สัญกรณ์กราฟิกและความแม่นยำ การคำนวณทางตายตัวแบบกราฟิกของเส้นทางของเรือแบบกราฟิก วิธีแก้ปัญหาแบบผกผัน

บทที่ 17 แคลคูลัสเชิงวิเคราะห์ (เขียน)

พิกัดเรือ

สาระสำคัญและสูตรพื้นฐานของการวิเคราะห์

(เขียน) การคำนวณ

นอกเหนือจากการคำนวณเส้นทางของเรือแบบกราฟิกแล้ว การเดินทางของเรือยังสามารถบันทึกได้โดยใช้การวิเคราะห์ (ลายลักษณ์อักษร) การคำนวณทางเรือ

การคิดวิเคราะห์ – การคำนวณพิกัดทางภูมิศาสตร์ของเรือตามเส้นทางและการเดินทาง(ขึ้นอยู่กับความแตกต่างในละติจูดและลองจิจูดที่ทำโดยเรือ) โดยใช้สูตรด้วยตนเองหรือใช้คอมพิวเตอร์

การคำนวณเชิงวิเคราะห์ดำเนินการตามสูตรและถูกใช้เมื่อแล่นเรือไกลจากชายฝั่งโดยการข้ามมหาสมุทร เมื่อการบำรุงรักษาการคำนวณแบบกราฟิกที่ไม่ทำงานนั้นไม่ถูกต้องเนื่องจากข้อผิดพลาดขนาดใหญ่ในโครงสร้างแบบกราฟิกบนแผนภูมิการนำทางทางทะเลขนาดเล็ก

ส่วนใหญ่มักใช้สัญกรณ์เชิงวิเคราะห์:

1. ด้วยการสร้างพิกัดตัวเลขปัจจุบันของตำแหน่งของเรือเข้าสู่ระบบอัตโนมัติของเรืออย่างต่อเนื่อง ปัญหาได้รับการแก้ไขโดยใช้คอมพิวเตอร์อัตโนมัติ (หรือคอมพิวเตอร์)
2. เมื่อคำนวณพิกัดที่คำนวณได้ของตำแหน่งของเรือเป็นระยะในกรณีที่จำเป็นต้องกำจัดข้อผิดพลาดในการคำนวณที่ตายตัวเนื่องจากความไม่ถูกต้องของโครงสร้างกราฟิกที่เกี่ยวข้องกับการวางแผนเส้นทางของเรือบนแผนที่ขนาดเล็ก ปัญหาได้รับการแก้ไขด้วยตนเองหรือใช้คอมพิวเตอร์(เพื่อควบคุมความแม่นยำของโครงสร้างกราฟิกบนแผนที่ กำหนดตำแหน่งของเรือตามการสังเกตของผู้ทรงคุณวุฒิในเวลาที่ต่างกัน)

การคำนวณเชิงวิเคราะห์โดยใช้อุปกรณ์คำนวณอัตโนมัติดำเนินการตามสูตรโดยคำนึงถึงการบีบอัดของโลก ในระบบที่ง่ายที่สุด สูตรจะได้รับการแก้ไขโดยไม่คำนึงถึงการบีบอัดของโลก

ขอให้เราได้สูตรพื้นฐานสำหรับสัญลักษณ์เชิงวิเคราะห์ (รูปที่ 17.1)

จัดส่งจากจุด ก (เจ 1 ลิตร 1) ดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง ( ถึง) ตามโรโซโดรมก็มาถึงประเด็น ใน (เจ 2 ลิตร 2).

หากทราบความแตกต่างของละติจูดที่ทำโดยเรือ ( อาร์เอสเอช) และความแตกต่างลองจิจูด ( ถ) จากนั้นพิกัดของจุด ใน (เจ 2 ลิตร 2) สามารถหาได้ง่ายจากความสัมพันธ์:

ข้าว. 17.1. การวิเคราะห์ (ลายลักษณ์อักษร) การคำนวณเส้นทางของเรือที่ตายแล้ว

ค่าของความแตกต่างละติจูด ( อาร์เอสเอช) และความแตกต่างลองจิจูด ( ถ) สามารถคำนวณได้โดยใช้องค์ประกอบของการเคลื่อนที่ที่ทราบ: ถึง® ส่วนหัวของเรือและ ส® การนำทางของเรือในหลักสูตรนี้

ถือว่าโลกเป็นทรงกลม (ลูกบอล)จากสามเหลี่ยมเล็กๆ เบื้องต้น อ่า¢в¢:

® การเพิ่มละติจูด;

® การเพิ่มขึ้นของการออก;

® การเพิ่มระยะทาง

ละติจูด (ไมล์) แตกต่างกันอย่างไร

– ระยะห่างระหว่างเส้นเมอริเดียนตามแนวขนานจากจุด ¢จนกระทั่งต. ค¢ – การออกเดินทาง(ไมล์);

– การนำทางของเรือไปตามโรโซโดรมระหว่างจุดหนึ่ง กและจุด ค¢(ไมล์)

ถ้า D อ่า¢в¢เอาไปแบนเราสามารถเขียนสมการเชิงอนุพันธ์ได้:

อันเป็นผลมาจากการบูรณาการค่าและที่ K = ค่าคงที่ , เราได้รับ:

นั่นคือ . (17.4)

ในการคำนวณค่าผลต่างลองจิจูด - ถเราใช้ความสัมพันธ์ระหว่างความยาวของส่วนโค้งของเส้นศูนย์สูตรกับเส้นขนาน:

คูณตัวเศษ () และตัวส่วน ( เพราะเจ ) จากนั้น

ตั้งแต่จาก D อ่า¢в¢

การแก้สมการนี้นำไปสู่อินทิกรัลที่รู้จักกันดี:

แล้ว . (17.5)

เพื่อให้ได้มาซึ่งการเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างการออกเดินทาง ( โอทีเอส) และผลต่างของลองจิจูด ( ถ) เราใช้ทฤษฎีบทกับค่าเฉลี่ยของอินทิกรัล ซึ่งให้:

ที่ไหน เจเอ็น – ค่ากลางของละติจูดในช่วงเวลาระหว่าง เจ 1และ เจ 2.

แล้วสำหรับความแตกต่างลองจิจูด – ถคุณสามารถเขียน

เท่ากับค่าทั้งสองของความแตกต่างในลองจิจูด ( ถ) ได้รับโดยใช้สูตร (17.5) และ (17.6) เราได้ค่าของละติจูดกลาง เจเอ็น:

ที่ไหน . (17.8)

การทดแทนค่า คอส เจ เอ็น(สูตร 17.8) ให้เป็นสูตร (17.6) สำหรับผลต่างของลองจิจูด ( ถ) และคำนึงถึงสิ่งนั้นด้วย

ในที่สุดเราก็ได้รับ:

ออกเดินทางที่ไหน ( โอทีเอส) และความแตกต่างของละติจูด ( อาร์เอสเอช) เป็นไมล์

จึงออกเดินทาง ( โอทีเอส) หมายถึงความยาวของเส้นขนาน (เป็นไมล์) ระหว่างเส้นเมอริเดียนของจุด กและ ในละติจูดที่ (เส้นขนาน) ถูกกำหนดโดยความสัมพันธ์

ในทางปฏิบัติเมื่อเก็บรักษาบันทึกการวิเคราะห์ในระยะทางสั้น ๆ ก็สามารถสันนิษฐานได้ว่าอยู่ในช่วงตั้งแต่ เจ 1ก่อน เจ 2ความหมาย เพราะเจเปลี่ยนแปลงเป็นเส้นตรงแล้ว

และสูตรโดยประมาณในการคำนวณส่วนต่างของลองจิจูด – ถจะอยู่ในรูปแบบ:

นั่นคือความแตกต่างในลองจิจูด ( ถ) เท่ากับออกเดินทาง ( โอทีเอส) หารด้วยโคไซน์ของละติจูดเฉลี่ย ()

การใช้สูตร (17.3) และ (17.4) ตารางที่ 24 “MT-75” (หน้า 260ธ272) และตารางที่ 2.19 ก“MT-2000” (หน้า 282ธ294) “ความต่างของละติจูดและการจากไป”ในโต๊ะว่ายน้ำเหล่านี้ ส(จาก 0 ถึง 100 ไมล์) และแน่นอน (ใน 1°) ที่คุณทำได้ รับค่าผลต่างละติจูดสำเร็จรูป ( อาร์เอสเอช) และการออกเดินทาง ( โอทีเอส) ค่าที่กำหนดในตารางถึงหนึ่งในร้อยไมล์จึงสามารถใช้สำหรับการนำทางได้ ( ส) ใหญ่กว่า 10 และ 100 เท่า (หรือเล็กกว่า) ® โดยเลื่อนเครื่องหมายจุลภาค ® ดูตาราง 17.8.

ตัวอย่าง: 1) ส= 450 ไมล์ ถึง= 37°, อาร์เอสเอช= 359.4 ไมล์ถึง เอ็นและ โอทีเอส= 270.8 ไมล์ถึง อี;

2) ถึง= 230°, ส= 1860 ไมล์ อาร์เอสเอช= 1195.6¢k สและ โอทีเอส= 1424.8¢k ว(ดูตารางที่ 17.1)

MT-75 ก็ประกอบด้วย โต๊ะพิเศษ 25 ก“ความแตกต่างของลองจิจูด” (หน้า 273ธ278)เรียบเรียงตามสูตร (17.13)

ตารางที่คล้ายกัน 2.20 - ดู “MT-2000” (หน้า 296ธ301)

ความแตกต่างละติจูดและการออกเดินทาง

(หน้า 271 “MT-75” หรือ หน้า 293 “MT-2000”)

เพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือ นักเดินเรือจะต้องทราบตำแหน่งเรือของตนตลอดเวลา ซึ่งสามารถทำได้โดยการบังคับเลี้ยว แผ่นนำทาง. การวางแผนรวมถึงการคำนวณที่ตายแล้ว การคำนวณ และการสร้างแผนภูมิเพื่อกำหนดตำแหน่งของเรือ และการคำนวณการหลบหลีกเพื่อหลีกเลี่ยงเรือลำอื่น

แผงนำทางแบ่งออกเป็นสองประเภท:

- ก่อนการวาง ดำเนินการก่อนออกเดินทางเพื่อศึกษาข้อความที่กำลังจะมาถึงโดยใช้แผนที่ คู่มือ และคู่มือการนำทาง: ให้แนวคิดทั่วไปเกี่ยวกับเงื่อนไขการเปลี่ยนแปลง

- ปะเก็นผู้บริหาร ดำเนินการตั้งแต่วินาทีที่ออกเดินทาง และจนกว่าจะสิ้นสุด. ในกรณีนี้ การเลือกหลักสูตรและปัจจัยทั้งหมดที่นำมาพิจารณาจะพิจารณาจากสถานการณ์การเดินเรือโดยเฉพาะ

โดยการนับตายเรียกว่าการบันทึกการเคลื่อนที่ของเรือบนแผนที่ทะเล การบัญชีนี้ดำเนินการโดยใช้สองวิธีทั้งนี้ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการเดินเรือ:

- สัญกรณ์เขียน ใช้ระหว่างการเดินทางในมหาสมุทร เมื่อคุณต้องพึ่งพาแผนที่ขนาดเล็ก . สาระสำคัญประกอบด้วยการคำนวณพิกัดของเรือซึ่งดำเนินการโดยนักนำทางโดยใช้สูตรตามด้วยการวางแผนตำแหน่งที่คำนวณได้บนแผนที่

- สัญกรณ์กราฟิก ใช้ในการแล่นใกล้ชายฝั่ง เมื่ออยู่ในระยะทางที่ค่อนข้างสั้นจากเส้นทาง อาจมีอันตรายจากความลึก ผิวน้ำ และใต้น้ำ อิทธิพลของลมที่มีต่อเรือ ทำให้เกิดการล่องลอย และกระแสน้ำ ในกรณีนี้ต้องทำการคำนวณอย่างระมัดระวังและต่อเนื่องเป็นพิเศษ

จุดเริ่มต้นสำหรับการวางแผนเส้นทางของเรือบนแผนที่ถูกกำหนดโดยกัปตัน พิกัดของจุดเริ่มต้นการวางจะถูกบันทึกไว้ในบันทึกของเรือ เมื่อการติดตั้งเริ่มต้น คุณควรเปิดบันทึกและกำหนดการแก้ไขเข็มทิศ

เส้นเส้นทางแรกจะถูกลากจากจุดเริ่มต้นบนแผนที่ หากการเดินทางใกล้ชายฝั่ง ควรสังเกตจุดที่นับได้ทุกๆ ชั่วโมง เมื่อล่องเรือในทะเลเปิดเมื่อสิ้นสุดนาฬิกา เมื่อเริ่มต้นและสิ้นสุดเทิร์น เมื่อเปลี่ยนความเร็ว เมื่อได้รับการสังเกต ถัดจากตำแหน่งที่นับได้ในรูปเศษส่วน ให้บันทึกโมเมนต์บนนาฬิกาของเรือด้วยความแม่นยำ 1 นาที และบันทึกการนับด้วยความแม่นยำ 0.1 ไมล์ เพื่อควบคุมและชี้แจงการนับผู้เสียชีวิต สถานที่ของเรือในการเดินทางจะถูกกำหนดโดยการนำทาง การนำทางด้วยวิทยุ และวิธีการทางดาราศาสตร์ ผลลัพท์ที่ได้ จุดสังเกต วางบนแผนที่ เมื่อได้รับสถานที่ที่สังเกตแล้ว การนำทางเพิ่มเติมจะดำเนินการจากจุดที่สังเกต โดยแสดงบนแผนที่ขนาดและทิศทางของการเบี่ยงเบนของเรือจากการคำนวณที่ตายแล้ว เส้นโค้งที่เชื่อมต่อจุดที่สังเกตและจุดที่นับได้เรียกว่า ที่เหลือ

การคำนวณแบบตายตัวแบบกราฟิกโดยไม่คำนึงถึงการเลื่อนและกระแส:

เมื่อแล่นโดยไม่มีการเคลื่อนตัวและกระแสน้ำ เส้นเส้นทางของเรือบนแผนที่จะตรงกับเส้น IR ดังนั้นการเคลื่อนที่ของเรือบนแผนที่จึงถูกนำมาพิจารณาตามแนวเส้น IR ซึ่งเป็นระยะทางที่เรือเดินทางไปตามท่อนไม้จะถูกพล็อต โดยคำนึงถึงสัมประสิทธิ์ของมัน Cl. เส้นเส้นทางแรกจะถูกลากจากจุดเริ่มต้นบนแผนที่ IR ที่นำมาจากแผนที่จะถูกถ่ายโอนไปยัง CC (GKK) ซึ่งจะถูกวางไว้ตามเข็มทิศแม่เหล็ก (ไจโร) บนแผนที่เหนือเส้น IR เส้นเข็มทิศและการแก้ไขจะถูกระบุ ระยะทางที่เดินทางได้ตลอดเส้นทาง สกำหนดโดยความล่าช้า:

S = Cl (OL 2 - OL 1);

(ที่ไหน เฒ่า 2- นับท่อนไม้ ณ จุดที่เรือตั้งอยู่ เฒ่า 1- นับความล่าช้าที่จุดเริ่มต้น Cl- ค่าสัมประสิทธิ์ความล่าช้า)

ในกรณีที่ระบุไว้ด้านล่าง ตำแหน่งที่คำนวณได้ของเรือจะถูกทำเครื่องหมายไว้บนเส้น IR เช่น ตำแหน่งที่คำนวณตามเส้นทางและการเดินทาง นอกจากนี้ ตำแหน่งที่นับได้ยังถูกใช้ที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของเทิร์น เมื่อเปลี่ยนความเร็ว เมื่อได้รับการสังเกต ใกล้กับตำแหน่งของเรือ โมเมนต์จะถูกบันทึกในรูปแบบของเศษส่วนบนนาฬิกาของเรือด้วยความแม่นยำ 1 นาที (T) และการอ่านบันทึกด้วยความแม่นยำ 0.1 ไมล์ (OL)

เมื่อดำเนินการวางงานมีสองประเภทที่เป็นไปได้:

งานตรง.เป็นที่รู้จัก การควบคุมคุณภาพ, v l (v rev), จุดอ้างอิง (φ 1, แล 1, T 1, OL 1) IR ที่ไม่รู้จัก จุดสิ้นสุดของการคำนวณ (φ 2, แล 2, T 2, OL 2)
สารละลาย:

หรือ S = ROL k ลิตร

ใช้พิกัดที่นับได้ φ 2, แลมบ์ 2 และกำหนดเวลามาถึงจุดนี้ T 2 = T 1 + S/v สังเกตการอ่านค่าความล่าช้า OL 2

ปัญหาผกผันรู้จักกันในนาม IR, v l (v vol), φ 1, แลมบ์ดา 1, T 1, ol 1

ไม่ทราบ KK, φ 2, แลมบ์ 2, T 2, OL 2
สารละลาย:

• ลากเส้น IR จากจุดเริ่มต้น
• คำนวณ KK = IR - ΔKและถามคนถือหางเสือเรือ
• คำนวณ ส ล = โวลต์ ล เสื้อ(หากคำนวณจุดนับล่วงหน้า) หรือ S = ROL k ลิตร(หากคำนวณจุดที่นับได้โดยช่วงเวลาที่ผ่านไป) และวางไว้บนเส้น IR
• ใช้ φ 2, lam 2 และกำหนดเวลามาถึงจุดนี้ T 2 = T 1 + S/v และในขณะนี้ ให้อ่านค่าความล่าช้า OL 2

กราฟแสดงเส้นทางการเดินเรือของเรือที่ตายแล้ว

สาระสำคัญของสัญกรณ์กราฟิก

ความปลอดภัยในการนำทางในแง่ของการนำทางนั้นมั่นใจได้ด้วยการเลือกเส้นทางที่ถูกต้องระหว่างจุดต่างๆ และไปตามเส้นทางที่เลือก

การเลือกเส้นทางถือเป็นงานที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งในการนำทางการตัดสินใจจะขึ้นอยู่กับการวิเคราะห์สถานการณ์ทั้งหมดอย่างละเอียดในระหว่างการเปลี่ยนแปลง

เส้นทางที่เลือกของเรือถูกลงจุดบนแผนที่ - ดำเนินการวางแผนเบื้องต้น การวางเบื้องต้นจะดำเนินการก่อนที่เรือจะออกเดินทางโดยกัปตัน เป็นผลจากการทำงานในการเลือกเส้นทางที่ปลอดภัยและสร้างผลกำไรสูงสุดให้กับเรือ เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยในการนำทางของการนำทาง มีการทำเครื่องหมายสถานที่ที่แน่นอนบนแผนที่ซึ่งมีการเลือกจุดเปลี่ยนเพื่อให้สามารถกำหนดช่วงเวลาที่เรือมาถึงจุดเหล่านี้ได้อย่างรวดเร็วเช่นช่วงเวลาที่มาถึงบนลำแสง บนเป้าหมาย ฯลฯ

โดยจะสรุประยะทางที่แหลม ประภาคาร และสถานที่สำคัญอื่นๆ จะผ่านไป

การปฏิเสธถูกกำหนดให้กับปีการเดินทางและค่าของมันจะถูกเขียนด้วยดินสอตลอดการเดินทางของเรือ

ค่าสนามจริงเขียนไว้เหนือเส้นสนาม

ระยะทางเป็นไมล์ในแต่ละเส้นทางนั้นนำมาจากแผนที่ และคำนวณจำนวนไมล์ของเส้นทางทั้งหมด

บนเส้นทางจะมีการทำเครื่องหมายขีด จำกัด ของช่วงการมองเห็นของบีคอนและไฟสำหรับความสูงของสะพานและวิธีการที่เหมาะสมที่สุดในการกำหนดตำแหน่งของเรือในแต่ละพื้นที่ เวลาจะเก็บจากเวลาปฏิบัติการโดยนับเวลาออกเดินทางของเรือที่ 00 ชั่วโมง 00 นาที

ก่อนดำเนินการวางเบื้องต้น ให้ยกการ์ดขึ้น (ดูมาตรา 45)

การคำนวณระหว่างขั้นตอนการวางเบื้องต้นเป็นการคำนวณโดยประมาณและต้องปรับเปลี่ยนระหว่างการเดินเรือ

ตามกฎแล้วการกำหนดเส้นทางเบื้องต้นจะดำเนินการบนแผนที่เส้นทาง

งานที่สำคัญที่สุดที่สอง– รับประกันการเคลื่อนที่ของเรือไปตามเส้นทางที่เลือก เพื่อจุดประสงค์นี้ พวกเขาจึงบันทึกการเคลื่อนไหวของเรืออย่างต่อเนื่อง – การคำนวณเส้นทางของเรือแบบตายตัว

องค์ประกอบหลักของการคำนวณที่ตายแล้วคือการมุ่งหน้าไป (โดยเข็มทิศ) และระยะทางที่เดินทาง (โดยบันทึก)

การคำนวณการเสียชีวิตแบบกราฟิกของเรือจะแสดงอยู่ในการดำเนินการ ผู้บริหารแผ่นนำทาง จุดเริ่มต้นเกิดขึ้นพร้อมกับการออกจากท่าเรือของเรือ (การทอดสมอ) เมื่อออกจากท่าเรือนักเดินเรือให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการวางแนวการมองเห็นในสภาพแวดล้อมโดยรอบโดยอาศัยความรู้เกี่ยวกับท่าเรือหรือถนนและการใช้ระบบนำทางที่ถูกต้องช่วย ไปจนถึงการเดินเรือและสถานที่สำคัญทางธรรมชาติ

เมื่ออยู่ในน้ำใส ตำแหน่งของเรือจะถูกกำหนดอย่างแม่นยำ และทำการวางจากจุดที่ได้รับ

ก่อนที่จะมาถึงจุดนี้ ให้เปิดความล่าช้า ใกล้กับจุดเริ่มต้น เวลาจะเขียนเป็นเศษส่วนในตัวเศษ และนับความล่าช้าในตัวส่วน

วางเส้น IR จากจุดเริ่มต้นซึ่งมีการทำเครื่องหมายจุดที่นับได้ทุกๆ ชั่วโมงหรือสี่ชั่วโมง เช่น สถานที่ที่ได้รับโดยไม่ต้องวัดพารามิเตอร์การนำทางของจุดสังเกตภายนอก

จุดที่นับได้จะถูกทำเครื่องหมายไว้บนเส้นติดตามด้วยเส้นขวางสั้น ๆ และความหนาของเส้นติดตามนั้นควรจะเท่ากับความหนาของเส้นเมอริเดียนและแนวขนานโดยประมาณ

การวางและการคำนวณทั้งหมดดำเนินการด้วยดินสอที่นุ่มนวลและแหลมอย่างประณีต

ตำแหน่งของเรือตามการสังเกต ได้แก่ จากผลการวัดพารามิเตอร์การนำทาง จุดสังเกตภายนอกจะถูกพล็อตให้บ่อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และจำเป็นเมื่อเปลี่ยนเส้นทาง หากเป็นไปได้

สถานที่ที่สังเกตได้จะถูกระบุด้วยสัญลักษณ์ตาม RShS-89

ความคลาดเคลื่อนระหว่างจุดที่สังเกตและจุดที่นับได้เรียกว่าความคลาดเคลื่อน ซึ่งแสดงด้วยตัวอักษร "C" ทิศทางและขนาดของมันถูกบันทึกไว้ในบันทึกของเรือ (С=225º -1.5’)

ทิศทางของความคลาดเคลื่อนจะคำนวณจากจุดที่คำนวณไปยังจุดที่สังเกตได้

กระบวนการวางจะสิ้นสุดลงเมื่อเรือเข้าสู่น่านน้ำของท่าหรือ ณ จุดที่การซ้อมรบเริ่มต้นเมื่อเรือจอดทอดสมออยู่

ดังนั้นการกำหนดเส้นทางคือชุดของการวัด การคำนวณ และการสร้างกราฟิกที่เกี่ยวข้องกับการเลือกเส้นทางของเรือ โดยคำนึงถึงการเคลื่อนที่และการกำหนดตำแหน่งของเรือ

การรักษาสัญกรณ์กราฟิกและวิธีแก้ปัญหา

ปัญหาในกรณีที่ไม่มีการดริฟท์และการไหล

การไม่มีการล่องลอยของเรือและการล่องลอยทำให้ทั้งการสร้างกราฟิกบนแผนที่และการคำนวณง่ายขึ้นเมื่อแก้ไขปัญหาต่างๆ

ประการแรกเส้นทางของเรือสอดคล้องกับทิศทางของ DP นั่นคือ พร้อมสาย IR

ประการที่สอง, ระยะทางที่เรือเดินทางสัมพันธ์กับน้ำ กล่าวคือ ตามการอ่านบันทึก ซึ่งแก้ไขโดยข้อผิดพลาดแล้ว ระยะทางจริงที่เดินทางสัมพันธ์กับพื้นโลก (S L = S I)

การแก้ปัญหาโดยตรง

(งานแก้ไขหลักสูตร)

การแก้ปัญหาผกผัน

(งานสำหรับการแปลหลักสูตร)

การแก้ปัญหาเฉพาะ

ฉัน.การวางแผนตำแหน่งของเรือบนแผนที่

ที่ให้ไว้:ที 1, เฒ่า 1, ที 2, ​​เฒ่า 2 หา: ส แอล.

§ 26 การคำนวณเส้นทางของเรือด้วยกราฟิกและลายลักษณ์อักษร

สัญกรณ์กราฟิก สาระสำคัญของวิธีนี้มีดังนี้ ในขณะที่กำหนดจุดเริ่มต้น a" (ดูรูปที่ 29) ให้สังเกตเวลาบนนาฬิกาของเรือ (ไม่เกิน 1 นาที) และการอ่านค่าของตัวนับบันทึก (ไม่เกิน 0.1 ไมล์) จุดเริ่มต้น a" คือ วงกลมและจารึกไว้ใกล้ ๆ ในพื้นที่ว่างในรูปแบบของเศษส่วน: ตัวเศษ - เวลา, ตัวส่วน - การอ่านล่าช้า 18.00/2.5 หากจุดที่สังเกต a" อยู่ใกล้จุดเริ่มต้น a เพียงพอแล้วจากจุด a" เส้นสนามแรกวางเป็นรูปเส้นตรงขนานกับเส้น ac หลังจากนั้นเส้น AC จะถูกลบออกจากแผนที่และบนเส้นที่วาดใหม่จะมีการเขียนจำนวนองศาของเส้นทางเข็มทิศและถัดจากนั้นในวงเล็บ AK การแก้ไขเข็มทิศทั่วไปจะคำนวณสำหรับหลักสูตรนี้เพื่อให้คุณสามารถ กำหนดเสมอว่าคุณกำลังติดตามหลักสูตรใด

หากจุดสังเกต a" อยู่ไกลจากจุด a มากจนเส้นทางของเรือผ่านไปใกล้กับอันตราย (เส้นประในรูปที่ 29) ดังนั้นเส้นทางใหม่จะถูกวางแผนดังที่แสดงไว้ข้างต้นใน § 25

ตำแหน่งที่นับได้ของเรือจะถูกทำเครื่องหมายทุกชั่วโมงตลอดเส้นทาง ในการดำเนินการนี้ ระยะทางที่เรือเดินทางใน 1 ชั่วโมงจะถูกพล็อตบนมาตราส่วนแผนที่โดยมีเมตรตามเส้นทางของเรือจากจุดเริ่มต้น ในสถานที่ที่ทำเครื่องหมายด้วยมิเตอร์จะมีรอยบากในรูปแบบของเส้นตรงสั้น ๆ ตั้งฉากกับเส้นติดตามตลอดจนการจารึกเวลาและการอ่านบันทึก

หากเรือจำเป็นต้องเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ เมื่อถึงเวลาเปลี่ยนเส้นทางจะมีการสังเกตเวลาและจำนวนความล่าช้าอีกครั้ง เมื่อคำนวณการเดินทางที่เสร็จสิ้นจากจุดนับสุดท้ายแล้ว พวกเขาก็วางมันลงตามเส้นทาง ทำเครื่องหมายจุดเปลี่ยนด้วยเครื่องหมายในรูปเศษส่วน (04.37/70.2) และวางแผนเส้นทางใหม่จากจุดนี้ หากด้วยเหตุผลบางอย่างเรือสิ้นสุดลงที่จุด c ซึ่งถูกลบออกจากจุด c อย่างมีนัยสำคัญซึ่งวางแผนโดยการวางแผนเบื้องต้นจากนั้นจะมีการวางเส้นทางใหม่เพื่อไปถึงจุด d ของเทิร์นที่สอง หลังจากนี้บรรทัด cd ก็จะถูกลบด้วย จากแผนที่และในบรรทัด c "d" จะเขียนจำนวนองศา KK และถัดจากนั้นในวงเล็บคือการแก้ไขทั่วไปของเข็มทิศ AK สำหรับหัวข้อนี้

การบำรุงรักษาแผนผังกราฟิกช่วยให้นักเดินเรือมีความคิดที่ชัดเจนเกี่ยวกับตำแหน่งของเรือที่เกี่ยวข้องกับอันตรายจากการเดินเรือ

ความถูกต้องของโครงเรื่องขึ้นอยู่กับการวางเส้นทางอย่างถูกต้องและคำนึงถึงระยะทางที่เดินทางด้วย ความแม่นยำของปะเก็นแสดงโดยสูตรต่อไปนี้:

โดยที่Sоคือปริมาณการเดินทางที่เรือเสร็จสิ้น

Ek - ข้อผิดพลาดในการแก้ไขเข็มทิศทั่วไป

Es คือข้อผิดพลาดในการแก้ไขความล่าช้า %

ตัวอย่างที่ 26กำหนดรัศมีของวงกลมภายในที่ควรจะมีสถานที่สำหรับเรือที่เดินทาง 60 ไมล์ในหนึ่งเส้นทาง หากข้อผิดพลาดที่เป็นไปได้ในการมุ่งหน้าไปคือ ±1° และข้อผิดพลาดที่เป็นไปได้ในการแก้ไขบันทึกคือ -2.0%

สารละลาย.ตามสูตร (31)

การคำนึงถึงการหมุนเวียนมีความสำคัญอย่างยิ่งเมื่อล่องเรือในน้ำแคบ น้ำแคบ skerries ฯลฯ การหมุนเวียนจะถูกนำมาพิจารณาดังนี้

เรือ (รูปที่ 30) ตามทิศทางของ K1 ที่จุด A จะต้องหมุนไปในทิศทางของ K2 (มุมของการหมุนเท่ากับ a) ในการพิจารณาการไหลเวียน ให้วาดเส้นแบ่งครึ่งของมุมการหมุนภายใน (3 = 180°-a แล้วมองหาจุดศูนย์กลาง O ของวงกลมที่มีรัศมีเท่ากับครึ่งหนึ่งของเส้นผ่านศูนย์กลางการไหลเวียนทางยุทธวิธี Dc ซึ่งถูกกำหนดโดยการทดลอง และมักจะแสดงตามความยาวของตัวเรือ

เมื่อวาดวงกลมแล้ว ให้ทำเครื่องหมายจุด B และ C ซึ่งแตะเส้น K1 และ K2 จุด B ถือเป็นจุดเริ่มต้นของเทิร์น

การคำนวณเป็นลายลักษณ์อักษร ตำแหน่งที่สามารถคำนวณได้ของเรือสามารถรับได้โดยวิธีการวิเคราะห์ของการคำนวณการตายที่เป็นลายลักษณ์อักษร ในกรณีที่ไม่มีเหตุผลที่จะใช้การนับแบบกราฟิกของเส้นทางของเรือ: เมื่อล่องเรือในละติจูดสูง ระหว่างการเดินเรือในน้ำแข็ง การล่าปลาวาฬ ฯลฯ

ข้าว. สามสิบ.

ตามสูตร (4) และ (5) พิกัดของจุดที่มาถึงสามารถแสดงได้ดังนี้:

เอ - จุดออกเดินทางพร้อมพิกัด cp1 และ L2;

B - จุดที่มาถึงพร้อมพิกัด cp2 และ L2;

K = LCAB - หลักสูตรของเรือเมื่อย้ายจากจุด A ไปยังจุด B

AB=S - ระยะห่างระหว่างจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุด

AC=RSh และ BC=OTSH

ถ้าเราถือว่าสามเหลี่ยม ABC แบนและเป็นมุมฉาก แล้วโดยตรงจากรูปที่ 1 31 เราได้รับ:

เพื่ออำนวยความสะดวกในการทำงานของเครื่องนำทาง MT-63 มีตารางเสริม: ตาราง 24 ให้ค่าของ RS และ OTSh ตามอาร์กิวเมนต์ S (ว่ายน้ำ) และ K (หลักสูตร) โต๊ะ

25-a - ค่า RD ตามอาร์กิวเมนต์ φm และ OTS

ข้าว. 31.

φ2 = φ1 + РШทั่วไป

และสูตรทั่วไป

การคำนวณเรือที่ตายแล้ว (การคำนวณ) คือการคำนวณพิกัดปัจจุบันของเรือจากพิกัดที่ทราบในเวลาเส้นทางและความเร็วโดยคำนึงถึงอิทธิพลของลมและกระแสน้ำบนเรือ การคำนวณที่ตายแล้วแบบกราฟิกจะดำเนินการโดยตรงบนแผนภูมิการนำทางทางทะเลโดยใช้เครื่องมือของระบบนำทาง (ไม้บรรทัดขนาน ไม้โปรแทรกเตอร์ และเข็มทิศวัด) และเรียกว่า การคำนวณแบบตายตัวหรือโครงการนำทางแบบกราฟิก. แผนผังการนำทางคือการแสดงกราฟิกบนแผนที่ทะเลของเส้นทางที่เรือเดินทาง (หรือบางส่วน) ซึ่งสร้างขึ้นโดยอัตโนมัติหรือด้วยตนเองตามการวัดและการคำนวณหากคำนวณโดยใช้สูตรและตารางจะเรียกว่าเชิงวิเคราะห์ (เขียน) การวางสามารถเป็นเบื้องต้นและบริหารได้ การกำหนดเส้นทางเบื้องต้นคือการกำหนดเส้นทางการเดินเรือของเส้นทางของเรือที่ดำเนินการล่วงหน้าตามเส้นทางที่ต้องการซึ่งตรงตามข้อกำหนดในการเดินเรือ งานที่ได้รับมอบหมาย และความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจ เมื่อเลือกเส้นทางของเรือ จะต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขสองประการ:

1. ความปลอดภัยในการนำทาง,

2. ความคุ้มค่าของการเปลี่ยนแปลง (ตามกฎแล้ว นี่เป็นเวลาที่น้อยที่สุด).

เส้นทางที่เลือกจะถูกลงจุดบนแผนที่การนำทางทั่วไปซึ่งระบุเส้นทาง ระยะเวลาการเดินทางในเส้นทาง และจุดเปลี่ยนหรือจุดสังเกตที่จุดเปลี่ยน งานต่อไปของผู้นำทางลงมาเพื่อให้แน่ใจว่าการเคลื่อนที่ของเรือไปตามเส้นทางที่ต้องการและติดตามการเคลื่อนไหวนี้ (การกำหนดเส้นทางผู้บริหาร)เส้นทางการเดินเรือเริ่มต้นตั้งแต่วินาทีที่เรือออกจากท่าและสิ้นสุดเมื่อเรือมาถึงท่า ​​(จากท่าเทียบเรือไปยังท่าเทียบเรือ) วิธีการหลักในการบันทึกตำแหน่งของเรืออย่างต่อเนื่องคือการคำนวณแบบกราฟิก ประกอบด้วยการวางแผนตำแหน่งของเรือบนแผนที่อย่างเป็นระบบโดยอาศัยข้อมูลการเคลื่อนที่และระยะทางที่เรือเดินทางตลอดจนข้อมูลเกี่ยวกับกระแสน้ำและการดริฟท์ จะต้องรู้จุดเริ่มต้น ตำแหน่งของเรือซึ่งพิกัดที่ได้รับจากการคำนวณแบบตายตัวเรียกว่าการคำนวณแบบตายตัว

การควบคุมการวางจะดำเนินการโดยการวัดพารามิเตอร์การนำทางต่างๆ (แบริ่ง, ระยะทาง, ความแตกต่างของระยะทางและความสูงของผู้ทรงคุณวุฒิ) และการรับตำแหน่งของเรือโดยการสังเกตตามแนวตำแหน่งสองหรือสามเส้นขึ้นไป

ปริมาณทางเรขาคณิตที่วัดโดยตรงหรือได้รับโดยอ้อมเพื่อกำหนดตำแหน่งของเรือในทะเลโดยใช้วัตถุชายฝั่งและท้องฟ้าเรียกว่าพารามิเตอร์การนำทาง.

ตำแหน่งทางเรขาคณิตของจุดที่สอดคล้องกับค่าคงที่ของค่าที่วัดได้สำหรับการสังเกต (พารามิเตอร์การนำทาง) เรียกว่าไอโซลีน โดยทั่วไป เส้นไอโซลีนคือเส้นโค้ง สำหรับการสังเกต จำเป็นต้องมีเพียงส่วนเล็ก ๆ ของเส้นแยกที่จุดตัดกันเป็นมุมซึ่งกันและกัน ส่วนของเส้นแยกสามารถถูกแทนที่ได้โดยไม่มีข้อผิดพลาดมากนักโดยส่วนของเส้นตรงที่สัมผัสกับไอโซลีนหรือเส้นตัดของพวกมัน เรียกว่าแทนเจนต์หรือซีแคนต์ของไอโซลีน เส้นตำแหน่ง. ไอโซลีนสามารถแบกได้, ไอโซสเตจ (วงกลม), ไอโซกอน (วงกลม), ไฮเปอร์โบลา

งานกราฟิกทั้งหมดที่ทำบนแผนที่ประกอบด้วยองค์ประกอบงานแต่ละอย่าง งานดังกล่าว ได้แก่ การดึงพิกัดของเรือจากแผนที่หรือการวางแผนตำแหน่งของเรือบนแผนที่ การคำนวณและการวางแผนเส้นทางและทิศทาง และการวัดระยะทางระหว่างจุดใดจุดหนึ่ง เมื่อดำเนินการวางจะแก้ไขปัญหาได้สองประเภท: ตรงและย้อนกลับ

งานแรก (โดยตรง) เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนที่ของเรือเมื่อกำหนดเส้นทางให้กับผู้ถือหางเสือเรือเท่านั้น

IR = KK + Dk

สนามจริงจะถูกคำนวณ และเส้นสนามจะถูกวาดบนแผนที่เป็นเส้นตรงจากจุดเริ่มต้น ในกรณีที่ไม่มีการเบี่ยงเบนจากกระแสน้ำและลม (ดริฟท์) เส้นเส้นทางที่แท้จริงจะตรงกับมุมที่มุ่งหน้าไป ดังนั้น เรือจะเคลื่อนที่ไปตามเส้นทางที่วางแผนไว้บนแผนที่ บนแผนที่ ณ จุดที่ถือเป็นจุดเริ่มต้นในการนับ เวลาจะถูกระบุด้วยความแม่นยำ 1 นาที และการนับบันทึกด้วยความแม่นยำ 0.1 ไมล์ () การวางแผนตำแหน่งของเรือเพิ่มเติม ณ เวลาใด ๆ จะดำเนินการตามระยะทางที่เรือเดินทางไปตามท่อนไม้จากจุดเริ่มต้น ตำแหน่งของเรือบนเส้นเส้นทางที่วางแผนไว้จะถูกบันทึกไว้ทุก ๆ ชั่วโมงเมื่อแล่นใกล้ชายฝั่งและทุก ๆ ยามเมื่อแล่นในทะเลเปิด เช่นเดียวกับการเปลี่ยนแปลงเส้นทางหรือความเร็ว จุดนับแต่ละจุดจะแสดงด้วยเส้นยาวประมาณ 5 มม. ตั้งฉากกับเส้นทางก่อนหน้า จุดที่สังเกตแต่ละจุดจะมีเครื่องหมายพิเศษกำกับไว้สำหรับการสังเกตประเภทนี้

ในทางปฏิบัติการนำทาง ปัญหาผกผันเกิดขึ้นบ่อยกว่ามากและประกอบด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าเรือจำเป็นต้องปฏิบัติตาม IC ที่กำหนด ในกรณีนี้ ผู้ถือหางเสือเรือจะได้รับ CC ที่คำนวณไว้ล่วงหน้าตาม IC ที่วางไว้

KK = IR - Dk

และ OL 2 = OL 1 + ROL

คำนวณเวลาที่มาถึงจุดออกแบบ:

ที 2 = ที 1 + DT = ที 2 +

ทิศทางของเข็มทิศของเรือจะเขียนตามแนวเส้นทาง โดยมีการแก้ไขเข็มทิศอยู่ในวงเล็บ

04°00E 04°20¢

ข้าว. 1.24

ปัญหาตรง ปัญหาผกผัน

CC – ตั้งค่า IR – ลบออกจากการ์ด

+(±)d - จากตารางส่วนเบี่ยงเบนตาม CC -(±)d – จากแผนที่

MK – สนามแม่เหล็ก MK – สนามแม่เหล็ก

+(±)d – ความลาดเอียงจากแผนที่ -(±)d – จากตาราง การเบี่ยงเบนตาม MK

ในงานโดยตรง ความลาดเอียงและการเบี่ยงเบนที่เลือกด้วยเครื่องหมายของตัวเองจะถูกเพิ่มเข้าไปใน CC และ MK และในปัญหาผกผัน พวกมันจะถูกลบออกจาก IC และ MK

โดยคำนึงถึงการดริฟท์และการไหลคงที่ระหว่างการวาง

การเคลื่อนตัวของเรือคือการเคลื่อนตัวของเรือที่กำลังเคลื่อนที่ออกจากแนวเส้นทางที่แท้จริงภายใต้อิทธิพลของลมการล่องลอยของเรือเกิดจากลมที่ชัดเจน ทิศทางของลมคือทิศทางที่ลมพัด (เขาว่ากันว่าลมพัดเข้าเข็มทิศ) ถ้าลมพัดไปทางด้านซ้ายของเรือ แสดงว่าเรือกำลังแล่นอยู่บนท่าเทียบเรือ (ลิตร/กรัม หรือ ลิตร/บี) โดยสัมพันธ์กับลม

หากลมพัดไปทางกราบขวา แสดงว่าเรือกำลังแล่นไปทางกราบขวา (pr/g หรือ pr/b) ทิศทางของแรงกดลมผลลัพธ์ ( ร) ในกรณีทั่วไปไม่ตรงกับทิศทางของเวกเตอร์ความเร็วลมที่ปรากฏ (W)

ขนาดของมุมดริฟท์ขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ได้แก่ กระแสลม ขนาดและรูปร่างของพื้นผิวและส่วนใต้น้ำของตัวเรือ มุมที่มุ่งหน้าไปและความเร็วลมที่ปรากฏ และความเร็วของเรือ ในการคำนึงถึงการดริฟท์ระหว่างการวาง จำเป็นต้องทราบมุมดริฟท์ มีหลายวิธีในการระบุ แต่ทั้งหมดนั้นไม่ถูกต้อง ซึ่งบางครั้งนำไปสู่การเบี่ยงเบนอย่างมีนัยสำคัญจากเส้นทางที่ระบุไว้บนแผนที่

มาทำลายพลังนี้กันเถอะ ( ร) ออกเป็นสององค์ประกอบ: ตามยาว (P 1) และแนวขวาง (P 2)

(+) และทางกราบขวาของป้ายที่มุมดริฟท์ a จะเป็น (-)

PU ก =- IR + ก IR = PU ก - ก (1.41)

เมื่อคำนึงถึงการดริฟท์ จะมีเพียงเส้นของมุมติดตามดริฟท์เท่านั้นที่ถูกวาดลงบนแผนที่ เนื่องจากบันทึกคำนึงถึงผลกระทบของลมที่มีต่อความเร็วของเรือ (P 1) ระยะทางจึงสามารถนำมาพิจารณาได้ด้วยการวางแผนตามแนวเส้นทาง (Sl = ROL Cl)

ร ข้าว. 1.25

การคำนวณปัญหาทางตรงและทางผกผันจะนานกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการคำนวณโดยไม่ได้รับผลกระทบจากลม

องค์ประกอบตามขวาง P 2 ทำให้เรือลอยไป ดังนั้นเมื่อมีลม เรือจะเคลื่อนที่สัมพันธ์กับน้ำซึ่งไม่ได้เคลื่อนที่ไปตามระนาบศูนย์กลาง แต่อยู่ที่มุมหนึ่ง (a) เรียกว่ามุมดริฟท์ เส้น AB ที่เรือแล่นไปตามนั้นเรียกว่าเส้นติดตามการดริฟท์ และมุม PU a ซึ่งสร้างด้วยเส้นลมปราณที่แท้จริงนั้นเรียกว่ามุมติดตามการดริฟท์ เมื่อมีลมพัดบนทางด้านซ้าย มุมดริฟท์ a จะถูกกำหนดให้เป็นเครื่องหมายบวก (+) และเมื่อมีลมพัดไปทางกราบขวา – เครื่องหมายลบ (-)

การเคลื่อนที่ไปข้างหน้าของมวลน้ำในทะเลและมหาสมุทรเรียกว่ากระแสน้ำ องค์ประกอบของการไหลคือความเร็วและทิศทาง ทิศทางของกระแสน้ำถูกกำหนดโดยกฎช่วยในการจำ: “กระแสน้ำมาจากเข็มทิศ” ทิศทางของกระแสน้ำจะแสดงเป็นองศา และบางครั้งแสดงเป็นจุด ความเร็วจะแสดงเป็นนอต

ภายใต้การกระทำของการหยุดแรงขับ เรือจะได้รับการเคลื่อนไหวสัมพันธ์กับน้ำในทิศทางของระนาบศูนย์กลาง (Vl)

หากน้ำเคลื่อนที่สัมพันธ์กับโลก ความเร็วของเรือสัมพันธ์กับโลกจะถูกกำหนดโดยผลรวมทางเรขาคณิตของความเร็ว:

และเรือจะเคลื่อนที่ในทิศทางของเวกเตอร์ ถ้าความเร็วของเรือและกระแสน้ำคงที่ทั้งขนาดและทิศทาง ความเร็วรวมก็จะคงที่เช่นกัน และเรือจะเคลื่อนที่เป็นเส้นตรง AC

เรียกว่ามุม PU ระหว่างส่วนเหนือของเส้นลมปราณที่แท้จริงกับทิศทางการเคลื่อนที่ของเรือ มุมติดตาม(โดย) และเส้นเส้นทาง AC จะเป็นเส้นเส้นทางตามแนวกระแส มุม b ระหว่างเส้นส่วนหัวที่แท้จริง (IR) และเส้นมุมส่วนหัว (PU) เรียกว่า มุมเบี่ยงเบนจากกระแส.

ความเร็ว V จะเป็นความเร็วที่แท้จริงของเรือ (สัมพันธ์กับด้านล่าง)

PU = IR + (±)b IR = PU – (±)b (1.42)

เครื่องหมาย b ขึ้นอยู่กับทิศทางดริฟท์ หากกระแสน้ำหันไปทางด้านซ้าย เครื่องหมายของ b จะเป็น (+) และหากกระแสน้ำหันไปทางขวา เครื่องหมายของ b จะเป็น (-)

โดยคำนึงถึงการไหลลงมาเพื่อแก้สามเหลี่ยม (ความเร็วและแทร็ก) ขั้นแรก เวกเตอร์ของความเร็วและกระแสน้ำของเรือจะถูกเพิ่มแบบกราฟิก จากนั้นจึงแก้ไขสามเหลี่ยมเส้นทาง ABC

มีปัญหาโดยตรงและผกผันในการแก้สามเหลี่ยมความเร็วแบบกราฟิก งานตรง .

ในปัญหาโดยตรงเมื่อกำหนด IR, Vl, Kt และ Vt จำเป็นต้องคำนวณมุม b, PU และ V (รูปที่ 1.27) ในการรับเส้นเส้นทาง PU จากจุด A ให้วาดเส้น IR และจากจุด A เราวาดส่วนที่เท่ากับเวกเตอร์ของความเร็วของเรือตามบันทึก (V L) ในระดับธรรมดา โดยปกติแล้วจะนับจำนวนไมล์ตามมาตราส่วนแผนที่ที่เรือครอบคลุมในหนึ่งชั่วโมงหรือครึ่งชั่วโมง จากจุดสิ้นสุดของเวกเตอร์ความเร็วของเรือ (V L) เราจะวาดเวกเตอร์ความเร็วปัจจุบัน (V T) ในระดับเดียวกัน เมื่อเชื่อมต่อจุด A กับจุดสิ้นสุดของเวกเตอร์ความเร็วปัจจุบัน (Vt) เราจะได้

รางเรือ (PU)เรานำทิศทางของเส้นทางนี้จากแผนที่มาเปรียบเทียบกับเส้นทางจริง

หลักสูตร (IR) และรับมุมดริฟท์จากกระแส (b)

ข = PU – IR (1.43)

เพื่อให้ได้จุดที่นับได้ในช่วงเวลาใดๆ ของการนำทางตามมุมที่มุ่งหน้าไป จำเป็นต้องพล็อตระยะทางที่เคลื่อนที่ไปตามบันทึกตามแนวเส้นทางจริง (IC) (Sl = ROL Kl) เราย้ายจุดที่ได้รับบน IR ตามแนวทิศทางของกระแสไปยังเส้นมุมของแทร็ก (PU) (จุด B และ C) คำจารึกบนแผนที่ทำขึ้นด้านบนหรือด้านล่างเส้นติดตาม (PU) และขนานไปกับมัน ลำดับการบันทึกมีดังนี้: เขียน GKK ถัดจากนั้นในวงเล็บ การแก้ไข จากนั้นตามด้วยค่าของการดริฟท์จากโฟลว์ด้วยเครื่องหมาย (GKK 69° (-2°) b = +6°)

+(±)d = จากตารางส่วนเบี่ยงเบน

+(±)d = จากการ์ด

+(±)b = จากการก่อสร้าง

ปัญหาผกผัน

ในปัญหานี้ จำเป็นต้องคำนวณมุมดริฟท์ด้วยกระแส (b) และ IR (รูปที่ 1.28) สำหรับ PU b, Vl, Kt และ Vt ที่กำหนด

ปัญหาได้รับการแก้ไขดังนี้:

ให้ลากเส้น PU (AK) ลงบนแผนที่ จากจุด A เราวาดเวกเตอร์ความเร็วปัจจุบัน V T โดยแสดงเป็นจำนวนไมล์ จากจุดสิ้นสุดของเวกเตอร์ความเร็วปัจจุบัน V T ด้วยวิธีการแก้ปัญหาของเข็มทิศเท่ากับความเร็วของเรือ V L เราสร้างรอยบากบนเส้น PU ของเรือ (จุด C) โดยการเชื่อมต่อจุด C กับจุดสิ้นสุดของเวกเตอร์ความเร็วปัจจุบัน เราจะถ่ายโอนมันแบบขนานกับจุดเริ่มต้น A โดยวาดเส้นของเส้นทาง AD ที่แท้จริง

การหาจุดที่นับได้ด้วยสามเหลี่ยมความเร็วที่สร้างไว้แล้วจะทำในลักษณะเดียวกับในโจทย์โดยตรง เมื่อใช้ระยะทาง Sl เราจะหาจุด B บนเส้น IR จากนั้นผ่านจุด B เราจะวาดเส้นขนานกับเวกเตอร์ความเร็วปัจจุบัน Vt จุดตัดของเส้นนี้กับเส้น PU จะเป็นตำแหน่งที่นับได้ของเรือ (จุด C)

นอกเหนือจากการบัญชีแบบกราฟิกของกระแสแล้วยังมีการบัญชีเชิงวิเคราะห์ซึ่งใช้ในการนำทางอัตโนมัติ

ต รูปที่.1.28

PU b = ทิศทางที่นำมาจากแผนที่

-(±)b = ได้มาจากการคำนวณ (PU - IR)

-(±)d = จากการ์ด

-(±)d = จากตารางส่วนเบี่ยงเบน MK

การบัญชีร่วมของการดริฟท์ปัจจุบัน

ด้วยการกระทำของลมและกระแสน้ำพร้อมกัน เรือจะถูกทั้งล่องลอยและล่องลอย เรียกว่ามุมที่เส้นลู่เบี่ยงเบนไปจากเส้นสนามจริง (IC) มุมดริฟท์รวม (C)

ค = พียู – ไออาร์ (1.44)

เครื่องหมายของมุมดริฟท์รวม (C) ได้มาจากสูตรที่กำหนด: ถ้า PU >IR แล้วเครื่องหมายจะเป็นบวก (+) ถ้า PU< ИК, то знак будет минус (-). Если же известны величины угла дрейфа (a) и угла сноса течением (b), то знак суммарного сноса определится из алгебраического их сложения. С= a + b (1.45)

ในที่ที่มีลมและกระแสน้ำ ปัญหาทางตรงและทางผกผันก็ได้รับการแก้ไขเช่นกัน เมื่อมีกระแสน้ำเพียงอย่างเดียว เมื่อแก้ไขปัญหาโดยตรง การเบี่ยงเบนจะถูกนำมาพิจารณาก่อน และเส้นเส้นทาง PUa จะถูกพล็อตบนแผนที่ จากนั้นกระแสจะถูกนำมาพิจารณาด้วยการสร้างสามเหลี่ยมความเร็ว และความเร็วของเรือจะถูกพล็อตตามแนวมุมดริฟท์ (PUa) ไม่ใช่ตามเส้น IR

ในปัญหาผกผัน สำหรับ PU ที่กำหนด สามเหลี่ยมของความเร็วจะถูกแก้ไข และจากการก่อสร้าง พวกมันไม่ได้ทิศทางของ IR แต่เป็นทิศทางของ PUa จากนั้นนำทิศทางของเส้นทางดริฟท์ (PUa) และพบเส้นทางที่แท้จริง: IR = PUa - a และด้วย

b = PU - PUa และ C = a + b

บนแผนที่ด้านล่าง (หรือสูงกว่า) เส้นมุมของแทร็ก จะมีการบันทึกเส้นทางเข็มทิศ การแก้ไข และมุมดริฟท์รวม (GKK (-2) С= -12)

โดยทั่วไปแล้ว วิธีแก้ไขปัญหาจะมีลักษณะดังนี้:

ปัญหาตรง ปัญหาผกผัน

+(±)d = จากตารางส่วนเบี่ยงเบน - (±)b = จากการก่อสร้าง

+(±)d = จากการ์ด-(±)a = ยอมรับ

+(±)a = ยอมรับสำหรับการนับ - (±) d = จากแผนที่

+(±)b =-(±) d = จากตาราง dv.

ตัวอย่างที่ 1 ที่ละติจูด j = 53°00¢ Nกับ ด้านล่างตาม IR = 75.0° ด้วยความเร็ว 12 นอต คำนึงถึงกระแส 335° - 1.1 นอต กำหนดมุมการดริฟท์ของเรือด้วยกระแส b

สารละลาย: จากจุดเริ่มต้นที่วาง IR = 75.0° เรากันระยะทางที่เรือเดินทางได้ในหนึ่งชั่วโมง (ความเร็วเรือ) S L.

จากจุดที่ได้รับบน IR เราวาดทิศทางของกระแสการเคลื่อนตัวของเรือด้วยกระแสในหนึ่งชั่วโมง (ความเร็วปัจจุบัน) S T = 1.1 ไมล์

เราเชื่อมต่อจุดเริ่มต้นกับจุดที่ได้รับบนโฟลว์เวกเตอร์ และใช้ไม้บรรทัดคู่ขนานและไม้โปรแทรกเตอร์ อ่านค่า PU = 69.0°

- อินฟราเรด = 75.0°

ตัวอย่างที่ 2 ที่ละติจูด j = 53°00¢ Nกับ คันเบ็ดจะติดตามด้วยความเร็วไปตามท่อนไม้ 12 นอต. บนแผนที่ PU = 52.8° ถูกวางจากจุดเริ่มต้น เรือคำนึงถึงกระแส 143° - 1.0 นอต กำหนด IC และ b

สารละลาย: จากจุดเริ่มต้นเราวาดเส้นทิศทางของกระแสและบนนั้นเราวาดส่วนที่เท่ากับความเร็วปัจจุบัน V T = 1.0 นอต

จากจุดผลลัพธ์ที่มีรัศมีเท่ากับความเร็วเรือ 12 นอต เราสร้างรอยบากบนเส้น PU และเชื่อมต่อทั้งสองจุดด้วยเส้นตรง

เมื่อใช้ไม้บรรทัดคู่ขนานของไม้โปรแทรกเตอร์ เราจะได้ค่า IR = 48.8°

เราคำนวณมุมดริฟท์ b

- อินฟราเรด = 48.0°

ตัวอย่างที่ 3. ให้ไว้: PU = 356.6°, b = - 6.2°, a = + 4.0°, D GKK = -1.2° กำหนด GKK

สารละลาย: พียู = 356.6

- ข = - 6.2

- ก = +4.0

- D GKK = -1.2

สารละลาย: จาก NSSR -86 (ตารางที่ 3) เราเลือก m K = 0.7°, m DL% = 0.5% จากนั้น

ข = 0.0174 * 0.7 * 100 = 1.218

ก = 0.01 * 0.5 * 100 = 0.5

M = Öb 2 + a 2 = Ö1.48 + 0.25 = 1.3 ไมล์

คำถามควบคุม

1. เครื่องหมายใด (+) หรือ (-) ถูกกำหนดให้กับมุมดริฟท์ทางกราบขวา?

4. การพึ่งพาโดยประมาณของ SCP ที่ตายโดยกราฟิกกับระยะทางที่เดินทางคือเท่าไร?

5. เราจะเริ่มแก้ไขปัญหาการนำทางผกผันเมื่อคำนึงถึงกระแสได้ที่ไหน?