NFS pro ustawienie ulicy na grypę. Najlepsze samochody do gry. Obrażenia i znaczniki

Za trzynastoletnią historię rozwoju serii Need dla prędkości zauważono jeden wzorzec: co druga część NFS z reguły okazała się znacznie gorsza niż poprzednia. Dowcipnisie nazwali to „przekleństwem odcinków parzystych”. Jeśli weźmiemy za przykład to, co stało się ze słynnym wyścigiem po wydaniu Underground – mianowicie Underground 2 i Carbon – to uśmiech zmienia się w grymas. Co roku trafialiśmy do tego samego miasta, jeździliśmy tymi samymi samochodami i robiliśmy z nimi to samo: przykręcaliśmy zderzaki, ubieraliśmy karoserię w winyle. Idea Underground powoli umierała - a jedenasta część NFS, ProStreet, została po prostu zmuszona stać się czymś nowym.

Nie zastanawiaj się. To nie jest kolejna gra zręcznościowa od EA z fantastycznym sterowaniem. W rzeczywistości EA stworzyło zupełnie nowy gatunek: symulację wyścigi uliczne. Hybryda stylowych body kitów i aerografu „Szybcy i wściekli” oraz surowy romans ustawień wyścigów na torze dostosowanych do milimetra.

Ale nie mów tego producentowi Michaelowi Mannowi. Jego zespół EA Black Box odpowiedzialny za NFS: Najbardziej poszukiwany, chce maksymalnie zdystansować ProStreeta od Szybkich i Wściekłych. Ta gra nie jest kontynuacją serii, ale znacznym odejściem od tradycyjnego toku. Zupełnie nowy kierunek.

Witamy na naszych wyścigach

Na kolejnym zakręcie przewaga prędkości da nam przewagę.

Odrażające siły 1200 „Zondy” sprawiają, że jest niepokonany w prawie wszystkich typach wyścigów.

Jaka jest pierwsza rzecz, którą wszyscy lubimy widzieć w wyścigach? Oczywiście realistyczny system uszkodzeń. Tak więc teraz zobaczymy mnóstwo wgnieceń, pękniętych opon i podartych zderzaków. W poprzednie części w grze tego brakowało, trzeba przyznać.

Dla niektórych to po prostu kolejna dobra gra w kolekcji, ale dla graczy e-sportowych to nowe pole bitwy. Po raz pierwszy seria NFS pojawiła się na mistrzostwach w 2002 roku. Historia zawodów cybernetycznych rozpoczęła się od Hot Pursuit 2, ale to od czasów Underground ta seria wyścigów była ściśle rejestrowana w większości dużych turniejów, obok takich bizonów jak Counter-Strike, Warcraft III i Starcraft. Need for Speed prezentowany jest na World Cyber Games, Europe Cyber Games, ASUS Open, Russian Championship, Moscow Cup, Russian Cup, ClanBase Open - lista jest długa...

Arsenał wyścigów

Teraz zastanówmy się, które urządzenia najlepiej nadają się do sterowania wirtualnym samochodem.

Kierownica

Kierownica w dowolnej części NFS jest zwykle optymalnym manipulatorem. Oprócz łatwości użytkowania, koła wygrywają również setne sekundy (a na poziomie Pro to one dużo decydują) dzięki płynności na zakrętach. W sprzedaży jest wiele różnych kierownic; ceny wahają się od pięćdziesięciu do kilku tysięcy dolarów. Rozważ najlepsze kierownice, które sprawdziły się w NFS.

Kierownica Logitech MOMO Racing

Niezawodny Logitech Formula Force EX.

Niedroga kierownica wyścigowa Logitech MOMO.

Sprawdzony weteran, produkowany od ponad roku. Ta kierownica jest najbardziej popularna wśród rowerzystów ze względu na jej przystępną cenę i niezawodność. MOMO posiada sześć wygodnych programowalnych przycisków, kierownica obraca się o 240 stopni, system mocowania ciasno mocuje kierownicę w trzech punktach, gumowana kierownica zapewnia wygodny chwyt i precyzyjne sterowanie, pedał gazu pozwala na naprawę przyspieszenia samochodu całkiem wyraźnie.

Logitech Formula Force EX

Rodzaj budżetowej wersji MOMO. Do ciekawych cech należy unikalna technologia formowania kierownicy, która zapewnia brak szwów i eliminuje stosowanie połączeń śrubowych, dzięki czemu można chwycić kierownicę bez skrzypienia, trzeszczenia i zginania. Warto zauważyć, że przełączniki kolumny kierownicy w tym manipulatorze są najwygodniejsze. Niewielkie rozmiary umożliwiają bardzo precyzyjną i szybką zmianę biegów. Na torze zdarzają się sytuacje, kiedy trzeba zrzucić z piątego lub szóstego biegu na pierwszy lub drugi; uderzającym przykładem jest ostatni zakręt na torze Bay Bridge z NFS: Most Wanted lub ostre odcięcie na oficjalnym torze WCG 2007 - North Broadway z NFS: Carbon.

Kierownica wyścigowa Logitech G25

Marzenie każdego wirtualnego zawodnika. Dzięki szerokiemu zakresowi ustawień ta kierownica jest idealna dla każdego gra wyścigowa.

G25 obraca się o 900 stopni (czyli jak w prawdziwym aucie 2,5 obrotu), ma oddzieloną od kierownicy sześciobiegową dźwignię zmiany biegów, z dociskiem wstecznym, istnieje wygodna opcja przełączania skrzyni biegów z trybu manualnego na sekwencyjną tryb .

Pedały gazu, hamulca i sprzęgła wykonane są ze stali nierdzewnej, co zapewnia im dodatkową niezawodność; Osobno chciałbym zwrócić uwagę na pedał gazu - nigdy wcześniej dawkowanie akceleratora nie było tak łatwe.

Top Logitech G25

Klawiatura

Z reguły większość graczy korzysta z klawiatury. Osiąganie znaczących wyników na klawiaturze jest bardzo problematyczne - a raczej prawie niemożliwe, ponieważ używając klawiatury tracisz średnio 0,75 - 1 sekundę na koło ze względu na ostrość kół. Kierowcy wygrywają te samorodki dzięki płynnym skrętom i subtelnej kontroli paliwa. W NFS odstęp 0,75 - 1 sekunda wynosi około 50-80 metrów i jest to poważna zaleta.

Kontroler

Gamepad jest dobrą alternatywą dla kierownicy, ale wymaga więcej praktyki, aby uzyskać stabilność na torze. Jego oczywista przewaga nad kierownicami jest tylko jedna - rozmiar, z gamepadem znacznie łatwiej jest jeździć po różnych mistrzostwach. dobre opcje stanie się Logitech Dual Action oraz Logitech Rumble Pad2.

Logitech Dual Action

Ten gamepad jest wyposażony w dwa bardzo precyzyjne drążki analogowe z cyfrowymi przyciskami, które zapewniają płynną kontrolę w zakresie 360 stopni. Szybkie połączenie Plug-and-Play pozwala od razu rozpocząć grę, a to duży plus, ponieważ w mistrzostwach na ustawienie sprzętu i pojazdów przeznacza się 15-20 minut.

Wysoka precyzja Logitech Dual Action.

Logitech Rumble Pad2

Stary, ale wciąż żywy model. Pojawił się około dwa lata temu, ale nadal jest aktualny. Przyciski wciska się lekko i wyraźnie, mają dość duży skok (ponad 1 mm). Zmiany są jednak trochę ciasne. Kapelusze drążków analogowych są duże, z gumowym wykończeniem i praktycznie nie ślizgają się podczas grania. Korpus w całości wykonany z szorstkiego, przyjemnego w dotyku tworzywa.

strojenie wizualne

Nie zapomnij rozgrzać opon!

Strojenie zewnętrzne to jeden z nielicznych elementów, które niewiele się zmieniły od poprzednich części. To niestety nie jest zbyt dobre. Podobnie jak w Carbonie do wyboru są trzy body kity, maski, spojler, kubełki dachowe, koła itp. Liczba części pozostała prawie taka sama, ale teraz można je modyfikować. Wszystkie zmiany w trybie autosculpt mają wpływ na charakterystykę samochodu, a mianowicie maksymalną prędkość i siłę docisku. Cała praca nad karoserią odbywa się w tunelu aerodynamicznym, gdzie od razu widać wpływ wszystkich zmian. Jest to bardzo wygodne przy tworzeniu samochodu nastawionego na konkretną klasę wyścigów.

System malowania samochodu również uległ zmianie, ale kategorie takie jak „flagi”, „plemienne”, „unikatowe winyle” itp. zostały zachowane. Liczba maksymalnych warstw wzrosła, teraz jest ich trzydzieści. W nawiasach zaznacz, że w pierwszym podziemiu było ich tylko czterech.

Aby zamontować winyl po drugiej stronie samochodu, teraz nie trzeba przesuwać go po całej karoserii, ponieważ są kluczowe miejsca, z których można następnie przesunąć i zmienić naklejkę (skręcona, powiększona). Wszystkie winyle będą od początku otwarte, co jest niewątpliwie plusem.

Lamborghini ma napęd na wszystkie koła, co oznacza, że najlepiej trzyma się na torze.

Radełkowana czerń - taka jest trajektoria toru.

Podobnie jak w poprzednich dwóch częściach, naciśnięcie odpowiedniego przycisku aktywuje tryb foto. Nadal możesz obracać i powiększać samochód, a także przesyłać zdjęcia na serwer EA. Osobiście chcielibyśmy ustawić jasność i kontrast, czas otwarcia migawki i ostrość. Ale twórcy obiecują, że oprócz zdjęcia zostaną również opublikowane charakterystyki samochodu (maksymalna prędkość, przyspieszenie od 0-100 km / h, KM).

Tuning w porównaniu z poprzednimi częściami (poza Porshe) posunął się bardzo naprzód. Jeśli chcesz, zmień sztywność sprężyn i amortyzatorów, zmniejsz lub zwiększ prześwit, wyreguluj silnik i jednostkę sterującą turbodoładowaniem, a jeśli chcesz, stwórz niezbędną siłę docisku na przedniej i tylnej osi samochodu. Prawidłowe ustawienie i uzyskanie dobrego, szybkiego samochodu zajmuje dużo czasu i wysiłku. Ponadto proces tuningu jest czysto indywidualny, ponieważ każdy czuje samochód i inaczej nim steruje. Ktoś lubi samochody z „niewyraźnym” prowadzeniem, gdy samochód wydaje się ślizgać na zakręcie; niektóre skłaniają się ku ostremu i czułemu sterowaniu, podczas gdy inne wymagają całkowicie wyważonego prowadzenia.

Sekcja zwłok wykazała

Za mało siły na „Audi”, omijamy po linii prostej.

Przejdźmy do demontażu wnętrz naszego żelaznego konia. Ekran strojenia przywołuje nostalgię za Undergroundem 2. Czy pamiętasz tę szaloną ilość ustawień i szczegółów? Coś podobnego czeka nas w ProStreet. Twórcy nieco ułatwili zadanie tuningu w porównaniu do U2, usuwając opcje montażu poszczególnych części na silniku i zawieszeniu.

Ale zanim przejdziemy do właściwego dostrajania twojego supersamochodu, przyjrzyjmy się, co wpływa na co. Po przetestowaniu wszystkich pakietów wydajnościowych wyciągnęliśmy następujące wnioski. Okazuje się, że pakiety wydajnościowe poziomu 3 nie zawsze są lepsze niż pakiety podstawowe. Ponieważ tory są różne - szybkie, z dużą ilością nawrotów i szykan - musisz wybrać pakiety w zależności od tego, jaki wynik chcesz uzyskać, czy jest to maksymalne przyspieszenie, czy maksymalna prędkość, nadmierna lub niewystarczająca czułość kierownicy.

To interesujące: Szykana to seria ciasnych, krętych zakrętów (zwykle w kształcie litery S) na drodze używanej w wyścigach samochodowych i na ulicach miast, aby celowo spowolnić samochody. Zazwyczaj znajdują się na końcu długich prostych i dlatego są najlepsze miejsca do wyprzedzania w nowoczesnych wyścigach.

A jednak co jest za co odpowiedzialne? Przejdźmy przez składniki...

Pakiety wydajności silnika wpływają na podkręcanie i wymagają regulacji.

Przenoszenie wpływa na przyspieszenie i prędkość maksymalną i podobnie jak silnik wymaga precyzyjnego dostrojenia.

Turbodoładowanie (wymuszona indukcja) wpływa na dynamikę przyspieszenia. Jest konfigurowany w połączeniu z silnikiem.

Zawieszenie wpływa na szybkość i kontrolę. Dostępnych jest wiele opcji ustawień, dzięki czemu każdy może samodzielnie dostosować sterowanie dowolnym samochodem.

Hamulce wpływają na sterowanie tylko w momencie hamowania. Same ustawienia nie są wymagane, wpływ na zachowanie maszyny nie jest zbyt duży. Lepiej zwolnić, redukując biegi i zmniejszając dopływ paliwa.

Opony wpływają na przyspieszenie i prowadzenie. Co zaskakujące, po raz pierwszy od dłuższego czasu różne opony mają inny wpływ na zachowanie auta – teraz to już nie tylko „skręcać lepiej” czy „skręcać gorzej”.

Tlenek azotu (podtlenek azotu) działa tylko w momencie użycia, opakowania różnią się ilością butli (od jednego do trzech).

Ciało.Jeśli chodzi o tuning zewnętrzny, detale takie jak felgi, wloty powietrza w dachu, siedzenia i rama nie mają wpływu na osiągi. Ale połączone zestawy karoserii (zestawy karoserii) i spoilery (ustawiasz wartości w trybie autosculpt) mogą znacząco wpłynąć na aerodynamikę i prowadzenie.

Istnieją cztery poziomy szczegółowości oraz cztery poziomy mocy, stabilności i aerodynamiki pojazdu. Jeśli umieścisz jednocześnie silnik, turbosprężarkę i skrzynię biegów na trzecim poziomie, da to ogólne osiągi czwartego poziomu. Ale czwarty poziom detali to coś w rodzaju unikalnych detali z poprzednich części. Na mistrzostwach LAN, takich jak WCG, ECG, ASUS CUP, te szczegóły najprawdopodobniej zostaną zakazane. Radzimy używać ich tylko do wyciskania wszystkiego z samochodu i pokonywania przeciwników w trybie sieciowym.

Po odebraniu niezbędnych pakietów osiągów i przetestowaniu samochodu w ustawieniach fabrycznych, możesz spokojnie przejść do dostrajania „pod maską”.

mechaniczne serce

Zawieszenie

Jak wykazały testy, są tylko dwa ustawienia, które wpływają na dynamikę przyspieszenia. Są to wysokość jazdy i sztywność sprężyn przednich i tylnych (sztywność sprężyny). Jeśli przesuniesz suwaki w lewo, samochód będzie trzymał się asfaltu, a to obarczone jest utratą prędkości. Jeśli przesuniesz suwak w przeciwnym kierunku, przyspieszenie będzie gorsze z powodu zmniejszenia siły docisku. Ustawienia te należy wybrać osobno dla każdego toru - czyli znaleźć minimalną wartość, przy której samochód nie dotyka drogi, ale też nie „wisie”.

Bardzo ważnym punktem jest regulacja prześwitu, inaczej zwanego „prześwitem”. Zbyt wysokie wartości tego parametru prowadzą do pogorszenia stabilności na zakrętach (ze względu na efekt „skrzydła” przepływ powietrza unosi samochód), a zbyt niskie powodują zmianę geometrii zawieszenia oraz pogorszenie prowadzenia (zbyt niskie lądowanie i duża siła docisku wymagają filigranowej kontroli, w przeciwnym razie zamiast skręcania wylecisz z toru). Warto jednak pamiętać, że dla lepszej aerodynamiki konieczne jest, aby samochód był opływowy, czyli tył auta musi znajdować się wyżej niż jego nos.

Ponieważ w ustawieniach zawieszenia jest całkiem sporo parametrów, każdy z nich przeanalizujemy osobno.

Stopień kompresji amortyzatorów przednich/tylnych (miękkie—Sztywny)

Stopień kompresji przednich / tylnych amortyzatorów (miękkie)—ciężko)

Bardziej miękkie zawieszenie amortyzuje wyboje na drodze kosztem prowadzenia. Ustalamy maksymalną sztywność, ponieważ mamy tory wyścigowe, a nie miejskie. Ponadto sztywne zawieszenie zapobiega kołysaniu się nadwozia podczas skręcania.

Współczynnik odbicia przedniego/tylnego amortyzatora (miękkie—Sztywny)

Elastyczność przednich/tylnych amortyzatorów (miękko)—ciężko)

Prędkość, z jaką amortyzator powraca do pierwotnego stanu po ściśnięciu. Stawiamy na najbardziej sztywną pozycję. Amortyzator pochłania część energii drgań sprężyny i zapobiega „luzowaniu się” samochodu w różnych kierunkach. Miękkie zawieszenie jest dobre w terenie i potrzebujemy maksymalnej sztywności.

Współczynnik sprężyny przedniej\tylnej (miękkiej)—Sztywny)

Sztywność przedniej/tylnej sprężyny (miękka—ciężko)

Do wygodnej jazdy potrzebna jest miękka sprężyna. Spokojnie „zje” guzek, a ciało nie zostanie uderzone. Im bardziej miękkie zawieszenie, tym mniej rzucające się w oczy nierówności, ale gorsze prowadzenie i stabilność. Samochód będzie „rozmawiał” w różnych kierunkach, a zachowanie na drodze będzie nieprzewidywalne. Dlatego postaraj się, aby zawieszenie było jak najbardziej sztywne. Tak, to jest ryzyko - już pierwsze uderzenie może doprowadzić do niekontrolowanego poślizgu, ale nie ma to znaczenia na torze, ponieważ płótno jest lizane do lustrzanego połysku.

Wysokość jazdy (niska—wysoki)

prześwit (niski—wysoki)

Ważne jest, aby prześwit odpowiadał ustawieniom zawieszenia. Im wyżej samochód jest podniesiony, tym wyżej znajduje się jego środek ciężkości, a co za tym idzie, tym silniejsze są przechyły podczas skręcania. Ponadto istnieje bardzo duża szansa na kumulację. Im ciaśniejszy samochód, tym niższy środek ciężkości oraz bardziej precyzyjne i responsywne prowadzenie. Ponadto niskie lądowanie zapewnia lepsze właściwości aerodynamiczne.

Sztywność pałąka przedniego/tylnego (miękka)—Sztywny)

Stabilizator (miękko—ciężko)

Stabilizator zapobiega toczeniu się pojazdu w zakręcie. Oczywiście maszyna nie jest wahadłem. Huśtawka jest tutaj ledwo zauważalna, ale bardzo ważna. Faktem jest, że zawieszenie samochodu jest zaprojektowane tak, aby opona była równoległa do drogi. Z kolei samochód toczy się (wraz z zawieszeniem oczywiście) i powierzchnia styku opony z nawierzchnią maleje, co oznacza, że spada przyczepność. Sztywność stabilizatora powinna być ustawiona na trzy czwarte, aby poprawić stabilność na zakrętach, ale nie ryzykować, ponieważ zbyt sztywny stabilizator może sprawić, że samochód zachowywać się będzie nieprzewidywalnie.

Ciśnienie w oponach przód/tył (niskie—wysoki)

Ciśnienie w oponach przednich/tylnych (niskie—wysoki)

Ciśnienie w oponach jest niezwykle ważnym parametrem dla samochód wyścigowy. Formuła jest prosta: pod wysokim ciśnieniem samochód wydaje się przelatywać nad drogą. Prędkość maksymalna i przyspieszenie są lepsze, ale przyczepność gorsza. Jeśli ciśnienie jest niskie, powierzchnia styku gumy z drogą jest większa, co oznacza, że przyczepność jest lepsza, ale charakterystyka prędkości jest gorsza. Najlepszą opcją jest obniżenie ciśnienia w kołach napędowych, a wyższe w napędzanych.

Camber (pozytywny)—negatywny)

Camber (pozytywny—negatywny)

Camber to kąt między pionem a płaszczyzną obrotu koła. Mówiąc najprościej, jeśli spojrzysz na koło z przodu (z poziomymi kołami), pozycja pozioma to neutralny camber. Jeśli górna część koła odstaje, jest to ujemne pochylenie; jeśli niższy jest dodatni. Ujemny camber stosowany jest tylko w wyścigach torowych na owalu, a nawet wtedy tylko na wewnętrznych kołach, dzięki czemu kontakt opony z torem jest maksymalny.

Dodatni camber poprawia prowadzenie, bo samochód wydaje się trzymać jezdni, ale opona szybko się zużywa w tej pozycji koła, a prędkość maksymalna spada. Dochodzimy do wniosku, że zbieżność powinna być ustawiona bliżej „plusa”, ale nie daleko od pozycji neutralnej.

Palec (dodatni)—negatywny)

Konwergencja (dodatnia—negatywny)

Zbieżność - kąt między kierunkiem ruchu a płaszczyzną obrotu koła. Zbieżność dodatnia ma miejsce, gdy koła są skierowane do wewnątrz, a zbieżność ujemna jest skierowana na zewnątrz. Ujemny czubek poprawia prowadzenie, zapewniając ostrzejsze sprzężenie zwrotne układu kierowniczego. Pozytywnie zwiększa stabilność na drodze. Ustawienie zależy od konkretnego toru, ale ogólnie wygląda to tak: jeśli na torze jest dużo szybkich zakrętów, lepiej dać pierwszeństwo stabilności. A jeśli jest więcej wolnych, ciasnych zakrętów, spróbuj przesunąć suwak do ujemnej pozycji.

Caster (pozytywny)—negatywny)

Nachylenie osi obrotu (dodatnie—negatywny)

Zwiększenie przechyłu sworznia królewskiego zwiększa stabilność maszyny na trajektorii i prędkość na prostej, kosztem słabej sterowności. Pogorszenie jest nieznaczne, więc umieść go w skrajnie prawej pozycji.

Współczynnik reakcji układu kierowniczego (luźny—Sztywny)

Informacje zwrotne na temat steru (bezpłatne—ciężko)

Ta wartość reguluje czułość kierowania. Sztywne kierowanie pomaga wyraźnie pokonywać serię ostrych zakrętów, ale przy dużej prędkości każda niedokładność doprowadzi do utraty stabilności i sprawi, że samochód będzie niekontrolowany. Przy prędkości powyżej trzystu kilometrów na godzinę zły ruch będzie kosztował samochód.

To jest ważne: poznaj trajektorię i biegaj po torze przy standardowych ustawieniach zawieszenia. Po osiągnięciu stabilnej bariery czasowej możesz zacząć analizować, co można poprawić i zmienić ustawienia podwozia. Tylko w ten sposób odczujesz skutki wszystkich zmian, które wprowadzisz.

Opony

Ustawienia opon nie wpływają na prędkość. Pakiety wyższego poziomu poprawiają przyspieszenie przy ruszaniu, ale na zakrętach traci się większą prędkość (najwyraźniej z powodu innej przyczepności). W zależności od trasy należy wybrać niezbędne pakiety, więc nie ma konkretnych instrukcji. Spróbuj i sprawdź.

Silnik

Dla wszystkich parametrów silnika optymalna pozycja, podobnie jak w poprzednich częściach gry, to +10, czyli cała moc przypada na maksymalną prędkość. Nic dziwnego, bo przy maksymalnej prędkości odbywa się cały wyścig.

Podtlenek azotu (nitro)

Tlenek azotu ma tylko dwa parametry – ciśnienie i siłę wtrysku. Ustawiamy maksymalne ciśnienie i najwyższy poziom wtrysku. Oba parametry regulują wzrost prędkości i mocy silnika. Zbyt duża wartość może doprowadzić do poślizgu i utraty kontroli, zbyt mała - do tego, że nitro się wypali, a ty tego nawet nie zauważysz.

Skrzynia biegów (układ napędowy)

W przeciwieństwie do Carbon, tutaj ustawienie skrzyni biegów jest logiczne: krótkie biegi zapewniają szybkie przyspieszenie i odpowiednio niską prędkość maksymalną. Długie pozwalają na zwiększenie prędkości, ale wskazówka obrotomierza znacznie dłużej osiąga wysokie prędkości. Rozpocznij bieganie po torze z ustawieniami fabrycznymi skrzyni i po zrozumieniu, przy jakich prędkościach najlepiej jest skręcać na torze, wybierz przełożenia.

To jest ważne: na ćwierć mili zalecamy to ustawienie: wydłuż pierwszy bieg, aby na początku znaleźć się w idealnej strefie; drugi i trzeci są ustawione tak krótko, jak to możliwe. Najdłużej robimy czwarty bieg, na nim wystarczy włączyć nitro. Półmilowy opór jest prawie taki sam, ale nitro możesz użyć dwa razy, co oznacza, że potrzebujesz dwóch długich podań. Drugi i czwarty są w sam raz.

Hamulce

Ustawienia hamulców nie wpływają na prędkość, ale z pakietem trzeciego poziomu samochód jest szybszy niż z fabrycznym. Co spowodowało to, nie jest jasne. Standardowa loteria Need for Speed.

Trochę praktyki

Podczas rysowania istnieje niebezpieczeństwo, że pilot z przodu nagle uruchomi hamulce.

Ponieważ w grze dochodzi do kolizji między samochodami, konieczne jest prawidłowe obliczenie strategii na start i kolejny wyścig. Innymi słowy, my też, znając taktykę przeciwnika, wysuwamy się od samego początku i staramy się nie stracić przewagi w pierwszej połowie koła, a żeby utrwalić dystans do końca wyścigu, gramy o obronie; lub przeskakujemy przeciwnika do przodu i staramy się natychmiast usadowić w tyle. Jeśli zajmiesz pozycję dokładnie za wrogim samochodem, aktywowany jest przeciąg - system obliczania cięcia powietrza i oporu karoserii. Gdy odległość między tobą wynosi 0,1-0,5 sekundy, będziesz mógł nabrać prędkości półtora raza szybciej ze względu na zmniejszony opór powietrza. To musi zostać odtworzone. Poczekaj, aż wróg zużyje cały zapas tlenku azotu. Nie oddali się od ciebie daleko z powodu przeciągu, ale pozostanie ci tlenek azotu na błyskawiczny zwycięski zryw.

Need for Speed to nie wyścigi torowe. Taktyki i style rodzą się tutaj na torze, więc nie bój się improwizować, gra temu sprzyja.

Prawidłowe ustawienie maszyny zapewnia tylko jedną czwartą całkowitego czasu, wszystko inne to zweryfikowana trajektoria ruchu. Dlatego kluczowym punktem jest oczywiście doświadczenie. Więc nie trać czasu i więcej ćwicz. Tylko w ten sposób możesz osiągnąć znaczące rezultaty.

STROJENIE MECHANICZNE

Kompletny przewodnik

1. Wstęp.

Potrzeba Prędkość ProStreet - pierwsza próba EA odejścia od głównej linii gatunku serii w kierunku legalnych zawodów w dyscyplinach wyścigowych. Gra otrzymała wiele opinii, zarówno pozytywnych, jak i negatywnych. Jednak ta gra wciąż ma wystarczającą liczbę fanów, którzy lubili tego typu wyścigi - zalegalizowane zawody dla fanów wyścigów ulicznych. Ale nie każdy może wymyślić i opanować system strojenia, który został zaimplementowany w grze; czasami nazwy ustawień i podpowiedzi nie tylko utrudniają zrozumienie zasady działania, ale również wprowadzają w błąd. Aby naprawić sytuację, starałem się zebrać dostępny materiał i odsłonić zasłonę tajemnicy w zawiłościach tuningu parametrów samochodu.

2. Postanowienia ogólne.

W Need for Speed ProStreet tuning mechaniczny dzieli się na 4 grupy:

- tuning zawieszenia - najbardziej rozbudowana i niestrawna grupa ustawień, która jednak ma maksymalny efekt podczas dostrajania właściwości jezdnych;

- tuning silnika - nie mniej ważna grupa odpowiedzialna za charakterystykę trakcyjną. Ustawienia w tej grupie mają większy wpływ na przyspieszenie pojazdu;

- strojenie skrzyni biegów - kolejna grupa ustawień, które wpływają na przyspieszenie i prędkość;

- strojenie hamulców - grupa ustawień optymalizujących działanie układu hamulcowego pojazdu. Mogłoby się wydawać, że są to najmniej istotne ustawienia, jednak prędkość i jakość przejazdu niektórych odcinków toru bezpośrednio zależy od odpowiednio wyregulowanych hamulców, co wpływa na końcowy wynik wyścigu.

W dalszej części instrukcji wszystkie ustawienia zostaną opisane jak najdokładniej.

3. Szczegółowy opis ustawienia.

3.1. Zawieszenie.

Jak już wspomniano, prawidłowe ustawienie zawieszenia jest kluczem do pomyślnego zakończenia. Dlaczego tak jest - zrozumiesz, kiedy przeczytasz do końca tej części. Warto zauważyć, że twórcy włączyli do tej grupy także ustawienie sterowności (czułość kierowania) oraz regulację ciśnienia w oponach. Wszystkie ustawienia tej grupy można podzielić na kilka podgrup, a mianowicie:
- regulacja sprężyn i amortyzatorów;
- regulacja luzu;
- regulacja sztywności belek poprzecznych;
- regulacja ciśnienia w oponach;
- regulacja zbieżności kół;
- regulacja czułości kierownicy.
Przejdźmy do bezpośredniego rozważenia i opisu ustawień każdej podgrupy.

SPRĘŻYNY I AMORTYZATORY.

Przednie i tylne amortyzatory o stopniu kompresji określa prędkość, z jaką amortyzatory będą reagować (ściskać) na interakcję z nierównościami nawierzchni drogi. Zmniejszenie stopnia sprężania (przestawienie silnika w lewo) złagodzi efekt wybojów, ale pogorszy prowadzenie samochodu i odwrotnie.

Amortyzatory przednie i tylne o poziomie odbicia określa szybkość powrotu amortyzatorów do stanu początkowego. Aby uzyskać optymalne wyniki, programiści zalecają ustawienie poziomów odbicia tak, aby były takie same jak poziomy kompresji.

Poziom sztywności przednich i tylnych sprężyn. Od ustawienia tych parametrów zależą dwa czynniki - reakcja karoserii na wyboje oraz kierowanie samochodem. Sztywniejsze sprężyny zwiększą kierowanie, ale także zwiększą wrażliwość na wyboje na drodze. Zmiękczenie sprężyn przyniesie odwrotny skutek.

Aby w pełni zrozumieć mechanizmy działania amortyzatorów i sprężyn, a także główną różnicę między nimi, narysujmy analogię. Wyobraź sobie zwykły, najprostszy… wózek. W rzeczywistości jest to samochód składający się z nadwozia, ramy koła i bez zawieszenia. Rama koła jest sztywno połączona z karoserią, dzięki czemu wszelkie nierówności nawierzchni przez koła odbijają się na karoserii. Aby ograniczyć efekt wybojów na drodze, oddzielimy ramę od karoserii i umieścimy między nimi sprężyny. Różnica będzie odczuwalna natychmiast: reakcja na wstrząsy stanie się bardziej miękka, ciało będzie się trząść znacznie mniej, odczucia będą jak na łodzi. Jednak zgodnie z prawami fizyki każdy podział całego obiektu na jego części składowe rozdziela również siły fizyczne zachodzące w każdej z nowych części. Wyobraźmy sobie jeszcze raz wóz bez sprężyn wjeżdżający w zakręt: skoro jest to jedna całość, to całkiem dobrze się skręci. Ale gdy tylko ciało zostanie oddzielone od ramy, zaczyna „żyć własnym życiem”: wchodząc w zakręt, rama porusza się po pożądanym torze, ale ciało próbuje poruszać się prosto przez bezwładność! Jednak sprężyny spełniają swoją rolę łączącą i ciągną nadwozie za ramę. Można założyć, że im sztywniejsze sprężyny, tym lepsze będzie kierowanie wózkiem (zmniejszy się siła bezwładności, która zmusza korpus wózka do ruchu do przodu), ale jednocześnie wrażliwość nadwozia na uderzenia a dziury się zwiększą. Zmiękczając sprężyny uzyskamy efekt odwrotny, czyli zmniejszymy sterowność wózka, a jednocześnie zmniejszy się również wrażliwość na nieprawidłowości. Rozważmy teraz wpływ sztywności sprężyny na przód i tył samochodu (wózka). Biorąc powyższe pod uwagę, można argumentować, że zmiękczenie przednich resorów zmniejszy kierowanie i zwiększy prawdopodobieństwo wyburzenia przodu samochodu w pojazdach z napędem na tylne koła. Zwiększenie sztywności przednich sprężyn doprowadzi do poprawy prowadzenia, a efekt będzie bardziej wyraźny w samochodach z napędem na przednie koła. Zmiękczenie tylnych sprężyn zwiększy tył auta (co jest bardziej korzystne dla driftu), szczególnie podczas gwałtownego hamowania. Zwiększenie sztywności tylnych sprężyn poprawi prowadzenie (kontrola poślizgu) w samochodach z napędem na tylne koła.
Wróćmy do naszego koszyka. Montując sprężyny zmniejszyliśmy wpływ wybojów drogowych na karoserię, ale po pewnym czasie zdajemy sobie sprawę, że komfort nie wzrósł w takim stopniu, w jakim byśmy tego chcieli. Ostre zmiany w kierunku pionowym (duże wyboje lub kamienie) będą nadal odczuwane przez ciało. Aby uniknąć wpływu nieprawidłowości w takich sytuacjach, montuje się tzw. amortyzatory - amortyzatory. Ich bezpośrednim zadaniem jest niwelowanie wpływu zakłóceń pionowych występujących podczas jazdy po nawierzchni drogi. Mimo pozornie prostej funkcji, tutaj też nie wszystko jest takie proste. Rysunek przedstawia połączony system, który łączy sprężynę (czerwony) i amortyzator (niebieski). Zasada działania amortyzatora jest podobna do pompy: tłok porusza się wewnątrz cylindra wypełnionego gazem lub cieczą. Wystąpienie nierówności pod kołem powoduje ruch tłoka w górę, co zapewnia wygładzenie ostrych uderzeń; następnie siły oporu w cylindrze popychają tłok do tyłu, przywracając w ten sposób położenie koła do pierwotnego stanu. Rozważ wpływ sztywności amortyzatora na prowadzenie, a także procesy podczas kompresji i odbicia. Ustawienie miękkiej (powolnej) kompresji zmniejszy wpływ wybojów na karoserię, ale jednocześnie zwiększy ruch koła w kierunku pionowym, co negatywnie wpłynie na prowadzenie, ponieważ koło będzie nadal poruszało się w górę bezwładności po pokonaniu przeszkodę, dopóki nie straci kontaktu z nawierzchnią drogi. Ustawienie mocnej (szybkiej) kompresji wyeliminuje efekt ugięcia i zwiększy przyczepność, ale jednocześnie zwiększy wpływ wybojów na karoserię z powodu niewystarczającego skoku tłoka wewnątrz amortyzatora. Twarde (szybkie) odbicie pozwoli na szybki powrót koła do pierwotnej pozycji, co odpowiednio szybciej przywróci przyczepność, natomiast miękkie (powolne) odbicie przyczyni się do powolnego powrotu koła na swoje miejsce, co również negatywnie wpływają na prowadzenie z powodu utraty przyczepności do drogi. Zgodnie z zaleceniami twórców poziomy kompresji i odbicia powinny się zgadzać. To, czy warto przestrzegać tych zaleceń, zależy od Ciebie, ale praktyka pokazuje, że czasami niedopasowane ustawienia prowadzą do znacznie lepszych wyników. I kilka słów o ustawieniu przednich i tylnych amortyzatorów. Podobnie jak w przypadku sprężyn, efekt jest różny w zależności od sposobu prowadzenia samochodu. W przypadku napędu na tylne koła pożądane jest posiadanie sztywnych tylnych amortyzatorów, aby zapewnić maksymalną przyczepność na nawierzchni, podobnie jak w samochodach z napędem na przednie koła. Mam nadzieję, że teraz wszyscy rozumieją różnicę między sprężynami a amortyzatorami: sprężyny zapewniają amortyzację na nierównych nawierzchniach, oddzielają nadwozie od podwozia i działają we wszystkich kierunkach; amortyzatory wygładzają zmiany wysokości na drodze i działają tylko w kierunku pionowym.

LUZ.

Prześwit określa odległość między najniższym punktem karoserii (spód) a nawierzchnią drogi. Pomimo pozornej prostoty ustawienia, za tym parametrem kryją się złożone procesy fizyczne. Ogólne zasady: duży prześwit zwiększy prawdopodobieństwo przewrócenia się samochodu na zakrętach i pogorszy hamowanie; zbyt mały prześwit zwiększy prawdopodobieństwo kontaktu dna z nawierzchnią drogi, co doprowadzi do problemów z pokonywaniem nierówności, jednak na płaskich drogach znacznie wzrośnie stabilność auta. Regulacja prześwitu jest zwykle ściśle powiązana ze sztywnością amortyzatora: sztywniejsze systemy tłumienia mogą znacznie zmniejszyć prześwit i odwrotnie, zwiększenie prześwitu pozwoli na zainstalowanie bardziej miękkich amortyzatorów.

BELKI POPRZECZNE.

Jedno z najbardziej tajemniczych ustawień. Spróbujmy to rozgryźć: belki poprzeczne pomagają zapobiegać promieniowemu dryfowi samochodu podczas pokonywania zakrętów. Gdy samochód zaczyna wchodzić w zakręt, na przykład w lewo, nadwozie samochodu kontynuuje ruch bezwładnościowy do przodu, przeciwdziałając w ten sposób ruchowi w lewo i ciągnąc samochód w prawo. Aby zrekompensować ten efekt, do konstrukcji samochodu dodano belki poprzeczne, sztywno łączące lewą i prawą stronę zawieszenia. Gdy prawa strona zawieszenia zaczyna się ściskać podczas skrętu, próbuje poprzez belkę poprzeczną wywołać przeciwny efekt po drugiej stronie zawieszenia, czyli podnieść ją. Ale jest to fizycznie niemożliwe ze względu na sztywne zamocowanie drugiego końca belki. Wytrzymałość na skręcanie występująca w belce podczas jej skręcania zapobiega dalszemu osiadaniu prawej strony i przywraca jej pierwotne położenie.

Na podstawie powyższego można przypuszczać, że zwiększenie sztywności belki poprzecznej poprawi kierowanie samochodem, natomiast efekt rozbiórki przedniej części pojazdu będzie mniej wyraźny. Jednak nadmierna sztywność belki predysponuje auto do wpadania w poślizg tylnego końca, co sprawia, że samochód jest niekontrolowany na ostrych zakrętach.

CIŚNIENIE W OPONACH.

Ciśnienie w oponie ma bezpośredni wpływ na obszar styku opony z nawierzchnią drogi, a zatem ma wpływ na kierowanie pojazdem. Zgodnie z formułą

Powierzchnia = Masa / Ciśnienie

to znaczy, istnieje odwrotna zależność powierzchni styku od nacisku. Oczywiste jest, że im wyższe ciśnienie w oponie, tym mniejsza powierzchnia styku z drogą i odwrotnie, wraz ze spadkiem ciśnienia w oponie, powierzchnia styku się zwiększa. Jak to wpływa na kierowanie? Wszystko jest też proste: im mniejsza powierzchnia kontaktu z drogą, tym łatwiej sprawić, by koła się po niej ślizgały. Zwiększając ciśnienie w przednich oponach, zwiększymy prawdopodobieństwo dryfu przedniego końca; zwiększając ciśnienie w tylnych oponach zwiększymy prawdopodobieństwo wpadnięcia w poślizg tyłu auta.

MAŁA PRAWDZIWA MAGIA.

Idealnie ta nauka (regulacja pozycji kół lub regulacja osiowania) jest własnością tylko nielicznych, którzy robią te rzeczy na co dzień przy produkcji lub montażu opon. Spróbujmy wydobyć tę magię i rzucić światło na najtajniejsze miejsca autotuningu.

Zapoznaj się więc z: TOE (zbieżność), CAMBER (zwinięcie) i CASTER (rzucanie).
Najpierw zdefiniujmy terminologię. Zbieżność to kąt między płaszczyzną obrotu koła a normalnym kierunkiem jazdy. Camber to kąt między pionem a płaszczyzną obrotu koła. Custer jest kątem między pionem a osią obrotu koła. Przyjrzyjmy się każdej opcji bardziej szczegółowo.
Konwergencja decyduje o stabilności jazdy i sterowności podczas pokonywania zakrętów. Dodatnia zbieżność (toe-in) zwiększa stabilność w linii prostej, ale pogarsza podsterowność; Zbieżność ujemna (toe-out) działa dokładnie odwrotnie - znacznie poprawia kontrolę na zakrętach, ale jednocześnie zwiększona czułość pogarsza stabilność podczas jazdy w linii prostej. Oczywiste jest, że pozytywna zbieżność jest lepsza w przypadku szybkich, szybkich wyścigów z płynnymi zakrętami, podczas gdy ujemna lepiej nadaje się do krótkich torów wyścigowych pełnych zakrętów o różnym stopniu trudności. A jednak samochody z napędem na przednie koła powinny mieć lekko ujemny czubek, napęd na tylne koła - lekko dodatni, napęd na wszystkie koła - neutralny. Preferencje te są określane wyłącznie przez fizykę procesów podczas ruchu i mogą uzupełniać ustawienia opisane powyżej.

upadek określa jakość przyczepności opony do drogi. W większości przypadków camber powinien być neutralny, co zapewni maksymalną powierzchnię styku koła z powierzchnią powłoki i zwiększy stabilność w sterowaniu. Dozwolone jest zainstalowanie małego ujemnego pochylenia, co nieznacznie poprawi pokonywanie zakrętów. Uważa się, że pozytywny camber jest niedopuszczalny, ponieważ znacznie utrudnia prowadzenie pojazdu. Ale kryje się tu wielka tajemnica: jeśli podejdziesz do sprawy bez zbytniej gorliwości i ze szczególną ostrożnością, możesz zwiększyć przyspieszenie i prędkość, osiągając tym samym lepsze wyniki w pokonywaniu toru. Ale nie będę tego polecał, bo tak właśnie jest, gdy o wiele ważniejsza jest stabilność i kontrola.
Custer określa czułość kontroli. To takie proste. Pozytywne kółko jest prawie zawsze ustawione (jak w motocyklach), co poprawia stabilność w linii prostej przy dużych prędkościach. Jednak na krótkich, krętych trasach dozwolone jest małe rzucanie ujemne: pozwoli ci to pokonywać zakręty z nieco większą prędkością.

CZUŁOŚĆ STEROWANIA.

W tej regulacji nie ma nic militarnego: ustawienie silnika w prawo sprawi, że reakcja na obrót kierownicy będzie bardziej responsywna, przesunięcie silnika w lewo zmniejszy czułość samochodu na skręcanie kierownicą.
Co powinieneś wiedzieć przy wyborze pożądanej pozycji silnika: zbliżanie się do skrajnych pozycji może prowadzić do nieodpowiednich rezultatów, takich jak poślizg z tyłu i wyburzenie przodu. Co to jest, widać na poniższych zdjęciach.

Poślizg (nadsterowność)- konsekwencja ustawienia wysokiej (sztywnej) czułości sterowania.

Rozbiórka (podsterowność)- konsekwencja ustawienia niskiej (luźnej) czułości sterowania.

Pozycja koła w kontrolowany poślizg (przeciwsterowanie). Technika najczęściej stosowana w wyścigach rajdowych i driftingu.

3.2. Silnik.

Wszystkie opisane poniżej ustawienia wpływają na przyspieszenie pojazdu i prędkość jazdy. Głównymi wielkościami używanymi w tego rodzaju ustawieniach są moment obrotowy (moment obrotowy) i moc wyrażona w koniach mechanicznych (konie mechaniczne). W tym przypadku zachodzi następująca zależność: wzrost nastaw na korzyść przyspieszenia (wzrost momentu obrotowego) spowoduje spadek prędkości maksymalnej (spadek mocy) i odwrotnie. To, co preferować, zależy od rodzaju wyścigu i rodzaju toru.

Podobnie jak w przypadku zawieszenia, ustawienia silnika można podzielić na trzy podgrupy:
- regulacja rozrządu zaworowego;
- regulacja turbodoładowania;
- regulacja nitro.
Rzućmy trochę światła na te tajemnice.

FAZY DYSTRYBUCJI GAZU.

Rozrząd jest głównym elementem bilansu mocy i momentu obrotowego silnika. Aby w pełni zrozumieć zachodzące procesy, trzeba przeczytać kilkanaście dobrej jakości artykułów opisujących działanie silnika spalinowego. Postaram się to zrobić na kilku stronach. Poniżej znajduje się schemat typowego czterosuwowego silnika spalinowego. Jego cykl pracy składa się z czterech cykli, kolejno zastępujących się na dwa obroty osi:
1 cykl - wlot mieszanki paliwowo-powietrznej do obszaru roboczego;
2 suw - kompresja mieszanki spowodowana suwem tłoka w górę;
3 suw - rozprężenie, czyli suw, spowodowane wybuchem sprężonej mieszanki paliwowej, podczas gdy tłok porusza się w dół;
4 suw - uwalnianie spalin.
Potem wszystko się powtarza.

Oznaczenia:
krzywka wlotowa- wałek rozrządu ssania krzywka wydechowa- wałek rozrządu wydechu świeca- świeca, zawór wlotowy- zawór wlotowy, zawór wydechowy- Zawór wydechowy, tłok- tłok, korbowód- korbowód, korba- wał korbowy koło zamachowe- koło zamachowe, sprzęgło- sprzęgło, skrzynia biegów- reduktor (skrzynia biegów).

Z powyższego schematu i krótki opis Z pracy wynika, że faza dystrybucji to okres czasu pomiędzy wlotem i wylotem mieszanki paliwowo-powietrznej. Aby zmienić ten czas, stosuje się różne rozwiązania techniczne: od zmiany początkowego położenia wałka rozrządu po zastosowanie automatycznych systemów regulacji fazy dystrybucji. Podam przykład jednego z prostych rozwiązań - wymiana wałka rozrządu. Rysunek przedstawia przykład nadwymiarowego wałka rozrządu (po lewej) i konwencjonalnego wałka rozrządu (po prawej). Ze względu na bardziej strome mimośrodowe skosy zawór wlotowy otwiera się wcześniej i pozostaje otwarty dłużej niż w przypadku standardowego wału. Powoduje to przepływ większej ilości palnej mieszanki do cylindra, co z kolei zapewnia mikroeksplozję o większej mocy i w efekcie wzrost prędkości obrotowej.
Przejdźmy bezpośrednio do regulacji. Ustawienie silnika w kierunku do przodu (do przodu) przesunie granicę między rozdziałem momentu obrotowego i mocy (patrz wzór powyżej) w kierunku wyższych prędkości. Doprowadzi to do wzrostu ogólnej mocy, a co za tym idzie prędkości samochodu. Wręcz przeciwnie, ustawienie silnika w lewo, w kierunku opóźnienia (retard), przesunie tę granicę w kierunku niskich obrotów i poprawi przyspieszenie.

TURBOŁADOWANIE

Wzmocnienie (doładowanie) wtłaczające powietrze do kolektora dolotowego (kolektora dolotowego), w którym paliwo miesza się z powietrzem, wpływa na wynikową mieszankę: im więcej powietrza jest w tej mieszance, tym więcej mocy można uzyskać z komory spalania silnika. Doładowanie przy rozruchu wpływa na niskie prędkości obrotowe silnika, poprawiając w ten sposób przyspieszenie. End boost (end boost) wpływa na dużą prędkość i przyczynia się do szybkiego osiągnięcia maksymalnej prędkości. Ustawienie suwaków w prawo zwiększa efekt, w lewo zmniejsza go. Kilka słów o różnicy między turbosprężarką (turbo) a doładowaniem (super-sprężarką). Pomimo równoważnych zadań wykonywanych przez oba systemy, różnice w zasadzie działania są dość duże.

Turbosprężarka(po lewej) biegnie na spalinach, które dostając się z silnika do komory turbiny (przez brązową rurkę), obracają ją i jednocześnie koło sprężarki. Sprężarka zasysa powietrze z atmosfery, spręża je i przesyła pod ciśnieniem do kolektora dolotowego. Sprężarka(po prawej) uruchamiany przez bezpośrednie połączenie z silnikiem za pomocą napędu pasowego: jeden z napędzanych wirników sprężarki uruchamia drugi wirnik; odkręcając się, system ten zasysa powietrze, a także przesyła je do kolektora dolotowego. Oba systemy mają swoje wady: turbosprężarka to awaria zasilania przy niskich obrotach z powodu braku spalin, doładowanie to sztywne połączenie z silnikiem, co powoduje utratę mocy. Jednak obecnie, dzięki postępowi, oba problemy prawie nie przynoszą efektu.

NITRO.

Wszyscy widzieliśmy butle z napisem NOS i wiemy co jest w tych butlach - tlenek azotu, czyli gaz rozweselający. Gaz ten służy do wytwarzania bogatszej mieszanki paliwowo-powietrznej. W efekcie taka mieszanka przyczynia się do bardzo aktywnego wzrostu mocy silnika. Nie wdając się w zawiłości systemów dostarczania azotu i zachodzących w tym samym czasie procesów, przejdźmy bezpośrednio do opisu ustawień.
Ciśnienie zasilania określa siłę, z jaką tlenek azotu jest dodawany do mieszanki paliwowo-powietrznej. Zwiększenie ciśnienia zwiększa przyspieszenie, ale może spowodować szybkie opróżnienie butli; niskie ciśnienie może nie wystarczyć do wykonania pożądanego manewru (wyprzedzania lub przyspieszania).
Szybkość spalin określa ilość tlenku azotu, która zostanie dostarczona do układu dolotowego paliwa. Zwiększenie tego ustawienia poprawia również przyspieszenie, ale może spowodować utratę kontroli lub problemy ze zmianą biegów; zmniejszenie szybkości podawania przedłuży działanie nitro, ale również zmniejszy siłę tego efektu.
Połączenie tych dwóch ustawień daje maksymalny efekt dla różnych rodzajów wyścigów: w driftingu pożądane jest zredukowanie obu ustawień, aby uzyskać płynny i długi drift; w wyścigach z dużą prędkością niewielki wzrost ciśnienia i prędkości skutecznie ominie przeciwników; w pogłębiarce maksymalne zwiększenie obu parametrów w połączeniu z optymalnym ustawieniem skrzyni biegów pozwoli osiągnąć najlepsze wyniki.

3.3. Przenoszenie.

Transmisja to łańcuch przenoszenia energii obrotowej z silnika na napędowy zestaw kołowy. Zaczyna się od tarczy sprzęgła łączącej wał korbowy silnika z wałem wejściowym skrzyni biegów, a kończy na mechanizmie różnicowym łączącym wał napędzany (w przypadku napędu na przednie koła) lub wał kardana (w przypadku napędu na tylne koła ) do osi koła. Zadaniem skrzyni biegów jest zoptymalizowanie prędkości obrotowej silnika, aby samochód mógł ruszyć i ruszyć w każdej sytuacji.
Na początek małe wprowadzenie.
Wszystkie interakcje w skrzyni biegów realizowane są za pomocą połączeń zębatych. Wyobraź sobie dwa koła zębate, jedno z 20 zębami, drugie z 10. Początkowy obrót jest zgłaszany do dużego koła i wprawia w ruch małe koło. W takim przypadku większe koło będzie napędzane, a małe koło będzie napędzane. Na jeden obrót dużego koła małe wykona dwa obroty, czyli będzie się obracać szybciej. Stosunek liczby zębów pomiędzy kołami napędowymi i napędzanymi nazywany jest przełożeniem i w tym przypadku będzie wynosił 20:10 lub 2:1. W rezultacie otrzymamy wzrost transmisji.
W sytuacji odwrotnej, gdy początkowy obrót jest zgłaszany do małego koła, a ono napędza duże, na jeden obrót koła napędowego, koło napędzane obróci się tylko o połowę, czyli będzie się obracało wolniej. Przełożenie wyniesie 10:20 lub 1:2 i dostaniemy redukcję. Tak więc, łącząc różne koła, można uzyskać różne przełożenia. To jest dokładnie to, co jest zaimplementowane w skrzyni biegów.

Oznaczenia:
sprzęgło - tarcza sprzęgła, wał pośredni - wał pośredni (w układach dwuwałowych - napęd), wał wyjściowy - wał napędzany, widelec selektora - widelec selektora biegów, bieg pieszy - sprzęgło zmiany biegów, 1. ... 5. bieg - biegi.

Koła zębate na wale napędowym (pośrednim) są sztywno zamocowane i obracają się w sposób ciągły (z wyjątkiem zmian biegów, gdy sprzęgło jest rozłączone). Koła zębate na wale napędzanym są sprzęgnięte z kołami napędowymi, ale stykają się z samym wałem poprzez łożyska. Zatem obrót wału wejściowego i napędzanych kół zębatych nie powoduje obrotu wału napędzanego. Zadanie to wykonują sprzęgła zmiany biegów, które można przesuwać wzdłuż wału za pomocą wideł zmiany biegów. Same widelce są bezpośrednio połączone z przerzutką. Przesunięcie dźwigni przełącznika powoduje, że odpowiednie sprzęgło porusza się wzdłuż napędzanego wału i inicjuje sprzężenie tego ostatniego z napędzanym kołem zębatym przekładni. W rezultacie wał napędzany zaczyna się obracać z prędkością proporcjonalną do przełożenia. To podstawowa zasada działania standardowej skrzyni biegów.

Jednak przeliczona prędkość obrotowa jest nadal zbyt duża dla zestawu kołowego. Aby przeliczyć uzyskaną liczbę obrotów na dopuszczalną (do chwytania kół o nawierzchnię drogi), stosuje się mechanizm różnicowy. Jego głównym zadaniem jest koordynowanie (różnicowanie) obrotu kół zestawu napędowego podczas pokonywania zakrętów: dzięki przekładniowemu odłączeniu osi koła mogą się obracać niezależnie od siebie. Ale jako ostatnią redukcję biegu będziemy brać pod uwagę tylko jego pracę.

Oznaczenia:
zębnik wejściowy - koło napędowe, koło koronowe - wirnik mechanizmu różnicowego, koszyk - skrzynia mechanizmu różnicowego, zębnik napędowy lewy/prawy - koło zębate osi lewej/prawej, zębniki uwięzione - satelity.

Ruch obrotowy z wału napędzanego skrzyni biegów (lub z wału napędowego w przypadku napędu na tylne koła) jest przenoszony przez zębnik wejściowy na wirnik mechanizmu różnicowego (koło koronowe). To wprawia koła samochodu w ruch, ale ze względu na fakt, że liczba zębów na wirniku przekracza tę na kole napędowym, koło zębate jest obniżane, a w konsekwencji zmniejsza się prędkość obrotowa kół. Pomimo tego, że skrzynia biegów jest reduktorem, przełożenie napisane jest na odwrót, czyli przy 9-zębowej przekładni napędowej i 41-metrowej przekładni napędzanej otrzymujemy przełożenie 41:9 lub 4,55:1. Przejdźmy do ustawień tej grupy, które podzielone są na dwie podgrupy:
- ustawienie skrzyni biegów;
- Ustawienie różnicowe.

PRZENOSZENIE.

Strojenie skrzyni biegów sprowadza się do wyboru przełożenia między biegami. Ustawienie pokręteł w lewo (krótko) pozwoli Ci szybko osiągnąć wysokie obroty wymagane do przejścia na kolejny bieg. Ustawienie go w prawej (wysokiej) pozycji zwiększy ten czas, pozwalając na większą prędkość. Szczerze mówiąc, można było o tym napisać od razu, ale chciałem wyjaśnić, jak działa cały system, aby uniknąć błędów przy wyborze przełożeń. Podsumowując zaznaczam, że pierwszy bieg jest potrzebny tylko do ruszenia auta z miejsca, a reszta służy do przyspieszania.

MECHANIZM RÓŻNICOWY.

Sytuacja jest taka sama jak w przypadku skrzyni biegów: zmniejszenie (krótkie) przełożenia końcowego pozwoli na szybsze przyspieszanie, ale może prowadzić do poślizgu na starcie, szczególnie przy zainstalowanym mocnym silniku. Zwiększenie (wysoki) tego parametru spowoduje płynne przyspieszanie i wzrost prędkości maksymalnej.

3.4. hamulce.

Hamulce są potrzebne do zatrzymania (lub spowolnienia) samochodu. W przeciwieństwie do poprzednich części, nie podam żadnej sztuki i wyjaśnień - tutaj i tak wszystko jest jasne.

RÓWNOWAŻENIE AKTYWACJI HAMULCÓW.

Uważa się, że w neutralnym położeniu regulatora wszystkie hamulce są uruchamiane jednocześnie. Teoretycznie powinno to zapewnić płynną drogę hamowania. Przesunięcie regulatora w kierunku hamulców przednich (przednich) zapewni ich wcześniejsze działanie w stosunku do hamulców tylnych. W efekcie otrzymujemy poślizg tyłu auta i ewentualną poprawę kierowania. Rezultatem przesunięcia regulatora w kierunku tylnych hamulców będzie przedni dryf i większa stabilność podczas hamowania przy dużych prędkościach.

SIŁA HAMOWANIA.

W tym przypadku oznacza to nacisk, z jakim klocki (zaciski) są dociskane do bębna lub tarczy hamulcowej. Teoretycznie im wyższe ciśnienie, tym szybciej samochód powinien się zatrzymać (lub zwolnić). W praktyce to tylko część procesu, ale nie będę się na tym skupiać. Zwrócę tylko uwagę na fakt, że aby poradzić sobie ze zwiększoną siłą hamowania należy „zmienić buty” na kołach z lepszą gumą, w przeciwnym razie efekt nie przyniesie pożądanego rezultatu. Ważna uwaga: warto pamiętać, że usprawnienie układu hamulcowego pozwoli na wykonywanie bardziej ekstremalnych manewrów – hamowanie z dużą prędkością nieco później niż rywale. To właśnie miałem na myśli, gdy wspomniałem o wzroście wyników przechodzących wyścigów. Równie ważna uwaga dotycząca hamulca ręcznego: hamulec ręczny działa tylko na tylne koła. Jego użycie jest przydatne do driftu i na krótkich dystansach, ponieważ zapewnia dość kontrolowany poślizg. Zwiększenie nacisku hamulca ręcznego zapewni bardziej gwałtowne działanie. Jest to zalecane do normalnych wyścigów, ale nie zalecane do driftu. Użycie zbyt dużego nacisku hamulca ręcznego może spowodować zablokowanie tylnych hamulców i zjechanie z toru.

4. Wniosek.

Wielu będzie miało pytanie: dlaczego to wszystko? W końcu gra to „porażka”, dużo błędów graficznych itp. itp. Odpowiem: sama gra jest świetna. Implementacja graficzna jest kiepska – tak, ale zaimplementowany w grze system sterowania maszyną każe myśleć o świetnej pracy wykonanej przez deweloperów. Nie staram się przekonywać kogoś do zmiany nastawienia do gry – można to zrobić tylko własnym wysiłkiem. Właśnie wypełniłem znaczną lukę poczynioną przez programistów - brak wysokiej jakości dokumentacji w języku rosyjskim i zwięzły opis tuningu mechanicznego. To, czy mi się udało, czy nie, zależy od Ciebie. W każdym razie dziękuję za poświęcenie czasu na zapoznanie się z przedstawionym materiałem.

Hazard https://www.site/ https://www.site/

Przewodniki

Przywitaj się z jedenastą grą z serii Need for Speed. Tak się składa, że dziwne gry z tej serii wychodzą jako arcydzieła – pamiętajcie przynajmniej o Porsche Unleashed czy Most Wanted. Te gry są zasłużenie uznawane za najlepsze w serii. Ich nawet bracia mieli znacznie mniej szczęścia - z jakiegoś powodu zawsze wywołują wiele kontrowersji i nieporozumień. Carbon, Underground 2 to świetny przykład gier, w których dobry pomysł otrzymał zły rozwój. Need for Speed Pro Street co prawda odbiega od Most Wanted, ale bardzo ważny jest sam jego wygląd. Musisz tylko dowiedzieć się, jakie są niedociągnięcia i jakie są warunki wstępne dla idealnego Need for Speed.

Świat profesjonalistów

Z lekką ręką EA akcja gry przeniosła się z ulic na autodromy. Od razu można zapomnieć o ogromnym mieście z Most Wanted, a jednocześnie o korkach i policji. Nie pozwolimy, by kolejny czarno-biały szloch szlochał na monstrualnej ciężarówce z kłodami lub betoniarce. ProStreet to świat legalnych wyścigów, uczciwej rywalizacji i ducha sportowego. Nie jest do końca jasne, co oznacza słowo „Ulica” w tytule, ponieważ nie ma tu ulic, tylko wielokąty i tory. Taki ruch wygląda co najmniej dziwnie. Wszystkie gry z serii miały ulice i drogi ogólny wykorzystanie i szansa na rozbicie swojego żelaznego konia o nadjeżdżającą ciężarówkę lub autobus. Co w zamian oferuje nowa gra?

Wiele lat temu

Być może wyszedł prawie osiem lat temu Najlepsza gra seria - Porsche uwolnione. Wielu jednak nie doceniło pracy deweloperów, wierząc, że ze względu na skłanianie się ku realizmowi całość proces gry. Wszyscy, którzy lubili dotykać ściany z prędkością 200-300 km/h boleśnie się poparzyli, bo w czwartej i piątej części zawodnik został ukarany finansowo za kontuzje. Osiem lat później zwrócono nam model uszkodzeń - jednak znacznie uproszczony w porównaniu z tym samym Porsche. Samochód się psuje, naprawy kosztują, ale nie opróżniaj kieszeni gracza. Mechanizm jest zaskakująco prosty: załóżmy, że przypadkowo uderzasz w betonowy blok z prędkością czterystu kilometrów na godzinę. Po kilku piruetach przekonasz się, że koszt naprawy auta jest równy Twoim zarobkom za kilkadziesiąt (!) wyścigów, ale zamiast pieniędzy lokalni mechanicy samochodowi przyjmują znaczniki - odznaki nagród, za które może zarówno wyeliminować drobne uszkodzenia, jak i naprawić strzaskany, według wszystkich kanonów samochód nie do naprawienia. Tokeny wydawane są regularnie i można je kupić za śmieszną cenę. Wybór nalezy do ciebie. Jeśli jesteś fanem realizmu, płacisz tylko za naprawy, a jeśli jesteś bliższy duchowi Most Wanted, markery są dla Ciebie. Na szczęście uszkodzony samochód nie różni się zbytnio od całości – może z wyjątkiem wyglądu.

Wkrocz w otchłań

Przywołanie Underground 2 i U.R.L. - zadzwoń, przez cztery, a nawet sześć kręgów, od razu przypominasz sobie nieodpartą tęsknotę. Zbyt długie tory „survivalowe” nie pasują do ducha gry, a w ProStreet zostały ostatecznie usunięte – wyścigi na torach są zaskakująco dynamiczne. Wszystkie rodzaje zawodów są zbudowane w taki sposób, aby gracz nie zatrzymywał się na nich. Ślady driftu ogromnie się skurczyły. Drag teraz nie ma na celu uniku nadjeżdżającego lub przejeżdżającego samochodu, a wręcz przeciwnie, zmusza gracza do skupienia się na precyzyjnej zmianie biegów i maksymalnym przyspieszeniu. Nowy rodzaj zawodów, nazwany „Speed Race”, jest ucieleśnieniem ducha serii. Wszystkie tory są tutaj możliwie gładkie i równe, nie ma ostrych zakrętów, dlatego zaleca się nie obniżać znaku na prędkościomierzu poniżej 300-350 km/h. Utwardź zawieszenie, podkręć opony do granic możliwości i daj się ponieść czystej prędkości.

O smutku

Ile można załatać zużyty silnik tego samego, pierwszego Undergrounda? Początkowo oczywiście wywołało burzę emocji. Szczególnie zadowoleni byli posiadacze kart graficznych z Shader Model 2.0. Gra oczywiście zwolniła, ale nigdzie indziej takich efektów nie było. Ukoronowaniem było osiągnięcie Most Wanted. Zapierające dech w piersiach słońce odbijające się od mokrego asfaltu, dachów domów i boków samochodu – obraz w Most Wanted był wspaniały. W Carbonie, ze względu na jazdę wyłącznie w nocy, gra straciła większość uroku. ProStreet po prostu nie ma tego uroku. Dodaj do tego nie najlepsze osiągi techniczne. Na przykład nie zauważyłem dużej różnicy między wygładzaniem krawędzi 2x i 8x, ale FPS spadł o około 20%. cieniujące piękności poprzednie wersje też nie widać - ale jakże chciałem podziwiać grę świateł na chromowanych bokach mojego Lamborghini!

Fabuła, co dziwne, również wpada w rozdział „O smutku” – po prostu nie istnieje. Jeśli w pierwszych grach serii zostało to wybaczone, skoro główny cel – prędkość – i tak był jasny, to w ProStreet walka o koronę kierowcy wygląda nienaturalnie. Po co? Kim jest ten dziwny mężczyzna w kasku? W tym samym Most Wanted zawodnika po prostu nie pokazano. Kamera „spoza oczu” doskonale ukryła postać, wszyscy wyobrażali sobie siebie na miejscu kierowcy i wszyscy byli szczęśliwi. Ta technika była stosowana od dawna i delikatnie mówiąc, dziwnie jest widzieć tajemniczą postać bez twarzy.

Kilka słów o głównych

Czy ci się to podoba, czy nie, ProStreet to prawdziwe, rasowe Need for Speed, wystarczy, że zobaczysz jego zalety za niepotrzebną zewnętrzną łuską. Wielu czekało na powtórkę Most Wanted, ale zamiast tego EA przeprowadziło kolejny eksperyment. Eksperyment jest niewątpliwie pięknie i gustownie zaprojektowany, wypchany samochodami i częściami zamiennymi, ale słabo odpowiadający duchowi serii. Być może jest to krok w kierunku nowego Need for Speed, w którym deweloperzy zbiorą to, co najlepsze z całej serii, a to, co niepotrzebne i nudne, odetną wielką siekierą. Najważniejsze, aby ten krok nie stał się punktem wyjścia do otchłani zapomnienia.

	ZALETY	OGRANICZENIA
Fascynacja 9	różnorodność, bez względu na to, jak dziwnie może to zabrzmieć w odniesieniu do wyścigów	brak torów ulicznych nie sprzyjał grze
Grafika 8	idealnie polizane modele samochodów	silnik to nie wino, od czasu do czasu nie poprawia się
Dźwięk 10	najlepsza muzyka w historii serii	niezauważony
Swiat gry 7	jasny i niezapomniany styl gry	bez fabuły
Wygoda 10	bardzo wygodne ustawienia trudności	Nie

Zarządzanie i uszkodzenia

Droga

Od poprzednich części seria ProStreet jest zupełnie inna. Szczególnie zauważalne zmiany w zachowaniu samochodów. Moim zdaniem różnice w napędzie są teraz lepiej odczuwalne, a same maszyny różnią się nie tylko parametrem „zwinność”. Każdy samochód ma swoją własną stabilność i stabilność na drodze. Wypróbuj to sam w BMW M3 E46, a potem w Dodge Viper. Oba mają napęd na tylne koła, ale różnica jest odczuwalna od razu. Prawdziwie niemiecki napęd na tylne koła z przodu i nie odróżnisz.

Wszystkie samochody w grze są wyposażone w systemy ABS, SM i TC, które można wyłączyć w dowolnym momencie w menu gry (Opcje, Rozgrywka, Opcje trybu). System zapobiegający blokowaniu kół (ABS) zapobiega blokowaniu się kół, dzięki czemu podczas hamowania samochód nie jedzie tam, gdzie nie jest potrzebny i można nim sterować. Biorąc pod uwagę, że większość graczy nie ma pedałów do regulacji siły hamowania, ABS powinien zostać pozostawiony, ponieważ naciśnięcie hamulców na klawiaturze spowoduje zablokowanie kół. Elektroniczna kontrola stabilności (SM) wspomaga pojazd w pokonywaniu zakrętów. Ten system reguluje zawieszenie w locie, a także zapobiega przewróceniu. Przydatny, ale nie krytyczny, możesz go wyłączyć dla dreszczyku emocji. System kontroli stabilności pomaga wytrwale utrzymać samochód na drodze, zapobiegając poślizgowi i poślizgowi kół. Komputer może w dowolnym momencie ingerować w silnik, aby zachować stabilność. W grze kontrola stabilności jest lepsza, ponieważ komputer wewnątrz samochodów ma bardzo dziwną koncepcję „niebezpieczeństwa poślizgu”. Po prostu stracisz prędkość tam, gdzie nie jest to konieczne.

To interesujące: Hybryda systemów stabilności i stabilności została stworzona przez BMW i nazywa się ASC + T (Automatic Stability Control + Traction). Ten system ma na celu poprawę przyczepności na oblodzonych lub mokrych drogach.

Tryb dylatacji czasu odszedł w niepamięć – tam właśnie należy. Szczerze mówiąc, nie nadawał się do komputera. Faktem jest, że przyciski klawiatury mają tylko dwie pozycje - wciśnięty (włączony), nie wciśnięty (wyłączony). W ogóle nie ma półwcisków, więc koła naszej maszyny wirtualnej od razu obracają się w skrajne położenie, co prowadzi do ogromnej utraty prędkości. Tak, a potrzeba tego zniknęła - po co zwalniać czas na torze?

Przeciwnicy

Stare schematy postępowania z przeciwnikami już nie działają. Nie tylko rozbijesz samochód, ale także stracisz prędkość. W ProStreet musisz wyprzedzić przeciwników, tak jak w wyścigach torowych, grając na różnicy prędkości i pokonując zakręty jak najbliżej środka. Nie zapomnij o „tunelu powietrznym”, który powstaje za samochodem. Dołącz do ogona najbliższego wroga i, nabierając prędkości, wyprzedzaj. Efekt ten uzyskuje się dzięki temu, że samochód jadący z przodu tnie masy powietrza, przyjmując opór powietrza.

W wyścigach szybkich można się ścigać, gdzie wypadnięcie z toru jest prawie równoznaczne z przegraną. Szczególnie przydatne jest przepychanie się w pobliżu drzew, błotników i słupów telegraficznych, gdyż zepsuty samochód jest eliminowany z wyścigu bez prawa do „resetu”.

To interesujące: można uderzyć huśtawką w ścianę i jechać dalej, choć w rzeczywistości taki cios zniszczyłby układ chłodzenia silnika, a ten zaciąłby się po kilku minutach. Jednocześnie jednak przewrót na dachu to koniec gry.

Złożoność

z powodu nowy system złożoność gry, postanowiłem przypisać to zarządzaniu. Wcześniej parametr ten odzwierciedlał jedynie zachowanie pojazdów przeciwnika i częstotliwość różnego rodzaju nieprzyjemnych wypadków, takich jak zaspy, naloty i pojazdy cywilne wyskakujące znikąd. W ProStreet złożoność została przemianowana na „poziom asysty” (Assist), a są tylko trzy z tych poziomów: „początkujący” (zwykły), „kierowca” (kierowca), „król” (król). Na „początkujących” wszystko jest proste. Możesz zapomnieć o hamulcach, bo auto się zmniejsza prędkość na zakrętach i robi to niezwykle delikatnie, bez konieczności wciskania pedału hamulca. Obroty spadają, prędkość spada, a ty spokojnie pokonujesz zakręt. Nawet nie zauważysz takiej pomocy, jeśli odpuścisz gaz przed manewrem. Komputerowi przeciwnicy są bardziej jak zagubieni turyści – nie stawiają oporu i spokojnie pozwalają iść dalej.

Poziom „kierowca” jest nieco trudniejszy. Auto jest bardziej posłuszne, choć i tak bezwstydnie zwalnia na zakrętach.

To interesujące: Długo zastanawiałem się, jak to BMW M3 może obniżyć prędkość z 250 do 100 w mniej niż sekundę, ale przypisałem to wspaniałym niemieckim klockom. Ale kilka wyścigów na autostradach mnie otrzeźwiło. Gdy tylko komputer kilkakrotnie zwolnił bez mojej wiedzy, zdałem sobie sprawę, że nie ma magicznych podkładek.

Zjawisko to jest bardzo dokuczliwe w wyścigach z dużą prędkością, ponieważ komputer chce zwolnić (a nie można temu zapobiec) w najbardziej niefortunnym momencie. Wyłączenie systemów kontroli stabilności nieco ratuje sytuację, ale efekt jest nadal zauważalny.

I wreszcie ostatni poziom to „król”. To jest prawdziwe ciężko. Nie oczekuj pomocy od opiekuna komputera; wszystko zależy od Ciebie.

Obrażenia i znaczniki

Model uszkodzeń został znacznie uproszczony w porównaniu do części czwartej i piątej. Istnieją trzy poziomy słabości żelaznego konia.

Lekkie obrażenia. Niewielkie uderzenie w rozdrabniacz, ścianę lub wroga. Właściwości jezdne są nieznacznie zmniejszone.
Silne obrażenia. Uderzenie w róg betonowej ściany z prędkością 250 kilometrów na godzinę. Znacząco obniża osiągi samochodu, co jednak nie przeszkadza w wygraniu wyścigu.
Uszkodzenia nie dające się pogodzić z życiem. Po napisie „Totaled” wyścig się kończy. To tyle, nie ma na czym jeździć, więc przed nami jest naprawa i restart.

Możesz rozbić samochód na kawałki, ale dopóki nie wyjdziesz poza poziom, nie zauważysz różnicy w dynamice. Z drugiej strony lekkie uszkodzenia niekoniecznie wpływają na wydajność jazdy. Jeśli właśnie zarysowałeś drzwi lub błotnik, nie będzie strat.

Więc wymyśliliśmy, jak odnieść obrażenia. Teraz zastanówmy się, jak przywrócić samochody oddziałowe. Zacznijmy od tego, że konieczna jest naprawa auta. Zepsute samochody mogą być używane tylko w jednej konkurencji. Istnieją dwa rodzaje napraw - za pieniądze i za znaczniki. Istnieją dwa rodzaje znaczników: pierwszy rodzaj usuwa drobne i poważne uszkodzenia, drugi przywraca maszynę po całkowitym zniszczeniu. Te cenne kartki wydawane są po zakończeniu „dni wyścigowych”, poza tym można je kupić. Kupowanie markerów jest jednak bezużyteczne, ponieważ przy rozsądnym użyciu są wystarczające. Po prostu nie naprawiaj samochodu między przejażdżkami. Poczekaj, aż koszt uszkodzeń przekroczy zarobki z jednej rasy, a następnie użyj znacznika. Dodatkowo uszkodzonym autem można jeździć „na całość”, a następnie go naprawiać. W późniejszych etapach gry jest to jeszcze prostsze - eliminuj obrażenia za pieniądze, których koszt jest mniejszy niż cena znacznika.

Istnieje również trzeci rodzaj znaczników - nie ma on nic wspólnego z naprawami. Taki znacznik wypada losowo, można go wymienić na dowolny samochód ze sklepu.

Konkurencja

dni wyścigów

Wydawałoby się, że jest jeszcze coś nowego do wymyślenia? To wyścigi! Ale nie, EA wymyśliło lub zmodyfikowało.

Po pierwsze, teraz wyścigi są teraz połączone w „dni wyścigu” (dzień wyścigu). Aby zaliczyć „wyścigowy dzień”, trzeba zdobyć określoną liczbę punktów, wygrać określoną sumę pieniędzy i nie zapominajmy o loterii. Pamiętasz znaczniki w Most Wanted po pokonaniu członka z czarnej listy? Tutaj jest coś podobnego, tyle że zamiast spłacać policję, można wygrać znaczniki naprawy lub części zamienne do samochodów.

Ale po zwycięstwie rywalizacja się nie kończy, następuje „drugie zwycięstwo”, zwane „dominacją”. Za to dostaje się jeszcze więcej pieniędzy i dodatkową szansę na wygranie czegoś pożytecznego w loterii.

Część rywalizacji odbywa się na samochodach dostarczonych przez sponsorów, a zwycięzca może wybrać jeden z nich. Z jednej strony wygodnie jest, że czyjś samochód można pobić tak, jak chcesz, nadal będzie naprawiony za darmo. Z drugiej strony nie możesz dostosować dostarczonej maszyny, więc będziesz musiał przyzwyczaić się do jej zachowania „w drodze”.

Wyścigi i punkty

Tak więc, aby wygrać „dzień wyścigu”, musisz zdobyć określoną liczbę punktów. Punkty te są przyznawane za wygranie (lub przegranie) wyścigu, a każdy rodzaj zawodów ma dodatkowy modyfikator. Na przykład podczas dryfowania do sumy dodawane są punkty dryfu. Ponadto za „czyste” przejście wyścigu należy się dodatkowy bonus, ale jest on nieistotny i można go pominąć.

Oto rada: nie naprawiaj samochodu pomiędzy wyścigami. Między lekkimi uszkodzeniami a ich brakiem - jeden dotyk. A między lekkim a ciężkim – cała otchłań ciosów i zgrzytów. Jeśli podczas wyścigu nie osiągniesz poziomu awarii, to na koniec wyścigu nagroda za „czysty” przejazd toru nadal będzie przyznawana.

Wyścigi są podzielone na cztery typy: okrążenie, drift, drag i speed. Każdy gatunek (z wyjątkiem dryfu) podzielony jest na kilka podgatunków. Przyjrzyjmy się im bardziej szczegółowo.

Wyścigi na torze obejmują:

Koło (uchwyt)- normalny przyjazd na obwodnicę. Kto pierwszy dojechał do mety, wygrał.
Okrąg z podziałem (klasa Grip)- ośmiu uczestników podzielono na dwie grupy tak, aby moc silnika była w tym samym zakresie. Samochody z innej grupy nie mają nic wspólnego z graczem i po prostu przeszkadzają na torze.
Strzelanina sektorowa- Trasa podzielona jest na cztery odcinki. Zaczynając, uruchamiasz stoper, ale zamiast punktów czasowych. Gdy przekroczysz linię sektora, aktualne punkty są dodawane do twojego konta. Jeśli złamiesz swój lub cudzy rekord, punkty są dodawane ponownie. Ponadto właściciel wszystkich czterech sektorów jest jednorazowy plus 500 punktów.
Atak czasowy- zwykły wyścig torowy, brany jest pod uwagę tylko czas okrążenia. Wszyscy przeciwnicy również jeżdżą z tobą, ale zacznij kilka sekund wcześniej. Jeśli zdołasz ich prześcignąć, masz gwarancję wygranej.

Optymalny samochód: z napędem na wszystkie koła. Faktem jest, że auta z napędem na przednie koła nie są zbyt mocne, natomiast napęd na tylne koła przyczyni się do poślizgów na zakrętach – chyba że masz pedały lub joystick do płynnej regulacji dopływu paliwa.

Dodatkowy modyfikator: Czas docelowy. Jeśli przejdziesz tor szybciej, niż spodziewają się twórcy, dostaniesz dodatkowe punkty

Drag zawiera:

Przeciągnij klasyczny 1/4 mili (przeciągnij 1/4 mili)- konwencjonalny hamulec 402-metrowy. Zwycięzcą jest ten, kto postawi najlepszy czas przyjazdu. Innymi słowy, przeciwnik po prawej (lub lewej) jest tylko dla piękna, ponieważ gonisz za czasem.
Przeciągnij 1/2 mili (przeciągnij 1/2 mili)- rozszerzona wersja hamulca pozwala na dwukrotne nałożenie nitro, czyli tego, czego potrzebujesz. Poza tym nie różni się niczym od swojego klasycznego odpowiednika.
Zawody na kółkach„Willie” to ruch na dwóch kołach. W naszym przypadku brane są pod uwagę tylko tylne koła. To jest istota konkursu. Przyspieszasz, skręcając dziób auta ku niebu i jedziesz w tej pozycji tak długo, jak tylko możesz. Oczywiście, aby konkurować w tej formie, potrzebujesz samochodu z napędem na tylne koła, a osobny jest lepszy.

Przed każdym wyścigiem, niezależnie od tego, czy jest to klasyk, czy jazda na kole, możesz rozgrzać opony. Aby osiągnąć optymalną temperaturę, a tym samym lepszą przyczepność, konieczne jest utrzymywanie obrotów silnika w określonej strefie. W rzeczywistości nie ma z tego żadnego specjalnego efektu - najprawdopodobniej chodzi tylko o utrzymanie atmosfery.

To mit: Opony tak się nie nagrzewają. Od takich rozgrzewek guma po prostu się wypala, pozostając czarne plamy na torze. Przyczepność na drodze tylko się pogarsza, gdy opona się zużywa i staje się „łysa”.

To jest ważne: nie zapominaj, że pogłębiarka uwzględnia temperaturę silnika. Jeśli nie zmienisz biegu zbyt długo, powodując, że wskazówka obrotomierza będzie tańczyć w czerwonej strefie, silnik się zablokuje. Nie jest to jednak uszkodzenie. Przegrzanie oznacza falstart.

Optymalny samochód: na pogłębiarkę powinieneś wybrać samochód z najlepszą kombinacją mocy / prędkości. Popularne amerykańskie samochody typu muscle car, jak na przykład Chevrolet Corvette 67’, są dobre tylko w filmach. Dużo mocy, mało sensu.

Każdy samochód z napędem na tylne koła nadaje się do jazdy na tylnym kole, chociaż wielu wybiera Dodge Charger R/T. Nie daj się zwieść wygaszaczom ekranu! „Willie” jest świetny w Zondzie, wystarczy usunąć docisk i zmaksymalizować przyczepność.

Dodatkowy modyfikator: Czas docelowy. Każdy wyścig ma wyznaczony czas docelowy, a jeśli ukończysz trasę znacznie szybciej, otrzymasz dodatkowe punkty.

Wyścigi szybkościowe obejmują:

Wyzwanie prędkości- znacznie uproszczony analog sprintu, ale nie pogorszył się od tego. Nawet najostrzejsze zakręty pokonują tutaj z prędkością co najmniej trzystu kilometrów na godzinę. Przyjemna rywalizacja, gdzie jednak bardzo łatwo jest wstrząsnąć samochodem nie do poznania.
Rywalizacja o najlepszą prędkość (bieg z maksymalną prędkością)- odpowiednik "Prędkości" z Most Wanted. Tylko prędkości stały się wyższe, a tory są gładsze. Aby zaliczyć tego typu wyścigi, polecam ustawić poziom pomocy „królowi”.

Optymalny samochód: napęd na tylne lub na wszystkie koła. Nie ma ostrych zakrętów, więc nie trzeba obawiać się zasp.

Dodatkowy modyfikator: Czas docelowy. Tutaj czas docelowy jest najłatwiejszy do pokonania, czasem można poprawić wynik nawet o całą minutę!

dryf obdarzony odmianami. W rzeczywistości jest to ta sama rasa, co w pierwszym Podziemiu, ale teraz bardziej przypomina rzeczywistość. Naprawdę trudno jest robić drifty, nie ma mnożników, nie ma też punktów nagród na krawędzi toru i tak dalej. Ale trafienia i obrażenia wpływają tylko na nagrodę za „czystość” i nic więcej.

Optymalny samochód: Do driftu radzę wybrać samochód z napędem na przednie koła. Maszyny tego typu są lepiej kontrolowane podczas poślizgu.

Dodatkowy modyfikator: punkty poślizgu. Są one dodawane do całości. Dryfowanie to najlepszy sposób na bicie rekordów.

1 2 Wszystkie

Zawieszenie- Jak wykazały testy, są tylko dwa ustawienia, które wpływają na dynamikę przyspieszenia. Są to prześwit (Wysokość jazdy) oraz sztywność przednich i tylnych sprężyn (Sztywność sprężyny). Jeśli przesuniesz suwaki w lewo, samochód będzie trzymał się asfaltu, a to obarczone jest utratą prędkości. Jeśli przesuniesz suwak w przeciwnym kierunku, przyspieszenie będzie gorsze z powodu zmniejszenia siły docisku. Te ustawienia należy wybrać osobno dla każdego toru - czyli znaleźć minimalną wartość, przy której samochód nie dotyka drogi, ale nie „wisi”

Bardzo ważnym punktem jest regulacja prześwitu, inaczej zwanego „prześwitem”. Zbyt wysokie wartości tego parametru prowadzą do pogorszenia stabilności na zakrętach (ze względu na efekt „skrzydła” przepływ powietrza unosi samochód), a zbyt niskie – do zmiany geometrii zawieszenia i złego prowadzenia (także niskie lądowanie i duża siła docisku wymagają filigranowej kontroli, w przeciwnym razie zamiast skręcania wylecisz z toru). Warto jednak pamiętać, że dla lepszej aerodynamiki konieczne jest, aby samochód był opływowy, czyli tył auta musi znajdować się wyżej niż jego nos. Ponieważ w ustawieniach zawieszenia jest dość dużo parametrów, przeanalizujemy każdy z osobna.

Współczynnik kompresji przedniego/tylnego amortyzatora (miękki - sztywny)
Współczynnik kompresji amortyzatorów przód/tył (miękkie - twarde)

Współczynnik odbicia przedniego/tylnego amortyzatora (miękki - sztywny)
Elastyczność amortyzatorów przód/tył (miękkie - twarde)

Współczynnik sprężyny przedniej\tylnej (miękki - sztywny)
Współczynnik sprężyny przedniej/tylnej (miękkie - twarde)

Do wygodnej jazdy potrzebna jest miękka sprężyna. Spokojnie „zje” guzek, a ciało nie zostanie uderzone. Im bardziej miękkie zawieszenie, tym mniej rzucające się w oczy nierówności, ale gorsze prowadzenie i stabilność. Samochód będzie „czatował” w różnych kierunkach, a zachowanie na drodze będzie nieprzewidywalne. Dlatego postaraj się, aby zawieszenie było jak najbardziej sztywne. Tak, to jest ryzyko - już pierwsze uderzenie może doprowadzić do niekontrolowanego poślizgu, ale nie ma to znaczenia na torze, ponieważ płótno jest lizane do lustrzanego połysku

Wysokość jazdy (Niskie wysokie)
Luz (Niskie wysokie)

Sztywność przedniego/tylnego stabilizatora (miękki - sztywny)
Stabilizator rolki (miękkie - twarde)

Ciśnienie w oponach przód/tył (Niskie wysokie)
Ciśnienie w oponach przednich/tylnych (Niskie wysokie)

Ciśnienie w oponach to niezwykle ważny parametr dla samochodu wyścigowego. Formuła jest prosta: pod wysokim ciśnieniem samochód wydaje się przelatywać nad drogą. Prędkość maksymalna i przyspieszenie są lepsze, ale przyczepność gorsza. Jeśli ciśnienie jest niskie, obszar kontaktu z drogą jest większy, co oznacza lepszą przyczepność, ale charakterystyka prędkości jest gorsza. Najlepsza opcja: w kołach napędowych zmniejsz ciśnienie, a w napędzanych - wyższe

Wygięcie (Pozytywny Negatywny)
Wygięcie

Camber to kąt między pionem a płaszczyzną obrotu koła. Mówiąc prościej, patrząc na koło z przodu (przy wypoziomowanych kołach) pozycja pozioma to neutralny camber. Jeśli górna część koła odstaje, jest to ujemne pochylenie; jeśli niższy - pozytywny. Ujemny camber stosowany jest tylko w wyścigach torowych na owalu, a nawet wtedy tylko na wewnętrznych kołach, dzięki czemu kontakt opony z torem jest maksymalny. Dodatni camber poprawia prowadzenie, bo samochód wydaje się trzymać jezdni, ale opona szybko się zużywa w tej pozycji koła, a prędkość maksymalna spada. Dochodzimy do wniosku, że zbieżność powinna być ustawiona bliżej „plusa”, ale nie daleko od pozycji neutralnej

palec u nogi (Pozytywny Negatywny)
Konwergencja (Pozytywny Negatywny)

Zbieżność - kąt między kierunkiem ruchu a płaszczyzną obrotu koła. Zbieżność dodatnia występuje wtedy, gdy koła są skierowane do wewnątrz, a zbieżność ujemna na zewnątrz. Ujemny czubek poprawia prowadzenie, zapewniając ostrzejsze sprzężenie zwrotne układu kierowniczego. Pozytywnie zwiększa stabilność na drodze. Ustawienie zależy od konkretnego toru, ale ogólnie wygląda to tak: jeśli na torze jest dużo szybkich zakrętów, lepiej dać pierwszeństwo stabilności. A jeśli jest więcej wolnych, ciasnych zakrętów, spróbuj przesunąć suwak do ujemnej pozycji.

odlewnik (Pozytywny Negatywny)
Pochylenie sworznia królewskiego (Pozytywny Negatywny)

Wskaźnik reakcji układu kierowniczego (Luźne - Sztywne)
sprzężenie zwrotne układu kierowniczego (Luźne - Sztywne)

Silnik
Dla wszystkich parametrów silnika optymalna pozycja, podobnie jak w poprzednich częściach gry, to +10, czyli cała moc przypada na maksymalną prędkość. Nic dziwnego, bo przy maksymalnej prędkości odbywa się cały wyścig.

Podtlenek azotu (nitro)
Tlenek azotu ma tylko dwa parametry – ciśnienie i siłę wtrysku. Ustawiamy maksymalne ciśnienie i najwyższy poziom wtrysku. Oba parametry regulują wzrost prędkości i mocy silnika. Zbyt duża wartość może doprowadzić do poślizgu i utraty kontroli, zbyt mała - do tego, że nitro się wypali i nawet tego nie zauważysz

Skrzynia biegów (układ napędowy)
W przeciwieństwie do Carbon, tutaj ustawienie skrzyni biegów jest logiczne: krótkie biegi zapewniają szybkie przyspieszenie i odpowiednio niską prędkość maksymalną. Długie pozwalają na zwiększenie prędkości, ale wskazówka obrotomierza znacznie dłużej osiąga wysokie prędkości. Rozpocznij bieganie po torze z ustawieniami fabrycznymi skrzyni i po zrozumieniu, przy jakich prędkościach najlepiej jest skręcać na torze, wybierz przełożenia.

Hamulce
Ustawienia hamulców nie wpływają na prędkość, ale z pakietem trzeciego poziomu samochód jest szybszy niż z fabrycznym. Co spowodowało to, nie jest jasne. Standardowa loteria Need for Speed

Niedawno napisałem artykuł na temat Podziemie NFS 2. Zostałem poproszony o zrobienie tego samego dla Pro Street.

W grze występują więc cztery rodzaje wyścigów: grypa (koło), wyścigi z dużą prędkością, drag, drift (poślizg). Nie tylko pożądane są oddzielne samochody dla każdego rodzaju wyścigu, ale są one wymagane przez grę. Zacznijmy od tego, że po każdym finale warto kupować samochody. Wszystkie główne samochody będą dostępne po drugim finale. I na koniec przejdźmy do wyboru samochodów.

1. Grypa. To klasyczne wyścigi w kole, główny typ w tej grze. Dla niego od samego początku otrzymasz Nissana 240SX. Auto nie jest bardzo szybkie, ale na początku pojedzie. Jedź na nim i nie zmieniaj go, dopóki nie zaczną cię tworzyć, mówiąc w przenośni, nawet Kozaków, to znaczy, kiedy stanie się zbyt wolny. Zapewniam, że nie stanie się to, dopóki nie przejdziesz pierwszego etapu. Co więcej, po pierwszym finale będzie dostępnych wiele dobrych samochodów. Wśród wszystkich wybrałem głównych liderów: Dodge Charger R/T, BMW M3 GTRE46 lub E92, Nissan GT-R (jest też Nissan GT-R Proto, ale nie jest dostępny). Jeśli chodzi o to drugie, ma dobrą szybkość, ale musisz mieć pewną umiejętność do zarządzania. W jeden z weekendów (kwalifikacjach) zostanie Ci zaproponowany VW Golf GTI lub Nissan 350Z. Polecam 350Z. Dobrze jeździ i lepiej się prowadzi. Następnie zrób tuning tych samochodów. Napompowane do maksimum nadają się do pokonania króla grypy.

2. Przeciągnij. Są to wyścigi w linii prostej, bez zakrętów, ćwierć mili lub pół mili. W weekend kwalifikacyjny pierwszego etapu dostaniesz Chevroleta Cobalt SS lub Hondę Civic SI. Weź Cobalt, jeździ znacznie lepiej. Podobnie jak w pierwszym przypadku, wkrótce stanie się to zbyt wolne i będziesz musiał to zmienić. W przypadku pogłębiarki pożądany jest samochód z napędem na tylne koła. Po pierwsze, mają tendencję do przyspieszania szybciej niż napęd na wszystkie lub przednie koła. Po drugie, w grze jest taki rodzaj pogłębiarki jak „willie”. Musisz jeździć jak najwięcej. Aby to zrobić, potrzebujesz samochodu z napędem na tylne koła z częściami co najmniej trzeciego poziomu. Nie bierz tego za stronniczość, ale ustanowiłem absolutne (ze wszystkich moich) rekordy na Chevrolecie Camaro SS. Ćwierć mili w 7,78 sekundy dla pogłębiarki, radzę mu. Możesz także wypróbować Mazdę RX-7 lub Dodge Viper SRT10.

3. Szybkie wyścigi. W tych szalonych wyścigach dalej karkołomna prędkość po prostu potrzebne wysoka prędkość i doskonała obsługa. Jednym z samochodów spełniających te wymagania jest BMW M3 GT-R E46. Możesz także pójść za przykładem króla szybkich wyścigów i wziąć Pontiac GTO (stary). Opcjonalnie możesz rozważyć Dodge Viper SRT10, ale nie będzie to tak dobry wybór jak pozostałe dwa. Cóż, jeśli nie lubisz starych samochodów i BMW, weź jakieś Mitsubishi. Najważniejsze jest maksymalne pompowanie samochodu. Jeśli kupiłeś samochód do szybkich wyścigów, włóż wszystkie pieniądze w jego tuning. Zaszalej, a nie pożałujesz.

4. Dryf. Są to sztolnie mające na celu zdobycie punktów. Wygrywa ten z największą liczbą punktów za poślizg. W całej mojej historii jazdy Nissan Silvia stał się najlepszym samochodem do driftu. Kto by wątpił, że go poleciłbym. Nawet bez tuningu ten samochód jest w stanie zdobyć do 7000 punktów na różnych torach. Jeśli nie lubisz Silvii, kup 350Z. Nic innego nie mogę doradzić, te auta są jak najbardziej i w dodatku niedrogie. Właśnie tego potrzebuje włóczęga!

OK, już po wszystkim. Mam nadzieję, że pomogło to zarówno początkującym, jak i doświadczonym. Powodzenia na drogach!