는 기술입니다.

3.2. 엔진.

아래에 설명된 모든 설정은 차량 가속도와 주행 속도에 영향을 줍니다. 이러한 종류의 설정에 사용되는 주요 수량은 토크(토크)와 출력이며 마력(마력)으로 표시됩니다. 이 경우 다음과 같은 관계가 발생합니다. 가속(토크 증가)을 선호하는 설정 증가는 최대 속도 감소(출력 감소)를 유발하고 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 우선 순위를 지정하는 것은 레이스 유형과 트랙 유형에 따라 다릅니다.

서스펜션과 마찬가지로 엔진 설정은 세 가지 하위 그룹으로 나눌 수 있습니다.
- 밸브 타이밍 조정;
- 터보차저 조정;
- 니트로 조정.
이 미스터리들에 대해 좀 더 자세히 알아보도록 합시다.

가스 분배의 단계.

밸브 타이밍은 동력과 엔진 토크의 균형을 이루는 주요 구성 요소입니다. 진행 중인 프로세스를 완전히 이해하려면 내연 기관의 작동을 설명하는 12개 반의 양질의 기사를 읽어야 합니다. 나는 이것을 몇 페이지에 걸쳐 시도할 것이다. 아래는 전형적인 4행정 내연기관의 다이어그램입니다. 작업 사이클은 4개의 사이클로 구성되며 축의 2회전 동안 서로를 연속적으로 교체합니다.
1 사이클 - 연료 - 공기 혼합물이 작업 영역으로 유입됩니다.
2 행정 - 피스톤의 상향 행정으로 인한 혼합물의 압축;
3 행정 - 피스톤이 아래로 움직이는 동안 압축된 연료 혼합물의 폭발로 인한 팽창 또는 행정.
4 행정 - 배기 가스 방출.
그런 다음 모든 것이 반복됩니다.

명칭:
흡기 캠- 흡기 캠축 배기 캠- 배기 캠축 점화 플러그- 점화 플러그, 흡입 밸브- 입구 밸브, 배기 밸브- 배기 밸브, 피스톤- 피스톤, 연접봉- 연접봉, 크랭크- 크랭크축 플라이 휠- 플라이휠, 클러치- 클러치, 변속 장치- 감속기(기어박스).

위의 도표와 간단한 설명분배 단계는 연료-공기 혼합물의 입구와 출구 사이의 시간 기간임을 작업에서 알 수 있습니다. 이 시간을 변경하기 위해 캠축의 초기 위치 변경에서 분배 단계 조정을 위한 자동 시스템 사용에 이르기까지 다양한 기술 솔루션이 사용됩니다. 간단한 솔루션 중 하나인 캠축 교체의 예를 보여 드리겠습니다. 그림은 오버사이즈 캠샤프트(왼쪽)와 기존 캠샤프트(오른쪽)의 예를 보여줍니다. 더 가파른 편심 경사로 인해 흡기 밸브가 더 일찍 열리고 표준 샤프트보다 더 오래 열려 있습니다. 이것은 더 큰 부피의 가연성 혼합물이 실린더로 흐르게 하고, 이는 차례로 더 큰 출력의 미세 폭발을 제공하고 결과적으로 회전 속도를 증가시킵니다.
조정으로 직접 가자. 엔진을 전진 방향(전진)으로 설정하면 토크와 동력 분리 사이의 경계(위 공식 참조)가 더 높은 속도로 이동합니다. 이것은 전체 출력을 증가시키고 결과적으로 자동차의 속도를 증가시킵니다. 반대로 엔진을 지연(지연) 방향으로 왼쪽으로 설정하면 이 경계가 낮은 rpm으로 이동하고 가속이 향상됩니다.

터보차징

연료가 공기와 혼합되는 흡기 매니폴드(흡기 매니폴드)로 공기를 강제(부스트)하게 하면 결과 혼합물에 영향을 줍니다. 이 혼합물에 더 많은 공기가 있을수록 엔진 연소실에서 더 많은 동력을 얻을 수 있습니다. 시동 부스트는 낮은 엔진 속도에 영향을 미치므로 가속이 향상됩니다. 엔드 부스트(end boost)는 고속에 영향을 주어 빠른 최고 속도 달성에 기여합니다. 슬라이더를 오른쪽으로 설정하면 효과가 증가하고 왼쪽으로 설정하면 효과가 감소합니다. 터보차저(터보)와 과급기(과급기)의 차이점에 대한 몇 마디. 두 시스템에서 동일한 작업을 수행함에도 불구하고 작동 원리의 차이는 상당히 큽니다.

터보차저(왼쪽) 배기 가스에서 작동하며 엔진에서 터빈 구획으로 (갈색 파이프를 통해) 회전하고 동시에 압축기 휠을 회전시킵니다. 압축기는 대기에서 공기를 빨아들여 압축하고 압력을 받아 흡기 매니폴드로 보냅니다. 과급기(오른쪽) 벨트 드라이브를 통해 엔진에 직접 연결하여 활성화됨: 구동되는 압축기 로터 중 하나가 두 번째 로터를 활성화합니다. 이 시스템은 공기를 빨아들여 흡기 매니폴드로 보냅니다. 두 시스템 모두 단점이 있습니다. 터보차저는 배기 가스 부족으로 인해 낮은 회전수에서 정전이고, 슈퍼차저는 엔진과의 단단한 연결로 인해 전력 손실이 발생합니다. 그러나 현재로서는 진전으로 인해 두 문제 모두 거의 효과가 없습니다.

니트로.

우리는 모두 NOS라는 글자가 있는 실린더를 보았고 이 실린더에 무엇이 들어 있는지 알고 있습니다. 산화질소, 일명 웃음 가스입니다. 이 가스는 더 풍부한 연료-공기 혼합물을 생성하는 데 사용됩니다. 결과적으로 이러한 혼합물은 엔진 출력의 매우 적극적인 증가에 기여합니다. 복잡한 질소 공급 시스템과 동시에 발생하는 프로세스에 대해 설명하지 않고 설정 설명으로 바로 이동하겠습니다.
공급 압력은 질소 산화물이 공기/연료 혼합물에 추가되는 힘을 결정합니다. 압력을 높이면 가속도가 증가하지만 실린더가 빨리 비워질 수 있습니다. 낮은 압력은 원하는 기동(추월 또는 가속)을 수행하기에 충분하지 않을 수 있습니다.
배기율은 연료 흡입 시스템에 공급될 질소 산화물의 양을 결정합니다. 이 설정을 높이면 가속도도 향상되지만 제어력 상실이나 변속 문제가 발생할 수 있습니다. 이송 속도를 줄이면 니트로 효과가 연장되지만 이 효과의 힘도 감소합니다.
이 두 설정의 조합은 서로 다른 유형의 레이스에 대해 최대 효과를 제공합니다. 드리프트에서는 부드럽고 긴 드리프트를 얻기 위해 두 설정을 모두 줄이는 것이 바람직합니다. 고속 레이스에서 약간의 압력과 속도 증가는 상대를 효과적으로 우회합니다. 준설에서 기어 박스의 최적 설정과 결합 된 두 매개 변수의 최대 증가는 최상의 결과를 얻을 것입니다.

3.3. 전염.

변속기는 엔진에서 구동 휠셋으로 회전 에너지를 전달하는 체인입니다. 엔진 크랭크축과 기어박스 입력축을 연결하는 클러치 디스크로 시작하여 종동축(전륜구동의 경우) 또는 카르단축(후륜구동의 경우)을 연결하는 차동장치로 끝납니다. ) 바퀴 축에. 변속기의 임무는 엔진 속도를 최적화하여 어떤 상황에서도 자동차가 시동하고 움직일 수 있도록 하는 것입니다.
시작하려면 약간의 소개가 필요합니다.
변속기의 모든 상호 작용은 기어 연결을 통해 수행됩니다. 하나는 20개의 톱니를 갖고 다른 하나는 10개의 톱니를 가진 두 개의 기어 휠을 상상해 보십시오. 초기 회전은 큰 바퀴에 보고되고 작은 바퀴를 회전으로 설정합니다. 이 경우 큰 바퀴가 구동되고 작은 바퀴가 구동됩니다. 큰 바퀴가 1회전하면 작은 바퀴가 2회전, 즉 더 빨리 회전합니다. 구동 바퀴와 종동 바퀴 사이의 톱니 수의 비율을 기어비라고 하며 이 경우 20:10 또는 2:1이 됩니다. 결과적으로 우리는 전송이 증가할 것입니다.
반대 상황에서 초기 회전이 작은 바퀴에 보고되고 큰 바퀴를 구동하면 구동 바퀴의 1회전 동안 피동 바퀴가 반만 회전합니다. 즉, 더 천천히 회전합니다. 기어비는 10:20 또는 1:2이고 우리는 저단 변속을 얻을 것입니다. 따라서 다른 바퀴를 연결하여 다른 기어비를 얻을 수 있습니다. 이것이 바로 기어박스에 구현된 것입니다.

명칭:
클러치 - 클러치 디스크, 레이샤프트 - 중간 샤프트(2축 시스템 - 구동), 출력 샤프트 - 종동 샤프트, 선택기 포크 - 기어 선택기 포크, 도그 기어 - 기어 변속 클러치, 1단 ... 5단 기어 - 기어.

구동(중간) 샤프트의 기어는 단단히 고정되어 지속적으로 회전합니다(클러치가 풀릴 때 기어 변경 제외). 종동 샤프트의 기어는 구동 기어와 맞물리지만 베어링을 통해 샤프트 자체와 접촉합니다. 따라서 입력축과 종동 기어의 회전은 종동축의 회전을 유발하지 않습니다. 이 작업은 시프트 포크를 사용하여 샤프트를 따라 이동할 수 있는 시프트 클러치에 의해 수행됩니다. 포크 자체는 변속기에 직접 연결되어 있습니다. 스위치 핸들을 움직이면 해당 클러치가 종동축을 따라 움직이고 후자가 변속기의 종동 기어와 맞물리게 됩니다. 결과적으로 종동축은 기어비에 비례하는 속도로 회전하기 시작합니다. 이것이 표준 기어박스의 기본 작동 원리입니다.

그러나 변환된 회전 속도는 여전히 휠셋에 비해 너무 많습니다. 결과 회전 수를 허용 가능한 회전 수로 변환하기 위해 (노면으로 바퀴를 잡기 위해) 차동 장치가 사용됩니다. 주요 임무는 코너링 중 구동 휠셋의 바퀴 회전을 조정(구분)하는 것입니다. 차축의 기어드 디커플링 덕분에 바퀴가 서로 독립적으로 회전할 수 있습니다. 그러나 우리는 그의 작업만을 마지막 저단 변속(최종 구동 기어)으로 간주할 것입니다.

명칭:
입력 피니언 기어 - 구동 기어, 링 기어 - 차동 로터, 케이지 - 차동 상자, 왼쪽/오른쪽 구동 피니언 - 왼쪽/오른쪽 차축 기어, 캡티브 피니언 - 위성.

기어박스의 종동축(또는 후륜구동의 경우 구동축)으로부터의 회전 운동은 입력 피니언 기어를 통해 차동 로터(링 기어)로 전달됩니다. 이것은 자동차의 바퀴를 움직이게 하지만 로터의 톱니 수가 구동 기어의 톱니 수를 초과하기 때문에 기어가 낮아지고 결과적으로 바퀴의 회전 속도가 감소합니다. 변속기가 감속 기어라는 사실에도 불구하고 비율은 반대로 기록됩니다. 즉, 9 톱니 구동 기어와 41m 종동 기어를 사용하면 41:9 또는 4.55:1의 기어비를 얻습니다. 두 개의 하위 그룹으로 나누어진 이 그룹의 설정으로 이동해 보겠습니다.
- 기어박스 설정;
- 차동 설정.

전염.

기어 박스 튜닝은 기어 간의 비율을 선택하는 것입니다. 노브를 왼쪽(짧게)으로 설정하면 다음 기어로 변속하는 데 필요한 높은 rpm에 빠르게 도달할 수 있습니다. 오른쪽(높은) 위치로 설정하면 이번에는 증가하여 더 빠른 속도를 허용합니다. 솔직히 말해서, 이것은 즉시 작성될 수 있었지만, 기어비를 선택할 때 실수를 피하는 데 도움이 되도록 전체 시스템이 어떻게 작동하는지 설명하고 싶었습니다. 결론적으로 첫 번째 기어는 차를 제자리에서 움직이는 데만 필요하고 나머지는 가속에 사용됩니다.

미분.

상황은 기어박스의 경우와 동일합니다. 최종 기어비를 줄이면(짧게) 가속이 더 빨라지지만 특히 강력한 엔진이 설치된 경우 처음에는 미끄러질 수 있습니다. 이 매개변수를 높이면(높게) 부드러운 가속과 최고 속도가 증가합니다.

3.4. 브레이크.

차를 멈추거나 감속하려면 브레이크가 필요합니다. 이전 섹션과 달리 나는 예술과 설명을 제공하지 않을 것입니다. 어쨌든 여기에서는 모든 것이 명확합니다.

브레이크 활성화 균형.

레귤레이터의 중립 위치에서 모든 브레이크가 동시에 활성화되는 것으로 믿어집니다. 이론적으로 이것은 부드러운 제동 거리를 제공해야 합니다. 레귤레이터를 앞 브레이크(앞) 쪽으로 이동하면 뒷 브레이크에 비해 더 빨리 작동합니다. 결과적으로 우리는 자동차 뒤쪽의 미끄러짐과 조향의 개선 가능성을 얻습니다. 조절 장치를 후방 브레이크 쪽으로 이동하면 고속으로 제동할 때 전방 드리프트와 안정성이 향상됩니다.

제동력.

이 경우 브레이크 패드(캘리퍼)가 브레이크 드럼이나 디스크에 눌려지는 압력을 의미합니다. 이론적으로 이 압력이 높을수록 차는 더 빨리 정지해야 합니다(또는 감속해야 합니다). 실제로 이것은 프로세스의 일부일 뿐이지만 이에 초점을 맞추지는 않겠습니다. 증가 된 제동력에 대처하려면 더 나은 고무로 바퀴에서 "신발을 교체"해야합니다. 그렇지 않으면 효과가 원하는 결과를 얻지 못합니다. 중요한 참고 사항: 제동 시스템을 개선하면 더 극단적인 기동을 수행할 수 있다는 점을 기억할 가치가 있습니다. 즉, 경쟁자보다 약간 늦게 고속으로 제동합니다. 이것은 내가 통과 레이스의 결과 증가를 언급할 때 의미한 것입니다. 핸드 브레이크와 관련하여 똑같이 중요한 참고 사항: 핸드 브레이크는 뒷바퀴에서만 작동합니다. 그것의 사용은 상당히 제어된 스키드를 제공하기 때문에 드리프트와 짧은 와인딩 거리에 유용합니다. 핸드 브레이크의 압력을 높이면 더 급작스럽게 작동합니다. 이것은 일반 레이싱에 권장되지만 드리프트에는 권장되지 않습니다. 핸드브레이크 압력을 너무 많이 가하면 리어 브레이크가 잠기고 트랙을 이탈할 수 있습니다.

4. 결론.

많은 사람들이 질문을 할 것입니다. 왜 이것이 전부입니까? 결국 게임은 "실패", 많은 그래픽 결함 등입니다. 등. 나는 대답할 것이다: 게임 자체는 훌륭하다. 그래픽 구현은 형편없지만 게임에 구현된 기계 제어 시스템은 개발자가 수행한 훌륭한 작업에 대해 생각하게 합니다. 나는 누군가가 게임에 대한 태도를 바꾸도록 설득하려는 것이 아닙니다. 이것은 오직 자신의 노력으로만 가능합니다. 나는 방금 개발자들이 만든 상당한 격차를 채웠습니다. 고품질 러시아어 문서의 부족과 기계적 튜닝에 대한 간결한 설명입니다. 내가 성공했는지 아닌지는 당신에게 달려 있습니다. 어쨌든 시간을 내어 제시된 자료를 읽어주셔서 감사합니다.

Need for Speed 시리즈의 열한 번째 게임에 인사하십시오. 이 시리즈의 이상한 게임이 걸작으로 나오는 것은 우연입니다. 최소한 Porsche Unleashed 또는 Most Wanted를 기억하십시오. 이 게임들은 당연히 시리즈 최고의 게임으로 인정받고 있습니다. 그들의 심지어 형제는 운이 좋았습니다.

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가이드

Need for Speed 시리즈의 열한 번째 게임에 인사하십시오. 이 시리즈의 이상한 게임이 걸작으로 나오는 것은 우연입니다. 최소한 Porsche Unleashed 또는 Most Wanted를 기억하십시오. 이 게임들은 당연히 시리즈 최고의 게임으로 인정받고 있습니다. 그들의 심지어 형제들은 훨씬 덜 운이 좋았습니다. 어떤 이유로 그들은 항상 많은 논쟁과 불일치를 야기했습니다. Carbon, Underground 2는 다음과 같은 게임의 좋은 예입니다. 좋은 아이디어잘못된 개발을 받았습니다. 니드포스피드 프로스트리트는 솔직히 모스트 원티드에 못 미치지만 외모 자체가 굉장히 중요하다. 단점은 무엇이며 이상적인 Need for Speed를 위한 전제 조건은 무엇인지 파악하기만 하면 됩니다.

전문가의 세계

EA의 가벼운 손길로 게임의 액션은 거리에서 자동차 경주장으로 옮겨졌습니다. Most Wanted에서 거대한 도시에 대해 즉시 잊을 수 있으며 동시에 교통과 경찰에 대해서도 잊을 수 있습니다. 우리는 통나무나 콘크리트 믹서가 있는 괴물 트럭에 또 다른 흑백 흐느낌을 칠하는 것이 허용되지 않습니다. ProStreet는 합법적인 경주, 공정한 경쟁 및 스포츠 정신의 세계입니다. 거리가 없고 폴리곤과 트랙만 있기 때문에 제목에서 "Street"라는 단어가 무엇을 하는지 명확하지 않습니다. 그러한 움직임은 적어도 이상하게 보입니다. 시리즈의 모든 게임에는 거리와 도로가 있습니다. 일반 다가오는 트럭이나 버스에 대해 강철 말을 부술 수 있는 기회를 사용하십시오. 새로운 게임은 그 대가로 무엇을 제공합니까?

몇 년 전

거의 8년 전에 나왔을 겁니다. 아마도 최고의 게임시리즈 - Porsche Unleashed. 그러나 많은 사람들은 사실주의에 대한 편견으로 인해 전체가 게임 프로세스. 200-300km/h의 속도로 벽을 만지기를 좋아하는 모든 사람들은 고통스럽게 화상을 입었습니다. 네 번째와 다섯 번째 부분에서 플레이어는 부상으로 재정적으로 처벌을 받았기 때문입니다. 8년 후, 손상 모델이 우리에게 반환되었지만 동일한 포르쉐에 비해 크게 단순화되었습니다. 차가 충돌하고 수리 비용이 들지만 플레이어의 주머니를 비우지 마십시오. 메커니즘은 놀라울 정도로 간단합니다. 실수로 시속 400km의 속도로 콘크리트 블록에 충돌했다고 가정해 보겠습니다. 몇 번의 피루엣 후에 자동차 수리 비용이 수십 (!) 경주에 대한 수입과 동일하지만 돈 대신 지역 자동차 정비공이 일부 마커를 수락한다는 것을 알게 될 것입니다. 경미한 손상을 제거하고 수리할 수 없는 모든 캐논 자동차에 따라 부서진 것을 수리할 수 있습니다. 토큰은 정기적으로 발행되며 터무니없는 가격에 구입할 수 있습니다. 선택은 당신의 것입니다. 사실주의의 팬이라면 수리 비용만 지불하고 모스트 원티드의 정신에 가까우면 마커가 적합합니다. 다행히도 손상된 자동차는 외관상을 제외하고는 전체와 크게 다르지 않습니다.

심연에 발을 들여놓다

언더그라운드 2와 U.R.L. - 반지, 4개 또는 6개의 원에 대해 거부할 수 없는 그리움을 즉시 기억합니다. 너무 긴 "생존" 트랙은 실제로 게임의 정신에 맞지 않으며 ProStreet에서는 마침내 제거되었습니다. 서킷 레이스는 놀라울 정도로 역동적입니다. 모든 유형의 대회는 플레이어가 그것에 머물지 않는 방식으로 구축됩니다. 드리프트 트랙이 엄청나게 줄어들었습니다. 이제 드래그는 다가오는 차나 지나가는 차를 피하는 것이 아니라 플레이어가 정확한 기어 변속과 최대 가속에 집중하도록 합니다. "Speed Race"라는 새로운 유형의 경쟁은 시리즈 정신의 구현입니다. 여기의 모든 트랙은 가능한 한 매끄럽고 급격한 회전이 없으므로 속도계의 표시를 300-350km/h 미만으로 낮추지 않는 것이 좋습니다. 서스펜션을 강화하고 타이어를 한계까지 끌어올린 다음 순수한 속도를 내십시오.

슬픈에 대해

첫 번째 Underground의 낡은 엔진을 얼마나 고칠 수 있습니까? 물론 처음에는 감정의 폭풍을 일으켰습니다. Shader Model 2.0이 설치된 비디오 카드 소유자는 특히 만족했습니다. 물론 게임은 느려졌지만 다른 곳에서는 그런 효과가 없었습니다. 최고의 업적은 모스트 원티드(Most Wanted)였습니다. 젖은 아스팔트에 반사되는 숨막히는 태양, 집의 지붕과 차의 측면 - Most Wanted의 그림은 웅장했습니다. 카본에서는 야간운전만 하다보니 게임의 매력이 거의 사라졌습니다. ProStreet에는 그런 매력이 없습니다. 여기에 최고의 기술 성능이 추가되지 않습니다. 예를 들어 2배와 8배의 앤티앨리어싱 사이에는 큰 차이를 느끼지 못했는데 FPS가 20% 정도 떨어졌습니다. 셰이더 아름다움 이전 버전또한 보이지는 않지만 내 Lamborghini의 크롬 측면에서 빛의 작용에 감탄하고 싶었습니다!

줄거리는 이상하게도 "슬픈 사람"장에 속합니다. 단순히 존재하지 않습니다. 시리즈의 첫 번째 게임에서 주요 목표인 속도가 어쨌든 명확했기 때문에 이것이 용서되었다면 ProStreet에서 드라이버의 왕관을 위한 전투는 부자연스러워 보입니다. 무엇 때문에? 헬멧을 쓴 이 이상한 남자는 누구입니까? 동일한 Most Wanted에서 플레이어는 단순히 표시되지 않았습니다. "눈에서"카메라는 캐릭터를 완벽하게 숨겼고 모두가 운전석에서 자신을 상상했으며 모두가 행복했습니다. 이 기술은 오래전부터 사용되어 왔으며, 냉정하게 말해서 얼굴이 없는 신비한 모습을 보는 것이 이상합니다.

주요 내용에 대한 몇 마디

좋든 싫든 ProStreet는 진정한 혈통의 Need for Speed입니다. 불필요한 외부 껍질 뒤에 있는 장점만 보면 됩니다. 많은 사람들이 모스트 원티드의 반복을 기다리고 있었지만 대신 EA는 다른 실험을 수행했습니다. 실험은 의심할 여지 없이 아름답고 세련되게 설계되었으며 자동차와 예비 부품으로 채워져 있지만 시리즈의 정신에는 잘 부합하지 않습니다. 아마도 이것은 개발자가 전체 시리즈에서 최고를 모두 수집하고 불필요하고 지루한 것을 큰 도끼로 잘라내는 새로운 Need for Speed를 향한 단계일 것입니다. 중요한 것은 이 단계가 망각의 나락으로 가는 출발점이 되어서는 안 된다는 것입니다.

	장점	제한 사항
매혹 9	다양성, 경주와 관련하여 아무리 이상하게 들릴지라도	거리 트랙의 부족은 게임에 도움이되지 않았습니다.
그래픽 아트 8	완벽하게 핥아 자동차 모델	엔진은 와인이 아니며, 때때로 개선되지 않습니다.
소리 10	시리즈 역사상 최고의 악보	눈치채지 못한
게임 세계 7	밝고 기억에 남는 플레이 스타일	줄거리 없음
편의 10	매우 편리한 난이도 설정	아니

관리 및 손상

도로

ProStreet 시리즈의 이전 부분과 매우 다릅니다. 특히 자동차 행동의 눈에 띄는 변화. 제 생각에는 드라이브의 차이가 더 잘 느껴지고 기계 자체는 "민첩성"매개 변수뿐만 아니라 다릅니다. 각 자동차는 도로에서 고유 한 안정성과 안정성을 가지고 있습니다. BMW M3 E46과 Dodge Viper에서 직접 시도해 보십시오. 둘 다 후륜구동이지만 그 차이는 즉시 느껴집니다. 전면에서 진정한 독일식 후륜구동과 구별하지 못할 것입니다.

게임의 모든 자동차에는 ABS, SM 및 TC 시스템이 장착되어 있으며 게임 메뉴(옵션, 게임 플레이, 모드 옵션)에서 언제든지 비활성화할 수 있습니다. ABS(Anti-lock Braking System)는 바퀴가 잠기는 것을 방지하여 제동 시 차량이 필요하지 않은 곳으로 이동하지 않고 제어할 수 있습니다. 대부분의 연주자들은 제동력을 조절할 수 있는 페달이 없다는 점을 감안할 때, 키보드의 브레이크를 밟으면 바퀴가 잠기므로 ABS는 그대로 두어야 합니다. 전자식 스태빌리티 컨트롤(SM)은 차량의 코너링을 지원합니다. 이 시스템은 서스펜션을 즉석에서 조정하고 전복을 방지합니다. 유용하지만 중요하지는 않지만 스릴을 위해 끌 수 있습니다. 스태빌리티 컨트롤 시스템은 차량이 도로에 끈질기게 머물 수 있도록 도와주어 미끄러짐과 휠 슬립을 방지합니다. 컴퓨터는 안정성을 유지하기 위해 언제든지 엔진을 방해할 수 있습니다. 게임에서는 차량 내부의 컴퓨터가 "미끄러질 위험"이라는 매우 이상한 개념을 가지고 있기 때문에 안정성 제어가 더 좋습니다. 필요하지 않은 곳에서는 단순히 속도를 잃게 됩니다.

흥미롭습니다. 안정성과 안정성 시스템의 하이브리드는 BMW에서 만들었으며 ASC + T(Automatic Stability Control + Traction)라고 합니다. 이 시스템은 빙판길이나 젖은 도로에서 접지력을 향상시키도록 설계되었습니다.

시간 팽창 모드는 망각 속으로 빠져들었습니다. 그것이 그것이 속하는 곳입니다. 솔직히 말해서 컴퓨터에는 별로 어울리지 않았습니다. 사실 키보드 버튼에는 눌린 상태(켜짐)가 아닌 눌린 상태(꺼짐)의 두 가지 위치만 있습니다. 하프 프레스가 전혀 없으므로 가상 머신의 바퀴가 즉시 극단적 인 위치로 돌아가서 속도가 크게 저하됩니다. 예, 그리고 그 필요성이 사라졌습니다. 회로에서 시간을 늦추는 이유는 무엇입니까?

상대

상대를 다루는 오래된 계획은 더 이상 작동하지 않습니다. 자동차를 충돌시킬 뿐만 아니라 속도도 잃게 됩니다. ProStreet에서는 서킷 레이싱과 마찬가지로 속도 차이로 플레이하고 코너를 최대한 안쪽에 가깝게 통과하면서 상대보다 앞서야 합니다. 차 뒤에 만들어지는 '에어터널'을 잊지 마세요. 가장 가까운 적의 꼬리에 부착하고 속도를 얻으면 추월하십시오. 이 효과는 앞의 차가 공기 저항을 받아 기단을 차단하기 때문에 달성됩니다.

속도 경주에서는 트랙을 벗어나는 것이 거의 지는 것과 같은 상황에서 허슬할 수 있습니다. 고장난 자동차는 "재설정"할 수 있는 권한 없이 경주에서 제외되므로 나무, 흙받이 및 전신주 근처를 밀 때 특히 유용합니다.

흥미롭습니다. 실생활에서 그러한 타격은 엔진 냉각 시스템을 파괴하고 후자는 몇 분 안에 막힐 수 있지만 스윙으로 벽을 치면 더 멀리 갈 수 있습니다. 그러나 동시에 지붕에 대한 쿠데타는 게임의 끝입니다.

복잡성

때문에 새로운 시스템게임의 복잡성, 나는 그것을 경영진에게 돌리기로 결정했습니다. 이전에는 이 매개변수가 적 차량의 행동과 표류, 공습, 갑자기 튀어나오는 민간 차량과 같은 모든 종류의 불쾌한 사고 빈도만 반영했습니다. ProStreet에서는 복잡성이 "지원 수준"(어시스트)으로 이름이 바뀌었고 "초보자"(캐주얼), "레이서"(레이서), "왕"(왕)의 세 가지 수준만 있습니다. "초보자"에서는 모든 것이 간단합니다. 자동차가 있기 때문에 브레이크를 잊어 버릴 수 있습니다. 그녀 자신회전 속도를 줄이고 브레이크 페달에 의지하지 않고 매우 섬세하게 수행합니다. 회전수는 떨어지고 속도는 떨어지고 침착하게 회전합니다. 기동 전에 가스를 빼면 그런 도움을 눈치채지 못할 것입니다. 컴퓨터 상대는 길을 잃은 관광객과 비슷합니다. 그들은 저항하지 않고 침착하게 당신을 전진시킵니다.

"레이서" 레벨은 다소 어렵습니다. 차는 여전히 뻔뻔하게 코너에서 속도를 줄이지 만 더 순종적입니다.

흥미롭습니다. 이 BMW M3가 어떻게 1초도 안되어 250에서 100으로 속도를 떨어뜨릴 수 있는지 오랫동안 궁금했지만 멋진 독일 패드 덕분이라고 생각했습니다. 그러나 고속도로에서 몇 차례 경주를 하면 정신이 번쩍 들었다. 나도 모르게 컴퓨터가 몇 번 느려지자 매직패드가 없다는 것을 깨달았다.

이 현상은 과속 경주에서 매우 성가신 일입니다. 왜냐하면 컴퓨터는 가장 불행한 순간에 속도를 늦추고 싶어하기 때문에(당신은 그것을 막을 수 없기 때문입니다.) 안정성 제어 시스템을 끄면 상황이 약간 저장되지만 효과는 여전히 눈에 띕니다.

그리고 마지막으로, 마지막 레벨은 "왕"입니다. 이건 진짜야 딱딱한. 컴퓨터 보호자의 도움을 기대하지 마십시오. 모든 것은 당신에게 달려 있습니다.

손상 및 마커

데미지 모델이 4, 5에 비해 크게 단순화되었습니다. 철마의 약점에는 3단계가 있습니다.

가벼운 손상.치퍼, 벽 또는 적에 약간의 충격. 운전 특성이 약간 감소합니다.
강한 손상.시속 250km의 속도로 콘크리트 벽의 모서리를 치는 것. 자동차의 주행 성능을 크게 저하시키지만 경주에서 승리하는 데 방해가 되지는 않습니다.
생명과 양립할 수 없는 손상."Totaled"라는 비문이 끝나면 경주가 끝납니다. 즉, 탈 것이 없으므로 수리 및 재시작이 앞서 있습니다.

차를 산산이 부서질 수 있지만 그 수준을 넘어설 때까지는 역동성의 차이를 느끼지 못할 것입니다. 반면에 가벼운 손상이 반드시 주행 성능에 영향을 미치는 것은 아닙니다. 문이나 흙받이만 긁었다면 손실은 없을 것입니다.

그래서 우리는 피해를 입는 방법을 알아냈습니다. 이제 와드 자동차를 복원하는 방법을 알아 보겠습니다. 자동차 수리가 필요하다는 사실부터 시작합시다. 고장난 자동차는 한 대회에서만 사용할 수 있습니다. 수리에는 돈과 마커의 두 가지 유형이 있습니다. 마커에는 두 가지 유형이 있습니다. 첫 번째 유형은 경미하고 심각한 손상을 제거하고 두 번째 유형은 완전한 파괴 후 기계를 복원합니다. 이 귀중한 종이 조각은 "레이싱 데이"가 끝난 후에 발행되며, 게다가 구입할 수 있습니다. 그러나 마커를 구입하는 것은 합리적으로 사용하면 충분하기 때문에 쓸모가 없습니다. 놀이기구 사이에 차를 수리하지 마십시오. 피해 비용이 한 종족의 수입을 초과할 때까지 기다렸다가 마커를 사용합니다. 또한 손상된 자동차를 "끝까지" 운전한 다음 수리할 수 있습니다. 게임의 후반부에서는 훨씬 더 쉽습니다. 돈을 위해 피해를 제거하는 것이 좋습니다. 비용은 마커 가격보다 저렴합니다.

세 번째 유형의 마커도 있습니다. 수리와 관련이 없습니다. 이러한 마커는 무작위로 드롭되며 상점에서 모든 자동차로 교환할 수 있습니다.

경쟁

경주의 날

여전히 새로운 것이 나올 것 같습니까? 경주다! 그러나 아니요, EA는 발명하거나 수정했습니다.

첫째, 이제 레이스가 "레이스 데이"(레이스 데이)로 통합됩니다. "레이싱 데이"를 통과하려면 일정 점수를 획득해야 하고 일정 금액의 상금이 당첨되어야 하며 복권도 잊지 말자. 블랙리스트 멤버를 물리친 후 Most Wanted의 마커를 기억하십니까? 여기에 비슷한 것이 있습니다. 경찰에게 돈을 지불하는 대신 자동차 수리 마커 또는 예비 부품을 얻을 수 있습니다.

그러나 승리 후에도 경쟁은 끝나지 않고 "두 번째 승리"라는 "우세"가 있습니다. 이를 위해 더 많은 돈이 주어지고 복권에서 유용한 것을 얻을 수 있는 추가 기회가 주어집니다.

대회의 일부는 스폰서가 제공한 차량으로 진행되며 우승자는 자신이 선택한 차량 중 하나를 선택할 수 있습니다. 한편으로 남의 차는 마음대로 구타할 수 있어 편리하지만 여전히 무료로 수리해 준다. 반면에 제공된 기계를 사용자 정의할 수 없으므로 "이동 중" 동작에 익숙해져야 합니다.

레이스 및 포인트

따라서 "레이스 데이"에서 이기려면 특정 점수를 획득해야 합니다. 이 점수는 레이스에서 승리(또는 패배)할 때 수여되며 각 경쟁 유형에는 추가 수정자가 있습니다. 예를 들어 드리프트에서 드리프트 포인트가 합계에 추가됩니다. 또한 레이스의 "깨끗한"통과에 대한 추가 보너스가 있지만 미미하고 무시할 수 있습니다.

다음은 조언입니다. 경주 사이에 차를 수리하지 마십시오. 가벼운 손상과 부재 사이 - 원터치. 그리고 가볍고 무거운 것 사이 - 타격과 연삭의 전체 심연. 경주 중에 고장 수준에 도달하지 않은 경우 경주가 끝날 때 트랙의 "깨끗한"통과에 대한 상금이 계속 적립됩니다.

레이스는 랩, 드리프트, 드래그 및 속도의 4가지 유형으로 나뉩니다. 각 종(드리프트 제외)은 여러 아종으로 나뉩니다. 더 자세히 살펴보겠습니다.

서킷 레이싱에는 다음이 포함됩니다.

원(그립)- 순환도로 정상 도착 결승선에 먼저 도착한 사람이 이겼습니다.
분할이 있는 원(그립 등급)- 8명의 참가자를 두 그룹으로 나누어 엔진 출력이 같은 범위에 있도록 합니다. 다른 그룹의 자동차는 플레이어와 아무 관련이 없으며 트랙을 방해할 뿐입니다.
섹터 슛아웃- 경로는 4개 구간으로 나뉩니다. 시작하면 타이머가 시작되지만 시점 대신에 시작됩니다. 섹터 라인을 넘으면 현재 포인트가 계정에 추가됩니다. 자신 또는 다른 사람의 기록을 깨면 점수가 다시 추가됩니다. 또한 4개 섹터 모두의 소유자는 1회 + 500포인트입니다.
타임 어택- 일반 서킷 레이스에서는 랩 타임만 고려됩니다. 모든 상대도 함께 라이드하지만 몇 초 더 일찍 시작합니다. 그들을 능가할 수 있다면 반드시 승리할 수 있습니다.

최적의 자동차:전 륜구동으로. 사실 전륜구동 자동차는 그다지 강력하지 않은 반면 후륜구동은 연료 공급을 원활하게 조정하는 페달이나 조이스틱이 없는 한 코너에서 미끄러지는 데 기여합니다.

추가 수정자:목표 시간. 개발자가 예상하는 것보다 빨리 트랙을 통과하면 추가 점수를 얻습니다.

드래그에는 다음이 포함됩니다.

드래그 클래식 1/4마일(1/4마일 드래그)- 기존의 402미터 항력. 승자는 도착의 가장 좋은 시간을 두는 사람입니다. 즉, 오른쪽(또는 왼쪽)의 상대는 시간을 쫓기 때문에 미인만을 위한 것입니다.
드래그 1/2마일(1/2마일 드래그)- 드래그의 확장 버전을 사용하면 니트로를 두 번 적용할 수 있으며, 이는 사용해야 하는 것입니다. 그렇지 않으면 고전적인 것과 다르지 않습니다.
휠리 대회"Willie"는 두 바퀴의 움직임입니다. 우리의 경우 뒷바퀴 만 고려됩니다. 이것이 경쟁의 본질이다. 속도를 높여 차의 기수를 하늘로 향하게 하고 최대한 이 위치에서 운전한다. 당연히 이런 형태로 경쟁하기 위해서는 후륜구동 자동차가 필요하고 별도의 자동차가 더 좋습니다.

클래식이든 휠리든 각 레이스 전에 타이어를 워밍업하라는 제안을 받습니다. 최적의 온도에 도달하여 더 나은 트랙션에 도달하려면 지정된 구역에서 엔진 속도를 유지해야 합니다. 사실 이것으로 인한 특별한 효과는 없습니다. 아마도 이것은 단지 분위기를 유지하기 위한 것일 뿐입니다.

그것은 신화입니다: 타이어는 그렇게 뜨거워지지 않습니다. 이러한 워밍업에서 고무는 단순히 타서 트랙에 검은 반점이 남습니다. 로드 그립은 타이어가 마모되어 "대머리"가 될 때만 악화됩니다.

그건 중요해: 준설선이 엔진 온도를 고려한다는 것을 잊지 마십시오. 너무 오랫동안 기어를 바꾸지 않아 회전 속도계 바늘이 빨간색 영역에서 춤을 추면 엔진이 멈춥니다. 그러나 이것은 손상이 아닙니다. 과열은 잘못된 시작과 같습니다.

최적의 자동차:준설의 경우 출력 / 속도가 가장 잘 조합 된 자동차를 선택해야합니다. 예를 들어 Chevrolet Corvette 67'과 같은 인기 있는 미국 머슬카는 영화에서만 잘 나옵니다. 많은 힘, 작은 감각.

많은 사람들이 Dodge Charger R/T를 선택하지만 모든 후륜구동 자동차는 휠리를 위해 할 것입니다. 화면 보호기에 속지 마십시오! "Willie"는 Zonda에서 훌륭합니다. 다운포스를 제거하고 그립을 최대화하기만 하면 됩니다.

추가 수정자:목표 시간. 각 레이스에는 목표 시간이 주어지며 훨씬 빨리 코스를 완료하면 추가 점수를 얻을 수 있습니다.

속도 경주에는 다음이 포함됩니다.

스피드 챌린지- 스프린트의 아날로그를 크게 단순화했지만 이것으로 인해 악화되지는 않았습니다. 여기에서 가장 급한 회전도 시속 300km 이상의 속도로 통과합니다. 그러나 인식을 넘어 차를 흔드는 것은 매우 쉬운 즐거운 경쟁입니다.
최고 속도 경쟁(최고 속도 달리기)- Most Wanted의 "Speeding"과 유사합니다. 속도만 더 빨라지고 트랙은 더 부드러워졌습니다. 이러한 유형의 레이스를 통과하려면 "왕"에 대한 지원 수준을 설정하는 것이 좋습니다.

최적의 자동차:후륜 또는 전륜구동. 급회전이 없으므로 드리프트를 두려워할 필요가 없습니다.

추가 수정자:목표 시간. 여기에서 목표 시간은 가장 쉽게 이길 수 있으며 때로는 1분이라도 결과를 향상시킬 수 있습니다!

경향품종이 부여되었습니다. 사실 이것은 1차 언더그라운드에서와 같은 종족이지만, 이제는 더 현실처럼 되었습니다. 드리프트를 하는 것은 정말 어렵습니다. 승수도 없고 트랙 가장자리에 상금도 없습니다. 등등. 그러나 명중과 피해는 "순수함"에 대한 보상에만 영향을 미치며 그 이상은 아닙니다.

최적의 자동차:드리프트를 위해 전륜구동 차량을 선택하는 것이 좋습니다. 이 유형의 기계는 미끄러지는 동안 더 잘 제어됩니다.

추가 수정자:스키드 포인트. 그들은 합계에 추가됩니다. 드리프트는 기록을 깨는 가장 좋은 방법입니다.

1 2 모두

보류- 테스트에서 알 수 있듯이 가속 역학에 영향을 미치는 설정은 두 가지뿐입니다. 이것은 클리어런스(탑승 높이)와 앞뒤 스프링의 강성(스프링 비율)입니다. 슬라이더를 왼쪽으로 움직이면 차가 아스팔트에 달라붙어 속도가 저하됩니다. 슬라이더를 반대 방향으로 움직이면 다운포스 감소로 가속도가 나빠진다. 이러한 설정은 각 트랙에 대해 별도로 선택해야 합니다. 즉, 자동차가 도로에 닿지 않지만 "매달리지" 않는 최소값을 찾습니다.

매우 중요한 점은 "지상고"라고 하는 간극의 조정입니다. 이 매개변수의 값이 너무 높으면 코너링 안정성이 저하되고("날개" 효과로 인해 공기 흐름이 차를 들어 올려짐) 값이 너무 낮으면 서스펜션 형상이 변경되고 핸들링이 좋지 않습니다(너무 낮은 착지와 높은 다운포스는 선조 제어가 필요합니다. 그렇지 않으면 선회하는 대신 트랙에서 날아가게 됩니다. 그러나 더 나은 공기 역학을 위해서는 자동차가 유선형이어야한다는 것을 기억할 가치가 있습니다. 즉, 자동차 후면이 코보다 높아야합니다. 서스펜션 설정에는 많은 매개변수가 있기 때문에 각각을 개별적으로 분석합니다.

전방/후방 충격 압축률 (부드러움 - 뻣뻣함)
압축비 프론트/리어 쇼크 업소버 (소프트 - 하드)

전방\후방 충격 반동율 (부드러움 - 뻣뻣함)
탄성 앞/뒤 완충기 (소프트 - 하드)

전방/후방 스프링 비율 (부드러움 - 뻣뻣함)
앞/뒤 스프링 비율 (소프트 - 하드)

편안한 승차감을 위해서는 부드러운 스프링이 필요합니다. 그녀는 융기를 침착하게 "먹을" 것이고 몸은 치지 않을 것입니다. 서스펜션이 부드러울수록 범프는 눈에 띄지 않지만 핸들링과 안정성은 떨어집니다. 자동차는 다른 방향으로 "채팅"하고 도로에서의 행동은 예측할 수 없습니다. 따라서 서스펜션을 가능한 한 단단하게 만드십시오. 예, 이것은 위험합니다. 첫 번째 충돌은 제어할 수 없는 미끄러짐으로 이어질 수 있지만 캔버스가 거울 광택에 핥아지기 때문에 트랙에서는 관련이 없습니다.

차체 높이 (낮음 - 높음)
정리 (낮음 - 높음)

전면/후면 롤 바 강성 (부드러움 - 뻣뻣함)
롤 안정제 (소프트 - 하드)

앞\뒤 타이어 공기압 (낮음 - 높음)
앞/뒤 타이어의 압력 (낮음 - 높음)

타이어 공기압은 레이싱 카에서 매우 중요한 매개변수입니다. 공식은 간단합니다. 고압에서 자동차가 도로 위를 날아가는 것처럼 보입니다. 최고 속도와 가속도는 더 좋지만 그립은 더 나쁩니다. 압력이 낮으면 노면과의 접촉 면적이 넓어져 그립은 좋아지지만 속도 특성은 나빠집니다. 최선의 선택: 구동 바퀴에서 압력을 낮추고 구동 바퀴에서 더 높게

캠버 (양수, 음수)
캠버

캠버는 수직과 바퀴의 회전 평면 사이의 각도입니다. 간단히 말해서 앞바퀴(바퀴 수평 상태)에서 봤을 때 수평 위치는 중립 캠버입니다. 휠의 상단이 튀어나오면 네거티브 캠버입니다. 낮으면 긍정적입니다. 네거티브 캠버는 타원형의 서킷 레이싱에서만 사용되며, 이 경우에도 안쪽 휠에만 사용되므로 타이어와 트랙의 접촉이 최대입니다. 포지티브 캠버는 차가 도로에 달라붙는 것처럼 보이기 때문에 핸들링이 향상되지만 휠의 이 위치에서 타이어가 빨리 마모되고 최대 속도가 감소합니다. 우리는 수렴을 "플러스"에 더 가깝게 설정해야 하지만 중립 위치에서 멀지 않은 곳에 설정해야 한다고 결론지었습니다.

발가락 (양수, 음수)
수렴 (양수, 음수)

수렴 - 이동 방향과 바퀴의 회전 평면 사이의 각도. 양수 토는 바퀴가 안쪽을 향하고 음수 토우가 바깥을 향할 때입니다. 네거티브 토는 더 날카로운 스티어링 피드백을 제공하여 핸들링을 향상시킵니다. 포지티브는 도로에서 안정성을 증가시킵니다. 설정은 특정 트랙에 따라 다르지만 일반적으로 다음과 같이 보입니다. 트랙에 고속 회전이 많으면 안정성을 우선시하는 것이 좋습니다. 그리고 더 느리고 빡빡한 회전이 있는 경우 슬라이더를 음수 위치로 이동해 보십시오.

던지는 사람 (양수, 음수)
킹핀 틸트 (양수, 음수)

스티어링 응답 비율 (느슨한 - 뻣뻣한)
스티어링 피드백 (느슨한 - 딱딱한)

엔진
모든 엔진 매개변수에 대해 게임의 이전 부분에서와 같이 최적의 위치는 +10입니다. 즉, 모든 전력은 최대 속도에서 떨어집니다. 전체 레이스가 진행되는 것은 최고 속도이기 때문에 당연합니다.

니트로(니트로)
산화질소에는 압력과 주입력이라는 두 가지 매개변수만 있습니다. 우리는 최대 압력과 최고 주입 수준을 설정합니다. 두 매개변수 모두 엔진의 속도와 출력 증가를 조절합니다. 값이 너무 높으면 미끄러지고 제어력이 상실될 수 있습니다. 너무 작으면 니트로가 다 타버려서 눈치채지 못할 수도 있습니다.

변속기(구동열)
Carbon과 달리 여기에서는 기어박스 설정이 논리적입니다. 짧은 기어는 빠른 가속을 제공하고 따라서 낮은 최고 속도를 제공합니다. 긴 바늘을 사용하면 더 많은 속도를 얻을 수 있지만 회전 속도계 바늘은 훨씬 더 긴 속도를 낼 수 있습니다. 상자의 공장 설정에서 트랙을 달리기 시작하고 트랙에서 회전하는 것이 가장 좋은 속도를 이해하고 기어비를 선택하십시오.

브레이크
브레이크 설정은 속도에 영향을 미치지 않지만 3단계 패키지를 사용하면 공장에서보다 차가 더 빠릅니다. 원인이 명확하지 않습니다. 표준 복권 니드포스피드

나는 최근에 기사를 썼다. NFS 지하 2. 프로스트리트에서도 똑같이 해달라는 요청을 받았습니다.

따라서 게임에는 독감(원), 고속 레이스, 드래그, 드리프트(미끄러짐)의 4가지 유형의 레이스가 있습니다. 각 유형의 레이스에 적합한 별도의 자동차는 물론 게임에서도 필요합니다. 각 결승전이 끝난 후 자동차를 사는 것이 바람직하다는 사실부터 시작합시다. 모든 주요 차량은 두 번째 결승전 이후에 사용할 수 있습니다. 마지막으로 자동차 선택을 진행해 보겠습니다.

1. 독감. 이것은 이 게임의 주요 유형인 원형의 클래식 레이싱입니다. 그를 위해 처음부터 Nissan 240SX가 주어집니다. 차는 빠르지 않지만 처음에는 갈 것입니다. 그것을 타고 비 유적으로 말해서 Cossacks조차도 만들기 시작할 때까지, 즉 너무 느려질 때까지 변경하지 마십시오. 나는 당신이 첫 번째 단계를 통과할 때까지 이런 일이 일어나지 않을 것이라고 장담할 수 있습니다. 또한 1차 결선 이후에는 좋은 차들이 많이 나올 것입니다. 그 중에서도 닷지 차저 R/T, BMW M3 GTRE46 또는 E92, 닛산 GT-R(Nissan GT-R Proto도 있지만 사용할 수 없음)의 주요 리더를 선택했습니다. 후자의 경우 속도가 좋은 편이지만, 어느 정도 관리하는 기술이 필요합니다. 주말(예선) 중 하나에 VW Golf GTI 또는 Nissan 350Z가 제공됩니다. 350Z 추천합니다. 승차감도 좋고 핸들링도 좋습니다. 그런 다음이 자동차를 튜닝하십시오. 최대로 펌핑하면 독감의 왕을 물리 치기에 매우 적합합니다.

2. 드래그합니다. 이들은 직선, 회전 없음, 1/4마일 또는 0.5마일의 레이스입니다. 첫 번째 단계의 예선 주말에는 Chevrolet Cobalt SS 또는 Honda Civic SI가 제공됩니다. 코발트를 타면 훨씬 더 잘 탄다. 첫 번째 경우와 마찬가지로 곧 너무 느려지고 변경해야 합니다. 준설에는 후륜 구동 자동차가 바람직합니다. 첫째, 그들은 전륜구동 또는 전륜구동보다 더 빠르게 가속하는 경향이 있습니다. 둘째, 게임에는 "윌리"와 같은 준설선이 있습니다. 최대한 많이 타야 합니다. 이렇게 하려면 최소한 3단계 부품이 포함된 후륜구동 자동차가 필요합니다. 편견으로 받아들이지 말고 Chevrolet Camaro SS에서 (내 모든 것의) 절대 기록을 세웠습니다. 준설의 경우 각각 7.78초에 1/4 마일, 나는 그에게 조언합니다. Mazda RX-7 또는 Dodge Viper SRT10을 사용해 볼 수도 있습니다.

3. 고속 경주. 이 미친 경주에서 맹렬한 속도그냥 필요 고속그리고 뛰어난 핸들링. 이러한 요구 사항을 충족하는 자동차 중 하나는 BMW M3 GT-R E46입니다. 당신은 또한 고속 경주의 왕의 예를 따라 폰티악 GTO (구)를 취할 수 있습니다. 옵션으로 Dodge Viper SRT10을 고려할 수 있지만 다른 두 제품만큼 좋은 선택은 아닙니다. 글쎄, 당신이 오래된 차와 BMW를 좋아하지 않는다면 미쓰비시를 타십시오. 가장 중요한 것은 차를 최대로 펌핑하는 것입니다. 고속 레이싱을 위해 차를 샀다면 튜닝에 모든 돈을 쏟아붓는다. 과시하고 당신은 그것을 후회하지 않을 것입니다.

4. 드리프트. 득점을 목적으로 하는 드리프트입니다. 스키드 점수가 가장 높은 쪽이 승리합니다. 내 전체 운전 역사에서 닛산 실비아는 드리프트에 가장 적합한 차가 되었습니다. 내가 그를 추천할 것이라고 누가 의심하겠습니까. 튜닝 없이도 이 차는 다양한 트랙에서 최대 7000점을 기록할 수 있다. 실비아가 마음에 들지 않으면 350Z를 구입하십시오. 나는 다른 것을 조언 할 수 없습니다.이 차는 가장 저렴하고 저렴합니다. 그것이 방랑자에게 필요한 것입니다!

자, 이제 끝났습니다. 초보자와 경험자 모두에게 도움이 되었기를 바랍니다. 도로에서 행운을 빕니다!