Nfs pro ulična postavka za gripu. Najbolji automobili za igranje. Oštećenja i oznake

Za trinaestogodišnju povijest razvoja serije Need za Brzinu uočen je jedan obrazac: svaki drugi dio NFS-a u pravilu se pokazao mnogo lošijim od prethodnog. Šaljivdžije su to nazvale "prokletstvom parnih epizoda". Ako uzmemo kao primjer ono što se dogodilo s poznatom utrkom nakon izlaska Undergrounda - naime, Underground 2 i Carbon - tada se osmijeh pretvara u grimasu. Svake smo godine završili u istom tipu grada, vozili iste automobile i radili iste stvari s njima: šarali branike, ukrašavali karoseriju vinilima. Underground ideja polako je umirala – a jedanaesti dio NFS-a, ProStreet, jednostavno je bio prisiljen postati nešto novo.

Nemojte se čuditi. Ovo nije još jedna EA arkadna igra s fantastičnim kontrolama. Zapravo, EA je stvorio potpuno novi žanr: simulaciju ulične utrke. Hibrid stilskih karoserija i zračenja "Brzi i žestoki" i oštre romantike kružnih utrka prilagođenih na milimetar.

Ali nemojte to reći producentu Michaelu Mannu. Njegov EA Black Box tim odgovoran za NFS: Najtraženiji, želi što više udaljiti ProStreet od Brzih i žestokih. Ova igra nije nastavak serije, već značajno odstupanje od tradicionalnog tečaja. Potpuno novi smjer.

Dobrodošli na naše utrke

U sljedećem zavoju, prednost u brzini će nas staviti naprijed.

Odvratnih 1200 snaga "Zonde" čine ga nepobjedivim u gotovo svim vrstama utrka.

Što je prva stvar koju svi volimo vidjeti u utrkama? Naravno, realan sustav štete. Dakle, sada ćemo vidjeti udubljenja, puknute gume i poderane branike u izobilju. NA prethodni dijelovi igri je to nedostajalo, mora se priznati.

Za neke je to samo još jedna dobra igra u kolekciji, ali za igrače esporta to je novo bojno polje. Po prvi put, NFS serija zasvijetlila je na prvenstvu 2002. godine. Povijest cyber natjecanja započela je s Hot Pursuit 2, ali je od vremena Undergrounda ova trkaća serija bila čvrsto registrirana na većini velikih turnira, zajedno s takvim bizonima kao što su Counter-Strike, Warcraft III i Starcraft. Need for Speed ​​​​je predstavljen na World Cyber ​​​​Games, Europe Cyber ​​​​Games, ASUS Open, Russian Championship, Moscow Cup, Russian Cup, ClanBase Open - popis je dugačak...

Trkački Arsenal

Hajde sada otkriti koje je uređaje najbolje koristiti za upravljanje vašim virtualnim automobilom.

Upravljač

Upravljač u bilo kojem dijelu NFS-a obično je optimalni manipulator. Osim jednostavnosti korištenja, kotači osvajaju i stotinke sekunde (a na Pro razini puno odlučuju) zbog glatkoće u zavojima. U prodaji postoji veliki izbor različitih volana; cijene se kreću od pedeset do nekoliko tisuća dolara. Razmotrite najbolje volane koji su se dokazali u NFS-u.

Logitech MOMO trkaći volan

Provjereni veteran, proizvodio se više od godinu dana. Ovaj upravljač najčešći je među vozačima zbog svoje pristupačnosti i pouzdanosti. MOMO ima šest praktičnih programabilnih tipki, upravljač se okreće za 240 stupnjeva, sustav za pričvršćivanje čvrsto fiksira upravljač u tri točke, gumirani upravljač pruža udoban zahvat i preciznu kontrolu, papučica gasa omogućuje vam da popravite ubrzanje automobila sasvim jasno.

Logitech Formula Force EX

Neka vrsta proračunske verzije MOMO-a. Zanimljive značajke uključuju jedinstvenu tehnologiju oblikovanja upravljača koja osigurava da nema šavova i eliminira upotrebu vijčanih spojeva, tako da možete držati upravljač bez škripe, pucketanja ili savijanja. Vrijedno je napomenuti da su prekidači na stupu upravljača na ovom manipulatoru najprikladniji. Male veličine, omogućuju vrlo preciznu i brzu promjenu stupnjeva prijenosa. Postoje situacije na stazi kada se iz pete ili šeste brzine treba prebaciti u prvu ili drugu; upečatljiv primjer je posljednji zaokret na stazi Bay Bridge iz NFS: Most Wanted ili hard cutoff na službenoj stazi WCG 2007 - North Broadway iz NFS: Carbon.

Logitech G25 Racing Wheel

San svakog virtualnog trkača. S širokim rasponom postavki, ovaj je upravljač savršen za sve trkaća igra.

G25 se okreće za 900 stupnjeva (tj. kao u pravom autu, 2,5 okretaja), ima ručicu mjenjača sa šest stupnjeva prijenosa odvojenu od upravljača, s pritiskom na rikverc, postoji zgodna opcija za prebacivanje mjenjača iz ručnog načina rada u sekvencijalni prijenos način rada .

Papučice gasa, kočnice i spojke izrađene su od nehrđajućeg čelika što im daje dodatnu pouzdanost; Zasebno bih želio napomenuti papučicu gasa - nikada prije doziranje gasa nije bilo tako lako.

Tipkovnica

U pravilu većina igrača koristi tipkovnicu. Postizanje značajnih rezultata na tipkovnici vrlo je problematično – bolje rečeno, gotovo nemoguće, budući da ćete korištenjem tipkovnice gubiti u prosjeku 0,75 – 1 sekundu po krugu zbog oštrine kotačića. Vozači na upravljaču osvajaju te nuggets glatkim okretima i suptilnom kontrolom goriva. U NFS-u, razmak od 0,75 - 1 sekunde je otprilike 50-80 metara, a to je ozbiljna prednost.

Gamepad

Gamepad je dobra alternativa volanu, ali će trebati više prakse da postane stabilan na stazi. Njegova očita prednost u odnosu na volane je samo jedna - veličina, s gamepadom je puno lakše voziti se po raznim prvenstvima. dobre opcije postati Logitech Dual Action i Logitech Rumble Pad2.

Logitech Dual Action

Ovaj gamepad ima dvije analogne palice visoke preciznosti s digitalnim gumbima za glatku kontrolu od 360 stupnjeva. Brza Plug-and-Play veza omogućuje vam da odmah započnete igru, a to je veliki plus, budući da se na prvenstvima daje 15-20 minuta za postavljanje opreme i vozila.

Logitech Rumble Pad2

Stari ali još uvijek živ model. Pojavio se prije otprilike dvije godine, ali je još uvijek relevantan. Gumbi se pritiskaju lako i jasno, imaju prilično veliki hod (više od 1 mm). Smjene su, međutim, malo tijesne. Šeširi analognih palica su veliki, s gumenim završetkom i praktički ne klize tijekom igranja. Tijelo je u potpunosti izrađeno od grube plastike ugodne na dodir.

vizualno ugađanje

Ne zaboravite zagrijati gume!

Vanjsko ugađanje jedna je od rijetkih komponenti koje se nisu puno promijenile od prethodnih dijelova. To, nažalost, nije baš dobro. Baš kao u Carbonu, možete birati između tri karoserije, haube, spojlera, krovnih kanti, kotača itd. Broj dijelova ostao je gotovo isti, ali sada se mogu mijenjati. Sve promjene u načinu rada autosculpt utječu na karakteristike automobila, naime na maksimalnu brzinu i potisnu silu. Svi radovi na karoseriji izvode se u zračnom tunelu, gdje se odmah vidi učinak svih promjena. Ovo je vrlo zgodno pri stvaranju automobila usmjerenog na određenu klasu utrka.

Sustav bojanja automobila također je malo promijenjen, ali su kategorije kao što su "zastave", "plemenski", "unikatni vinili" itd. sačuvane. Povećao se broj maksimalnih slojeva, sada ih ima trideset. Napomenimo u zagradama da ih je u prvom Undergroundu bilo samo četvero.

Za postavljanje vinila na drugu stranu automobila, sada ga ne morate pomicati kroz cijelu karoseriju, jer postoje ključna mjesta s kojih se naljepnica onda može pomicati i mijenjati (uvijati, povećavati). Svi će vinili biti otvoreni od samog početka, što je nedvojbeno plus.

Lamborghini ima pogon na sve kotače, što znači da se najbolje drži na stazi.

Nazubljeno crnilo - ovo je putanja staze.

Kao iu prethodna dva dijela, pritiskom na odgovarajuću tipku aktivira se foto mod. I dalje možete rotirati i zumirati automobil, kao i postavljati fotografije na EA poslužitelj. Osobno bismo željeli postavke za svjetlinu i kontrast, brzinu zatvarača i fokus. Ali programeri obećavaju da će osim fotografije biti objavljene i karakteristike automobila (maksimalna brzina, ubrzanje od 0-100 km / h, KS).

Tuning je, u usporedbi s prethodnim dijelovima (osim Porshea), dosta iskoračio naprijed. Ako želite, promijenite krutost opruga i amortizera, smanjite ili povećajte udaljenost od tla, podesite motor i upravljačku jedinicu turbopunjača, a ako želite, stvorite potrebnu potisnu silu na prednjoj i stražnjoj osovini automobila. Potrebno je puno vremena i truda da se sve to ispravno postavi i dobije dobar brz auto. Osim toga, proces podešavanja je čisto individualan, jer svatko osjeća automobil i kontrolira ga drugačije. Netko voli automobile s "mutnim" upravljanjem, kada se čini da automobil proklizava u zavoju; neki gravitiraju oštrom i osjetljivom upravljanju, dok drugima treba potpuno uravnoteženo upravljanje.

Obdukcija je pokazala

Nema dovoljno snage kod "Audija", zaobiđite na ravnoj liniji.

Prijeđimo na rastavljanje unutrašnjosti našeg željeznog konja. Zaslon za ugađanje budi nostalgiju za Underground 2. Sjećate li se te lude količine postavki i detalja? Nešto slično očekuje nas iu ProStreetu. Programeri su malo olakšali zadatak podešavanja u usporedbi s U2, uklanjajući mogućnosti ugradnje pojedinačnih dijelova na motor i ovjes.

Ali prije nego što uđemo u stvarno fino podešavanje vašeg superautomobila, pogledajmo što na što utječe. Nakon testiranja svih paketa performansi, došli smo do sljedećih zaključaka. Ispada da Tier 3 paketi performansi nisu uvijek bolji od početnih paketa. Budući da su staze različite - brze, s obiljem ukosnica i šikana - trebate odabrati pakete ovisno o tome kakav rezultat želite postići, bilo da se radi o maksimalnom ubrzanju ili maksimalnoj brzini, pretjeranoj ili nedovoljnoj osjetljivosti upravljanja.

Zanimljivo je:Šikana je niz uskih, zavojitih zavoja (obično u obliku slova S) na cesti koja se koristi u auto utrkama i na gradskim ulicama za namjerno usporavanje automobila. Obično se nalaze na kraju dugih ravnina i stoga su najbolja mjesta za pretjecanje u modernim utrkama.

Pa ipak, što je odgovorno za što? Idemo kroz sastojke...

Paketi performansi motora utječu na overclocking i zahtijevaju prilagodbu.

Prijenos utječe na ubrzanje i najveću brzinu i, kao i motor, zahtijeva fino podešavanje.

Turbo punjenje (prisilna indukcija) utječe na dinamiku ubrzanja. Konfigurira se zajedno s motorom.

Suspenzija utječe na brzinu i kontrolu. Postoji mnogo opcija postavki, tako da svatko može prilagoditi upravljanje bilo kojim automobilom za sebe.

Kočnice utjecati na upravljanje samo u trenutku kočenja. Postavke kao takve nisu potrebne, učinak na ponašanje stroja nije prevelik. Bolje je usporiti prelaskom u niži stupanj prijenosa i smanjenjem dovoda goriva.

Gume utjecati na ubrzanje i upravljivost. Iznenađujuće, po prvi put nakon dugo vremena, različite gume imaju drugačiji učinak na ponašanje automobila - sada nije samo "skreni bolje" ili "skreni lošije".

Dušikov oksid (dušikov oksid) ima učinak samo u vrijeme njegove uporabe, pakiranja se razlikuju po broju cilindara (od jednog do tri).

Tijelo.Što se tiče vanjskog podešavanja, detalji kao što su naplatci, krovni usisnici zraka, sjedala i okvir ne utječu na performanse. Ali kombinirani kompleti karoserije (Body kits) i spojleri (vrijednosti postavljate u autosculpt modu) mogu značajno utjecati na aerodinamiku i upravljivost.

Postoje četiri razine detalja i četiri razine snage, stabilnosti i aerodinamike vozila. Ako stavite motor, turbo i mjenjač u isto vrijeme u treću razinu, to će dati ukupne performanse četvrte razine. Ali četvrta razina detalja je nešto poput jedinstvenih detalja u prethodnim dijelovima. Na LAN prvenstvima kao što su WCG, ECG, ASUS CUP, ovi detalji će najvjerojatnije biti zabranjeni. Savjetujemo vam da ih koristite samo kako biste istisnuli sve iz automobila i porazili protivnike u mrežnom načinu rada.

Nakon što ste odabrali potrebne pakete performansi i testirali automobil na tvorničkim postavkama, možete sigurno prijeći na fino podešavanje "ispod haube".

mehaničko srce

Suspenzija

Kako su testovi pokazali, postoje samo dvije postavke koje utječu na dinamiku ubrzanja. To su visina vožnje i krutost prednjih i stražnjih opruga (omjer opruge). Ako pomaknete klizače ulijevo, automobil će se držati asfalta, a to je prepuno gubitka brzine. Ako pomaknete klizač u suprotnom smjeru, ubrzanje će biti lošije zbog smanjenja potisne sile. Ove postavke moraju se odabrati zasebno za svaku stazu - to jest, pronaći minimalnu vrijednost pri kojoj automobil ne dodiruje cestu, ali također ne "visi".

Vrlo važna točka je podešavanje zazora, inače nazvanog "razmak od tla". Previsoke vrijednosti ovog parametra dovode do pogoršanja stabilnosti u zavojima (zbog efekta "krila", protok zraka podiže automobil), a preniske vrijednosti uzrokuju promjenu geometrije ovjesa i pogoršanje upravljivosti (prenisko slijetanje i velika potisna sila zahtijevaju filigransku kontrolu, inače ćete umjesto skretanja izletjeti sa staze). Ali vrijedi zapamtiti da je za bolju aerodinamiku potrebno da automobil bude aerodinamičan, odnosno da stražnji dio automobila mora biti viši od nosa.

Budući da postoji dosta parametara u postavkama ovjesa, analizirat ćemo svaki zasebno.

Stopa kompresije prednjeg\stražnjeg amortizera (meka—Krut)

Omjer kompresije prednjih / stražnjih amortizera (mekani—teško)

Mekši ovjes apsorbirat će neravnine na cesti nauštrb upravljivosti. Postavili smo maksimalnu krutost, jer imamo trkaće staze, a ne gradske. Osim toga, kruti ovjes sprječava naginjanje karoserije pri skretanju.

Brzina odskoka prednjeg/stražnjeg amortizera (meka—Krut)

Elastičnost prednjih/stražnjih amortizera (meko—teško)

Brzina kojom se amortizer vraća u prvobitno stanje nakon kompresije. Stavili smo najčvršći položaj. Amortizer apsorbira dio energije vibracije opruge i sprječava "olabavljenje" automobila u različitim smjerovima. Mekani ovjes je dobar za off-road, a potrebna nam je maksimalna krutost.

Prednja/stražnja brzina opruge (meka—Krut)

Brzina prednje/stražnje opruge (meka—teško)

Za udobnu vožnju potrebna je mekana opruga. Ona će mirno "pojesti" kvrgu, a tijelo neće dobiti udarac. Što je ovjes mekši, neravnine su neprimjetnije, ali lošija upravljivost i stabilnost. Automobil će "pričati" u različitim smjerovima, a ponašanje na cesti bit će nepredvidivo. Stoga neka ovjes bude što tvrđi. Da, ovo je rizik - već prva neravnina može dovesti do nekontroliranog klizanja, ali to je nebitno na stazi, jer je platno polizano do zrcalnog sjaja.

Visina vožnje (niska—visoka)

razmak od tla (nizak—visoka)

Važno je da zazor odgovara postavkama ovjesa. Što je automobil više podignut, to mu je težište više i, prema tome, jače se kotrlja prilikom skretanja. Osim toga, postoji vrlo velika mogućnost prevrtanja. Što je automobil čvršći, težište je niže, a upravljanje preciznije i osjetljivije. Osim toga, nisko slijetanje osigurava bolje aerodinamičke kvalitete.

Krutost prednjeg\stražnjeg zaštitnika (meka—Krut)

Zaštitna šipka (meko—teško)

Zaštitna šipka sprječava okretanje vozila u zavoju. Naravno, stroj nije njihalo. Ljuljačka je ovdje jedva primjetna, ali vrlo važna. Činjenica je da je ovjes automobila dizajniran tako da je guma paralelna s cestom. U zavoju se auto kotrlja (zajedno s ovjesom, naravno) i kontaktna površina gume s cestom se smanjuje, što znači da se smanjuje prianjanje. Krutost stabilizatora treba postaviti na tri četvrtine kako bi se poboljšala stabilnost u zavojima, ali ne i riskirati, jer pretjerano kruti stabilizator može uzrokovati nepredvidivo ponašanje automobila.

Tlak u prednjim/stražnjim gumama (nizak—visoka)

Tlak u prednjim/stražnjim gumama (nizak—visoka)

Tlak u gumama izuzetno je važan parametar za trkači automobil. Formula je jednostavna: pod visokim pritiskom automobil kao da leti iznad ceste. Najveća brzina i ubrzanje su bolji, ali prianjanje je lošije. Ako je pritisak nizak, površina kontakta gume s cestom je veća, što znači da je prianjanje bolje, ali su brzinske karakteristike lošije. Najbolja opcija je da tlak bude niži u pogonskim kotačima, a veći u pogonskim.

Nagnutost (pozitivno—negativan)

Nagib (pozitivan—negativan)

Nagib je kut između okomice i ravnine rotacije kotača. Jednostavno rečeno, ako kotač gledate sprijeda (s kotačima u ravnini), ravni položaj je neutralni nagib. Ako vrh kotača strši, radi se o negativnom nagibu; ako je donja pozitivna. Negativni nagib se koristi samo u kružnim utrkama na ovalu, i to samo na unutarnjim kotačima, kako bi kontakt gume sa stazom bio maksimalan.

Pozitivni nagib poboljšava upravljivost, jer se čini da se automobil drži ceste, ali guma se brzo istroši u ovom položaju kotača, a maksimalna brzina se smanjuje. Zaključujemo da konvergenciju treba postaviti bliže "plusu", ali ne daleko od neutralne pozicije.

Nožni prst (Pozitivno—negativan)

Konvergencija (pozitivna—negativan)

Konvergencija - kut između smjera kretanja i ravnine rotacije kotača. Pozitivna konvergencija je kada su kotači usmjereni prema unutra, a negativna prema van. Negativni vrh poboljšava upravljivost pružajući oštriju povratnu informaciju pri upravljanju. Pozitivno povećava stabilnost na cesti. Postavka ovisi o određenoj stazi, ali općenito izgleda ovako: ako na stazi ima puno brzih zavoja, bolje je dati prednost stabilnosti. A ako ima više sporih, uskih zavoja, pokušajte pomaknuti klizač u negativan položaj.

Caster (Pozitivno—negativan)

Nagib zakretanja (pozitivan—negativan)

Povećanje nagiba osovine povećava stabilnost stroja na putanji i brzinu na ravnoj liniji na račun slabe upravljivosti. Pogoršanje je neznatno, pa ga stavite u krajnji desni položaj.

Omjer odziva upravljača (labav—Krut)

Povratna informacija kormila (besplatno—teško)

Ova vrijednost podešava osjetljivost upravljanja. Čvrsto upravljanje pomaže da se jasno prođe niz oštrih zavoja, ali pri velikoj brzini svaka nepreciznost će dovesti do gubitka stabilnosti i učiniti automobil nekontroliranim. Pri brzinama većim od tristo kilometara na sat krivi potez koštat će vas automobila.

To je važno: naučite putanju i trčite po stazi na standardnim postavkama ovjesa. Nakon što dosegnete stabilnu vremensku barijeru, možete početi analizirati što se može poboljšati i početi mijenjati postavke šasije. Samo tako ćete osjetiti rezultate svih tih promjena koje ćete napraviti.

Gume

Postavke guma ne utječu na brzinu. Paketi više razine poboljšavaju startno ubrzanje, ali se više brzine gubi u zavojima (očigledno zbog drugačije trakcije). Ovisno o ruti treba odabrati potrebne pakete, tako da nema posebnih uputa. Pokušajte i provjerite.

Motor

Za sve parametre motora, optimalna pozicija, kao iu prethodnim dijelovima igre, je +10, odnosno sva snaga pada na maksimalnu brzinu. Nije ni čudo jer se cijela utrka odvija maksimalnom brzinom.

Nitro (Nitro)

Dušikov oksid ima samo dva parametra - tlak i silu ubrizgavanja. Postavljamo maksimalni tlak i najvišu razinu ubrizgavanja. Oba parametra reguliraju povećanje brzine i snage motora. Previsoka vrijednost može dovesti do klizanja i gubitka kontrole, premala - do činjenice da će nitro izgorjeti, a vi to nećete ni primijetiti.

Mjenjač (pogonski sklop)

Za razliku od Carbona, ovdje je postavka mjenjača logična: kratki stupnjevi prijenosa daju brzo ubrzanje i, sukladno tome, nisku najveću brzinu. Dugi vam omogućuju da dobijete veću brzinu, ali igla tahometra dostiže velike brzine mnogo duže. Počnite trčati stazu na tvorničkim postavkama kutije, a nakon što ste shvatili pri kojim je brzinama najbolje izmjenjivati ​​se na stazi, odaberite omjere prijenosa.

To je važno: za otpor od četvrt milje preporučujemo ovu postavku: prvi stupanj prijenosa neka bude duži kako biste ušli u idealnu zonu na startu; drugi i treći postavljaju se što kraće. Četvrtu brzinu činimo najdužom, na njoj samo trebate uključiti nitro. Drag od pola milje je gotovo isti, ali možete koristiti nitro dva puta, što znači da su vam potrebna dva duga prolaza. Drugi i četvrti su taman.

Kočnice

Postavke kočnica ne utječu na brzinu, ali s paketom treće razine automobil je brži nego s tvorničkim. Što je uzrok tome nije jasno. Standardna lutrija Need for Speed.

Malo vježbe

Kod gaziranja postoji opasnost da će pilot ispred iznenada pritisnuti kočnice.

Budući da u igri postoje sudari između automobila, potrebno je ispravno izračunati strategiju za početak i sljedeću utrku. Drugim riječima, mi ili, poznavajući taktiku protivnika, idemo od starta i pokušavamo ne ispustiti prednost u prvoj polovici kruga, a kako bismo učvrstili zaostatak do kraja utrke igramo na obrani; ili preskočimo protivnika naprijed i pokušamo se odmah smjestiti iza. Ako zauzmete poziciju točno iza neprijateljskog automobila, aktivira se propuh - sustav za izračunavanje zračnog rezanja i otpora karoserije automobila. Čim je udaljenost između vas unutar 0,1-0,5 sekundi, moći ćete ubrzati jedan i pol puta brže zbog smanjenog otpora zraka. Ovo treba igrati. Pričekajte dok neprijatelj ne potroši cijelu zalihu dušikovog oksida. Neće vam pobjeći daleko zbog gaze, ali će vam ostati dušikovog oksida za munjevit pobjednički nalet.

Need for Speed ​​​​nije kružna utrka. Taktike i stilovi rađaju se upravo na stazi, pa se ne bojte improvizirati, igra je tome pogodna.

Ispravna postavka stroja osigurava samo četvrtinu ukupnog vremena, sve ostalo je provjerena putanja kretanja. Stoga je ključna stvar, naravno, iskustvo. Stoga ne gubite vrijeme i više vježbajte. Samo na taj način možete postići značajne rezultate.

MEHANIČKO UGLAŠAVANJE

Kompletan vodič

1. Uvod.

Potreba za Speed ​​​​ProStreet - prvi pokušaj EA da se odmakne od glavne linije žanra serije u smjeru legalnih natjecanja u trkaćim disciplinama. Igra je dobila mnogo povratnih informacija, i pozitivnih i negativnih. Međutim, ova igra još uvijek ima dovoljan broj obožavatelja koji su voljeli utrke ove vrste - legalizirana natjecanja za ljubitelje uličnih utrka. Ali ne može svatko shvatiti i savladati sustav podešavanja koji je implementiran u igri; ponekad nazivi postavki i savjeti ne samo da otežavaju razumijevanje principa rada, već i dovode u zabludu. Kako bih ispravio situaciju, pokušao sam sastaviti dostupni materijal i otkriti veo tajne u zamršenosti podešavanja parametara automobila.

2. Opće odredbe.

U Need for Speed ​​​​ProStreet mehaničko ugađanje podijeljeno je u 4 skupine:

- podešavanje ovjesa - najopsežnija i neprobavljiva skupina postavki, koja ipak ima maksimalan učinak pri podešavanju voznih karakteristika;

- podešavanje motora - ne manje važna skupina odgovorna za karakteristike vuče. Postavke u ovoj skupini imaju veći učinak na ubrzanje vozila;

- podešavanje prijenosa - druga skupina postavki koje utječu na ubrzanje i brzinu;

- podešavanje kočnica - skupina postavki koje optimiziraju rad kočionog sustava vozila. Možda se čini da su to najmanje bitne postavke, međutim, brzina i kvaliteta prolaska pojedinih dionica staze izravno ovise o pravilno podešenim kočnicama, što utječe na konačni rezultat utrke.

U sljedećem dijelu priručnika sve će postavke biti opisane što je moguće detaljnije.

3. Detaljan opis postavke.

3.1. Suspenzija.

Kao što je već navedeno, ispravna postavka ovjesa ključ je uspješnog završetka. Zašto je to tako - shvatit ćete kada ovaj dio pročitate do kraja. Vrijedno je napomenuti da su programeri u ovu skupinu uključili i postavke upravljivosti (osjetljivost upravljanja) i podešavanje tlaka u gumama. Sve postavke ove grupe mogu se podijeliti u nekoliko podgrupa, i to:
- podešavanje opruga i amortizera;
- podešavanje zazora;
- podešavanje krutosti poprečnih greda;
- podešavanje tlaka u gumama;
- podešavanje poravnanja kotača;
- podešavanje osjetljivosti upravljača.
Prijeđimo na izravno razmatranje i opis postavki svake podskupine.

OPRUGE I AMORTIZERI.

Prednji i stražnji amortizeri razine kompresije određuje brzinu kojom će amortizeri reagirati (stisnuti) na interakciju s neravninama površine ceste. Omekšavanje razine kompresije (postavljanje motora ulijevo) ublažit će učinak neravnina na cesti, ali će pogoršati upravljivost automobila, i obrnuto.

Prednji i stražnji amortizeri u razini odbijanja određuje brzinu kojom se amortizeri vraćaju u početno stanje. Za optimalne rezultate, programeri preporučuju postavljanje razina povrata na iste kao i razine kompresije.

Razina krutosti prednjih i stražnjih opruga. Dva faktora ovise o postavkama ovih parametara - reakcija karoserije automobila na neravnine i upravljanje automobilom. Tvrđe opruge će poboljšati upravljanje, ali će također povećati osjetljivost na neravnine na cesti. Omekšavanje opruga imat će suprotan učinak.

Kako bismo u potpunosti razumjeli mehanizme djelovanja amortizera i opruga, kao i glavnu razliku između njih, povucimo analogiju. Zamislite uobičajenu, najjednostavniju ... kolica. Zapravo, ovo je automobil koji se sastoji od karoserije, okvira kotača i bez ovjesa. Okvir kotača kruto je vezan za karoseriju, zbog čega se svaka neravnina na površini ceste kroz kotače odražava na karoseriji. Kako bismo smanjili utjecaj rupa na cesti, odvojit ćemo okvir od karoserije i postaviti opruge između njih. Razlika će se osjetiti odmah: reakcija na udarce postat će blaža, tijelo će se manje tresti, osjećaji će biti kao da ste u čamcu. Međutim, prema zakonima fizike, svaka podjela cijelog objekta na njegove sastavne dijelove također razdvaja fizičke sile koje se odvijaju u svakom od novih dijelova. Zamislite opet kolica bez opruga koja ulaze u zaokret: budući da je to jedna cjelina, onda će se sasvim dobro okretati. Ali čim se tijelo odvoji od okvira, ono počinje “živjeti vlastiti život”: prilikom ulaska u zavoj okvir slijedi željeni kurs, ali se tijelo inercijom pokušava kretati ravno! Međutim, opruge ispunjavaju svoju povezujuću ulogu i vuku tijelo iza okvira. Može se pretpostaviti da što su opruge čvršće, to će biti bolje upravljanje kolicima (smanjit će se sila koja inercijom govori tijelu kolica da se kreće naprijed), ali će se istovremeno smanjiti osjetljivost tijela na udarce a rupe će se povećati. Omekšavanjem opruga dobit ćemo suprotan učinak, odnosno smanjit ćemo upravljanje kolicima, a ujedno će se smanjiti i osjetljivost na nepravilnosti. Sada razmotrite učinak brzine opruge na prednji i stražnji dio automobila (kolica). S obzirom na gore navedeno, može se tvrditi da će omekšavanje prednjih opruga smanjiti upravljanje i povećati vjerojatnost rušenja prednjeg dijela automobila na vozilima sa stražnjim pogonom. Povećanje krutosti prednjih opruga dovest će do bolje upravljivosti, a učinak će biti izraženiji kod automobila s prednjim pogonom. Omekšavanjem stražnjih opruga povećat će se stražnji kraj automobila (što je povoljnije za driftanje), posebno pri oštrom kočenju. Povećanje krutosti stražnjih opruga povećat će upravljivost (kontrola proklizavanja) kod automobila sa stražnjim pogonom.
Vratimo se našoj košarici. Ugradnjom opruga smanjili smo udar neravnina ceste na karoseriju, ali nakon određenog vremena uviđamo da udobnost nije porasla u onoj mjeri u kojoj bismo željeli. Oštre promjene u okomitom smjeru (velike rupe ili kamenje) tijelo će i dalje osjetiti. Da bi se izbjegao utjecaj nepravilnosti u ovakvim situacijama ugrađuju se tzv. amortizeri - amortizeri. Njihova izravna zadaća je smanjiti učinak vertikalnih smetnji koje nastaju prilikom vožnje po površini ceste. Unatoč naizgled jednostavnoj funkciji, ni ovdje nije sve tako jednostavno. Na slici je prikazan kombinirani sustav koji kombinira oprugu (crveno) i amortizer (plavo). Princip rada amortizera sličan je pumpi: klip se kreće unutar cilindra napunjenog plinom ili tekućinom. Pojava neravnina ispod kotača uzrokuje pomicanje klipa prema gore, što osigurava izglađivanje oštrih udaraca; tada sile otpora u cilindru guraju klip natrag, čime se kotač vraća u prvobitno stanje. Razmotrite učinak krutosti amortizera na rukovanje, kao i procese tijekom kompresije i odskoka. Postavljanje meke (spore) kompresije smanjit će utjecaj rupa na karoseriji automobila, ali će u isto vrijeme povećati hod kotača u okomitom smjeru, što će negativno utjecati na rukovanje, jer će se kotač nastaviti kretati prema gore inercijom nakon svladavanja prepreku, dok ne izgubi kontakt s površinom ceste. Postavljanjem jake (brze) kompresije eliminirat će se učinak progiba i povećati vuču, ali u isto vrijeme povećati utjecaj neravnina na karoseriju automobila zbog nedovoljnog hoda klipa unutar amortizera. Tvrdi (brzi) odskok će omogućiti kotaču da se brzo vrati u prvobitni položaj, što će brže vratiti trakciju, dok će meki (spori) odskok doprinijeti sporom vraćanju kotača na svoje mjesto, što će također negativno utječu na upravljanje zbog gubitka prianjanja s cestom. skupo. Prema preporukama programera, razine kompresije i odskoka trebale bi se podudarati. Isplati li se slijediti ove preporuke ovisi o vama, ali praksa pokazuje da ponekad neusklađene postavke dovode do puno boljih rezultata. I par riječi o postavljanju prednjih i stražnjih amortizera. Kao i kod opruga, učinak je različit ovisno o tome kako se vaš automobil vozi. U slučaju pogona na stražnje kotače, poželjno je imati krute stražnje amortizere kako bi se osiguralo maksimalno prianjanje na podlogu, slična je situacija i kod automobila s pogonom na prednje kotače. Nadamo se da sada svi razumiju razliku između opruga i amortizera: opruge osiguravaju amortizaciju neravne površine ceste, odvajaju tijelo od šasije i djeluju u svim smjerovima; amortizeri ublažavaju promjene visine na cesti i rade samo u okomitom smjeru.

RASPIS.

Razmak određuje udaljenost između najniže točke karoserije automobila (dna) i površine ceste. Unatoč prividnoj jednostavnosti podešavanja, iza ovog parametra stoje složeni fizički procesi. Generalni principi: visok razmak od tla povećat će vjerojatnost prevrtanja automobila u zavojima i pogoršati kočenje; prenizak razmak povećat će vjerojatnost kontakta dna s površinom ceste, što će dovesti do problema u rukovanju neravninama, međutim, na ravnim cestama, stabilnost automobila će se značajno povećati. Podešavanje razmaka od tla obično je usko povezano s krutošću amortizera: čvršći sustavi prigušenja mogu značajno smanjiti razmak od tla, i obrnuto, povećanje razmaka od tla omogućit će vam ugradnju mekših amortizera.

KRIŽNE GREDE.

Jedna od najmisterioznijih postavki. Pokušajmo to shvatiti: poprečne grede pomažu spriječiti radijalno zanošenje automobila u zavojima. Kada automobil počne ulaziti u zavoj, na primjer ulijevo, karoserija automobila nastavlja svoje inercijsko kretanje prema naprijed, čime se suprotstavlja kretanju ulijevo i vuče automobil udesno. Kako bi se kompenzirao ovaj učinak, dizajnu automobila dodane su poprečne grede koje čvrsto povezuju lijevu i desnu stranu ovjesa. Kada se desna strana ovjesa počne sabijati tijekom zavoja, ona preko poprečne grede pokušava izazvati suprotan učinak na drugoj strani ovjesa, odnosno podići ga. Ali to je fizički nemoguće zbog krute fiksacije drugog kraja grede. Torzijski otpor koji se javlja u gredi pri njenom uvijanju sprječava daljnje slijeganje desne strane i vraća je u prvobitni položaj.

Na temelju gore navedenog može se pretpostaviti da će povećanje krutosti poprečne grede poboljšati upravljanje automobilom, dok će učinak rušenja prednjeg kraja biti manje izražen. Međutim, pretjerana krutost grede predisponira automobil za klizanje stražnjeg kraja, što ga čini nekontroliranim u oštrim zavojima.

TLAK U GUMAMA.

Tlak u gumama ima izravan utjecaj na područje kontakta između gume i površine ceste i stoga ima utjecaj na performanse upravljanja vozilom. Prema formuli,

Površina = Masa / Tlak

odnosno postoji inverzna ovisnost površine kontakta o tlaku. Jasno je da što je veći tlak u gumama, to je manja kontaktna površina s cestom i, obrnuto, sa smanjenjem tlaka u gumama, kontaktna površina se povećava. Kako to utječe na upravljanje? Sve je također jednostavno: što je manje područje kontakta s cestom, to je lakše natjerati kotače da klize po njoj. Povećanjem tlaka u prednjim gumama, povećat ćemo vjerojatnost zanošenja prednjeg kraja; povećanjem tlaka u stražnjim gumama povećat ćemo vjerojatnost proklizavanja stražnjeg dijela automobila.

MALO PRAVE ČAROLIJE.

Savršeno, ovu znanost (podešavanje položaja kotača ili podešavanje poravnanja) posjeduje samo nekolicina odabranih koji te stvari rade svaki dan u proizvodnji ili na montaži guma. Pokušajmo razotkriti ovu magiju i rasvijetliti najtajnija mjesta autotuninga.

Dakle, upoznajte se: TOE (konvergencija), CAMBER (kolaps) i CASTER (kotačić).
Prvo, definirajmo terminologiju. Toe-in je kut između ravnine rotacije kotača i normalnog smjera vožnje. Nagib je kut između okomice i ravnine rotacije kotača. Custer je kut između okomice i osi rotacije kotača. Pogledajmo svaku opciju detaljnije.
Konvergencija određuje stabilnost vožnje i upravljanje u zavojima. Pozitivna konvergencija (toe-in) povećava stabilnost u ravnoj liniji, ali pogoršava podupravljanje; negativna konvergencija (toe-out) djeluje upravo suprotno - značajno poboljšava kontrolu u zavojima, ali istovremeno povećana osjetljivost pogoršava stabilnost u vožnji po ravnoj liniji. Jasno je da je pozitivnu konvergenciju bolje odabrati za brze utrke velikih brzina s glatkim zavojima, dok je negativna prikladnija za kratke trkaće staze pune zavoja različitih stupnjeva težine. Pa ipak, automobili s pogonom na prednje kotače trebali bi po mogućnosti imati blagi negativni tok, pogon na stražnjim kotačima - blagi pozitivni, pogon na sva četiri kotača - neutralan. Ove preferencije određene su isključivo fizikom procesa tijekom kretanja i mogu nadopuniti gore opisane postavke.

kolaps određuje kvalitetu prianjanja gume na cestu. Uglavnom u svim slučajevima, nagib bi trebao biti neutralan, to će osigurati maksimalnu kontaktnu površinu kotača s površinom premaza i povećati stabilnost u kontroli. Dopušteno je ugraditi mali negativni nagib, to će malo poboljšati skretanje. Smatra se da je pozitivan nagib neprihvatljiv, jer značajno pogoršava upravljanje vozilom. Ali tu se krije velika tajna: pristupite li problemu bez previše žara i s posebnom pažnjom, možete povećati ubrzanje i brzinu, a time postići bolje rezultate u prolasku staze. Ali neću ga preporučiti, jer ovo je slučaj kada su stabilnost i kontrola puno važniji.
Custer određuje osjetljivost kontrole. To je tako jednostavno. Pozitivni kotačić je gotovo uvijek postavljen (kao kod motocikala), što poboljšava ravnocrtnu stabilnost pri velikim brzinama. Međutim, na kratkim zavojitim stazama dopušten je mali negativni kotačić: to će vam omogućiti da kroz zavoje prolazite nešto većom brzinom.

OSJETLJIVOST UPRAVLJAČA.

Nema ničeg vojnog u ovoj prilagodbi: postavljanjem motora udesno će reakcija na okretanje upravljača biti osjetljivija, pomicanjem motora ulijevo smanjit će se osjetljivost automobila na okretanje upravljača.
Što trebate znati pri odabiru željenog položaja motora: približavanje krajnjim položajima može dovesti do neadekvatnih rezultata, poput proklizavanja stražnjeg i rušenja prednjeg. Što je to prikazano je na slikama ispod.

Proklizavanje (preupravljanje)- posljedica postavljanja visoke (krute) osjetljivosti upravljanja.

Rušenje (podupravljanje)- posljedica postavljanja niske (labave) osjetljivosti upravljanja.

Položaj kotača na kontrolirano proklizavanje (protuupravljanje). Tehnika koja se najčešće koristi u reli utrkama i driftanju.

3.2. Motor.

Sve dolje opisane postavke utječu na ubrzanje vozila i brzinu vožnje. Glavne veličine koje se koriste u ovakvim postavkama su moment (torque) i snaga, izražene u konjskim snagama (horsepower). U ovom slučaju postoji sljedeći odnos: povećanje postavki u korist ubrzanja (povećanje momenta) uzrokovat će smanjenje maksimalne brzine (smanjenje snage), i obrnuto. Čemu dati prednost ovisi o vrsti utrke i vrsti staze.

Kao i kod ovjesa, postavke motora mogu se podijeliti u tri podskupine:
- podešavanje vremena ventila;
- podešavanje turbo punjenja;
- nitro podešavanje.
Bacimo malo svjetla na ove misterije.

FAZE DISTRIBUCIJE PLINA.

Razvod ventila je glavna komponenta ravnoteže snage i momenta motora. Da biste u potpunosti razumjeli procese koji se odvijaju, morate pročitati desetak i pol kvalitetnih članaka koji opisuju rad motora s unutarnjim izgaranjem. Pokušat ću to učiniti na nekoliko stranica. Ispod je dijagram tipičnog četverotaktnog motora s unutarnjim izgaranjem. Njegov radni ciklus sastoji se od četiri ciklusa, koji se uzastopno izmjenjuju za dva okretaja osi:
1 ciklus - ulaz mješavine goriva i zraka u radni prostor;
2 takt - kompresija smjese uzrokovana hodom klipa prema gore;
3 takt - ekspanzija ili udar uzrokovan eksplozijom komprimirane smjese goriva, dok se klip pomiče prema dolje;
4 takta - ispuštanje ispušnih plinova.
Onda se sve ponavlja.

Oznake:
usisna brega- usisna bregasta osovina ispušni brijeg- ispušna bregasta osovina svječica- svječica, usisni ventil- ulazni ventil, ispušni ventil- Ispušni ventil, klip- klip, klipnjača- klipnjača, ručica- radilica zamašnjak- zamašnjak, kvačilo- kvačilo, mjenjač- reduktor (mjenjač).

Iz gornjeg dijagrama i Kratki opis Iz rada je vidljivo da je faza distribucije vremenski period između ulaza i izlaza smjese goriva i zraka. Za promjenu ovog vremena koriste se različita tehnička rješenja: od promjene početnog položaja bregaste osovine do upotrebe automatskih sustava za podešavanje faze raspodjele. Dat ću primjer jednog od jednostavnih rješenja - zamjena bregastog vratila. Slika prikazuje primjer prevelike bregaste osovine (lijevo) i konvencionalne bregaste osovine (desno). Zbog strmijih ekscentričnih kosina, usisni ventil otvara se ranije i ostaje otvoren duže nego kod standardne osovine. To uzrokuje protok većeg volumena zapaljive smjese u cilindar, što zauzvrat osigurava mikroeksploziju veće snage i posljedično povećanje brzine vrtnje.
Idemo izravno na prilagodbu. Postavljanje motora u smjer napredovanja (advance) će pomaknuti granicu između okretnog momenta i snage (vidi formulu gore) prema većim brzinama. To će dovesti do povećanja ukupne snage, a posljedično i brzine automobila. Naprotiv, postavljanje motora ulijevo, u smjeru kašnjenja (retard), pomaknut će ovu granicu prema niskim okretajima i poboljšati ubrzanje.

TURBOPUNJENJE

Pojačavanje (boost) tjeranje zraka u usisnu granu (usisnu granu), u kojoj se gorivo miješa sa zrakom, utječe na dobivenu smjesu: što više zraka ima u ovoj smjesi, to se više snage može dobiti iz komore za izgaranje motora. Pojačano pokretanje utječe na niske brzine motora, čime se poboljšava ubrzanje. End boost (end boost) utječe na veliku brzinu i pridonosi brzom postizanju maksimalne brzine. Postavljanje klizača udesno povećava učinak, ulijevo ga smanjuje. Nekoliko riječi o razlici između turbopunjača (turbo) i kompresora (super-punjača). Unatoč jednakim zadaćama koje obavljaju oba sustava, razlike u principu rada su prilično velike.

Turbo punjač(lijevo) radi na ispušne plinove, koji ulazeći iz motora u turbinski prostor (kroz smeđu cijev) okreću njega, a ujedno i kotač kompresora. Kompresor uvlači zrak iz atmosfere, komprimira ga i pod pritiskom šalje u usisnu granu. Kompresor(desno) aktivira se izravnom vezom s motorom preko remenskog prijenosa: jedan od pogonskih rotora kompresora aktivira drugi rotor; kada se odvrne, ovaj sustav usisava zrak i šalje ga u usisnu granu. Oba sustava imaju svoje nedostatke: turbopunjač je nestanak struje pri niskim okretajima zbog nedostatka ispušnih plinova, kompresor je kruta veza s motorom, što uzrokuje gubitak snage. Međutim, trenutno, zahvaljujući napretku, oba problema nemaju gotovo nikakav učinak.

NITRO.

Svi smo vidjeli cilindre s natpisom NOS i znamo što je u tim cilindrima - dušikov oksid, odnosno plin za smijeh. Ovaj plin se koristi za proizvodnju bogatije smjese goriva i zraka. Kao rezultat toga, takva smjesa doprinosi vrlo aktivnom povećanju snage motora. Ne ulazeći u zamršenost sustava za opskrbu dušikom i procese koji se odvijaju u isto vrijeme, idemo izravno na opis postavki.
Dovodni tlak određuje snagu kojom se dušikov oksid dodaje u smjesu zraka i goriva. Povećanje tlaka povećava ubrzanje, ali može uzrokovati brzo pražnjenje cilindara; nizak tlak možda neće biti dovoljan za izvođenje željenog manevra (pretjecanje ili ubrzavanje).
Stopa ispušnih plinova određuje količinu dušikovog oksida koja će biti dovedena u sustav za usis goriva. Povećanje ove postavke također poboljšava ubrzanje, ali može uzrokovati gubitak kontrole ili probleme s mijenjanjem brzina; smanjenje brzine punjenja će produljiti učinak nitroa, ali će također smanjiti snagu ovog učinka.
Kombinacija ove dvije postavke daje maksimalan učinak za različite vrste utrka: u driftanju je poželjno smanjiti obje postavke kako bi se dobio glatki i dugi drift; u brzim utrkama, blagi porast pritiska i brzine učinkovito će zaobići protivnike; u jaružalu, maksimalno povećanje dvaju parametara, u kombinaciji s optimalnim podešavanjem mjenjača, postići će najbolje rezultate.

3.3. Prijenos.

Prijenos je lanac prijenosa rotacijske energije od motora do pogonskog kotača. Počinje diskom spojke koji povezuje radilicu motora i ulaznu osovinu mjenjača, a završava diferencijalom koji povezuje pogonsku osovinu (u slučaju prednjeg pogona) ili kardan (u slučaju stražnjeg pogona) ) na osovinu kotača. Zadaća mjenjača je optimizirati brzinu motora kako bi automobil mogao krenuti i kretati se u svakoj situaciji.
Za početak mali uvod.
Sve interakcije u prijenosu provode se uz pomoć zupčastih veza. Zamislite dva zupčanika, jedan s 20 zuba, drugi s 10. Početna rotacija prijavljuje se velikom kotaču, a on pokreće mali kotač. U ovom slučaju, veći kotač će biti pokretan, a mali će biti pogon. Za jedan okret velikog kotača, mali će napraviti dva okreta, odnosno brže će se okretati. Omjer broja zubaca između pogonskog i pogonjenog kotača naziva se prijenosni omjer i u tom će slučaju biti 20:10 ili 2:1. Kao rezultat toga, dobit ćemo povećanje prijenosa.
U obrnutoj situaciji, kada se početna rotacija javlja malom kotaču, a on pokreće veliki, za jedan okretaj pogonskog kotača, pogonski kotač će se okrenuti samo do pola, odnosno okretat će se sporije. Prijenosni omjer bit će 10:20 ili 1:2 i dobit ćemo niži stupanj prijenosa. Dakle, spajanjem različitih kotača možete dobiti različite prijenosne omjere. To je upravo ono što je implementirano u mjenjaču.

Oznake:
spojka - lamela kvačila, poluosovina - međuvratilo (u dvoosovinskim sustavima - pogon), izlazna osovina - gonjena osovina, mjenjač vilice - mjenjač vilice, pas zupčanika - kvačilo za mjenjač, ​​1. ... 5. brzina - zupčanici.

Zupčanici na pogonskom (srednjem) vratilu su kruto pričvršćeni i stalno se okreću (osim za promjene stupnjeva prijenosa kada je kvačilo isključeno). Zupčanici na pogonskom vratilu su u zahvatu s pogonskim, ali su u kontaktu sa samim vratilom preko ležajeva. Dakle, rotacija ulaznog vratila i gonjenih zupčanika ne uzrokuje rotaciju gonjenog vratila. Ovaj zadatak obavljaju mjenjačke spojke, koje se mogu pomicati duž osovine pomoću vilica za biranje. Same vilice su izravno povezane s mjenjačem. Pomicanje ručke prekidača uzrokuje pomicanje odgovarajuće spojke duž gonjene osovine i inicira zahvat potonje s gonjenim zupčanikom mjenjača. Kao rezultat toga, gonjena osovina počinje se okretati brzinom proporcionalnom prijenosnom omjeru. Ovo je osnovni princip rada standardnog mjenjača.

Međutim, preračunata brzina vrtnje još uvijek je prevelika za kotački sklop. Da bi se rezultirajući broj okretaja pretvorio u prihvatljiv (za prianjanje kotača s površinom ceste), koristi se diferencijal. Njegova glavna zadaća je koordinacija (razlikovanje) rotacije kotača pogonskog kotačkog sklopa tijekom skretanja: zahvaljujući zupčastom odvajanju osovine, kotači se mogu okretati neovisno jedan o drugom. Ali mi ćemo uzeti u obzir samo njegov rad kao zadnji stupanj prijenosa u niži stupanj prijenosa (konačni prijenos).

Oznake:
ulazni zupčanik - pogonski zupčanik, prstenasti zupčanik - rotor diferencijala, kavez - kutija diferencijala, lijevi/desni pogonski zupčanik - zupčanik lijeve/desne osovine, zarobljeni zupčanici - sateliti.

Rotacijsko kretanje s pogonske osovine mjenjača (ili s pogonske osovine u slučaju pogona na stražnje kotače) prenosi se preko ulaznog zupčanika na rotor diferencijala (prstenasti zupčanik). Time se pokreću kotači automobila, ali zbog činjenice da broj zubaca na rotoru premašuje onaj na pogonskom zupčaniku, zupčanik se spušta, a samim tim i brzina vrtnje kotača. Unatoč tome što je mjenjač reduktor, omjer je napisan obrnuto, odnosno s pogonskim zupčanikom s 9 zuba i gonjenim zupčanikom s 41 m dobivamo prijenosni omjer 41:9 ili 4,55:1. Prijeđimo na postavke ove grupe koje su podijeljene u dvije podskupine:
- postavljanje mjenjača;
- Podešavanje diferencijala.

PRIJENOS.

Tuning mjenjača svodi se na odabir omjera između stupnjeva prijenosa. Postavljanje gumba ulijevo (kratko) omogućit će vam brzo postizanje visokog broja okretaja potrebnih za prebacivanje u sljedeći stupanj prijenosa. Postavljanjem na desnu (visoku) poziciju ovo će se vrijeme povećati, omogućujući veću brzinu. Iskreno, o ovome se moglo odmah pisati, ali htio sam objasniti kako funkcionira cijeli sustav kako biste izbjegli pogreške pri odabiru prijenosnih omjera. Zaključno, napominjem da je prvi stupanj prijenosa potreban samo za pomicanje automobila s mjesta, dok se ostali koriste za ubrzanje.

DIFERENCIJAL.

Situacija je ista kao i s mjenjačem: smanjenje (kratko) konačnog prijenosnog omjera omogućit će brže ubrzanje, ali može dovesti do proklizavanja u startu, osobito s ugrađenim snažnim motorom. Povećanje (više) ovog parametra rezultirat će glatkim ubrzanjem i povećanjem najveće brzine.

3.4. kočnice.

Kočnice su potrebne za zaustavljanje (ili usporavanje) automobila. Za razliku od prethodnih odjeljaka, neću davati nikakvu umjetnost i objašnjenja - ovdje je ionako sve jasno.

BALANSIRANJE AKTIVACIJE KOČNICA.

Vjeruje se da se u neutralnom položaju regulatora sve kočnice aktiviraju istovremeno. Teoretski, ovo bi trebalo omogućiti glatki put kočenja. Pomicanjem regulatora prema prednjim kočnicama (prednjim) osigurat ćete njihov raniji rad u odnosu na stražnje. Kao rezultat toga, dobivamo klizanje stražnjeg dijela automobila i moguće poboljšanje upravljanja. Rezultat pomicanja regulatora prema stražnjim kočnicama bit će zanošenje prednjih kočnica i veća stabilnost pri kočenju pri velikim brzinama.

SILA KOČENJA.

U ovom slučaju to znači pritisak kojim su kočione pločice (čeljusti) pritisnute na kočioni bubanj ili disk. Teoretski, što je taj tlak veći, automobil bi se trebao brže zaustaviti (ili usporiti). U praksi je to samo dio procesa, ali neću se fokusirati na to. Samo ću primijetiti činjenicu da je, kako bi se nosili s povećanom silom kočenja, potrebno "promijeniti cipele" na kotačima s boljom gumom, inače učinak neće dobiti željeni rezultat. Važna napomena: vrijedi zapamtiti da će vam poboljšanje kočionog sustava omogućiti izvođenje ekstremnijih manevara - kočenje velikom brzinom malo kasnije od vaših suparnika. Na to sam mislio kad sam spomenuo povećanje rezultata prolaznih utrka. Jednako važna napomena u vezi ručne kočnice: ručna kočnica radi samo na stražnjim kotačima. Njegova uporaba korisna je za driftanje i kratke zavojite jer omogućuje prilično kontrolirano proklizavanje. Povećanje pritiska ručne kočnice omogućit će nagliji rad. Ovo se preporučuje za normalne utrke, ali se ne preporučuje za driftanje. Primjena previše pritiska ručne kočnice može uzrokovati blokiranje stražnjih kočnica i uzrokovati da napustite stazu.

4. Zaključak.

Mnogi će imati pitanje: zašto je sve to? Uostalom, igra je "promašaj", puno grafičkih grešaka itd. itd. Odgovorit ću: sama igra je izvrsna. Grafička implementacija je jadna - da, ali sustav upravljanja strojem implementiran u igri tjera vas da razmišljate o sjajnom poslu koji su napravili programeri. Ne pokušavam nekoga uvjeriti da promijeni svoj stav prema igri - to se može učiniti samo vlastitim trudom. Upravo sam popunio značajnu prazninu koju su napravili programeri - nedostatak kvalitetne dokumentacije na ruskom jeziku i sažetog opisa mehaničkog podešavanja. Da li sam uspio ili ne, ovisi o vama. U svakom slučaju, hvala vam što ste odvojili vrijeme za čitanje predstavljenog materijala.

Pozdravite jedanaestu igru ​​u serijalu Need for Speed ​​​​. Slučajno se događa da čudne igre u ovoj seriji ispadnu kao remek-djela - sjetite se barem Porsche Unleashed ili Most Wanted. Ove igre su zasluženo prepoznate kao najbolje u nizu. Njihova parna braća su imala sreće

Kockanje https://www.site/ https://www.site/

Vodiči

Pozdravite jedanaestu igru ​​u serijalu Need for Speed ​​​​. Slučajno se događa da čudne igre u ovoj seriji ispadnu kao remek-djela - sjetite se barem Porsche Unleashed ili Most Wanted. Ove igre su zasluženo prepoznate kao najbolje u nizu. Njihova jednaka braća bila su mnogo manje sretna - iz nekog razloga uvijek izazivaju mnogo kontroverzi i neslaganja. Carbon, Underground 2 izvrstan je primjer igara u kojima dobra ideja dobio pogrešan razvoj. Need for Speed ​​​​Pro Street, da budemo iskreni, zaostaje za Most Wantedom, ali je sam njegov izgled vrlo bitan. Samo trebate shvatiti koji su nedostaci, a koji su preduvjeti za idealan Need for Speed.

Svijet profesionalaca

Uz laganu ruku EA-a, radnja igre preselila se s ulica na autodrome. Možete odmah zaboraviti na ogroman grad iz Most Wanteda, a ujedno i na promet i policiju. Nećemo smjeti još jedan crno-bijeli jecaj namazati po monstruoznom kamionu s balvanima ili betonskom miješalicom. ProStreet je svijet legalnih utrka, poštenog natjecanja i sportskog duha. Nije baš najjasnije što znači riječ "Ulica" u naslovu, jer nema ulica, samo poligoni i staze. Takav potez izgleda u najmanju ruku čudno. Sve igre u seriji imale su ulice i ceste Općenito iskoristite priliku da razbijete svog željeznog konja o nadolazeći kamion ili autobus. Što nova igra nudi zauzvrat?

Prije mnogo godina

Izašao prije skoro osam godina, možda Najbolja igrica serija - Porsche Unleashed. Mnogi, međutim, nisu cijenili rad programera, vjerujući da je zbog pristranosti prema realizmu cijela proces igre. Svi oni koji su voljeli dodirivati ​​zid brzinom od 200-300 km/h bolno su se opekli, jer je u četvrtom i petom dijelu igrač novčano kažnjen zbog ozljeda. Osam godina kasnije vraćen nam je model štete - međutim, uvelike pojednostavljen u odnosu na isti Porsche. Auto se sruši, popravci koštaju, ali nemojte isprazniti igračev džep. Mehanizam je iznenađujuće jednostavan: recimo da ste slučajno udarili u betonski blok brzinom od četiristo kilometara na sat. Nakon par pirueta, saznat ćete da je trošak popravka automobila jednak vašoj zaradi za nekoliko desetaka (!) utrka, ali umjesto novca lokalni automehaničari prihvaćaju neke markere - nagradne značke, za koje vam može otkloniti manju štetu i popraviti razbijenu u skladu sa svim kanonima, automobil nepopravljiv. Tokeni se izdaju redovito, a možete ih kupiti po smiješnoj cijeni. Tvoj izbor. Ako ste ljubitelj realizma, platite samo novac za popravke, a ako ste bliži duhu Most Wanteda, markeri su za vas. Srećom, oštećeni automobil se ne razlikuje previše od cjeline – osim možda izgledom.

Korak u ponor

Podsjećajući na Underground 2 i U.R.L. - prsten, za četiri ili čak šest krugova, odmah se sjetite neodoljive čežnje. Preduge "survival" staze baš i ne odgovaraju duhu igre, au ProStreetu su ih konačno maknuli - kružne utrke su iznenađujuće dinamične. Sve vrste natjecanja izgrađene su na takav način da se igrač ne zadržava na njima. Staze za driftanje enormno su se smanjile. Drag now nema za cilj izbjeći nadolazeći ili prolazeći automobil, već, naprotiv, tjera igrača da se koncentrira na precizno mijenjanje brzina i maksimalno ubrzanje. Nova vrsta natjecanja, nazvana "Speed ​​​​Race", utjelovljenje je duha serije. Sve su staze ovdje glatke i ravnomjerne, nema oštrih zavoja, pa se preporučuje ne spuštati oznaku na brzinomjeru ispod 300-350 km/h. Ojačajte ovjes, napumpajte gume do krajnjih granica i krenite u čistu brzinu.

O tužnom

Koliko možete krpati dotrajali motor istog, prvog Undergrounda? U početku je, naravno, izazvalo buru emocija. Posebno su bili sretni vlasnici video kartica sa Shader Model 2.0. Igra je, naravno, posustala, ali takvih učinaka nije bilo nigdje drugdje. Kruna uspjeha bila je Most Wanted. Prekrasno sunce koje se reflektira na mokrom asfaltu, krovovima kuća i stranicama automobila - slika u Most Wantedu bila je veličanstvena. U Carbonu je zbog isključivo noćne vožnje igra izgubila veći dio draži. ProStreet jednostavno nema taj šarm. Dodajte ovome ne najbolje tehničke performanse. Na primjer, nisam primijetio veliku razliku između 2x i 8x anti-aliasinga, ali FPS je pao za oko 20%. shader ljepotice prethodne verzije također nije vidljivo - ali kako sam se želio diviti igri svjetla na kromiranim stranama mog Lamborghinija!

Radnja, začudo, također spada u poglavlje "O tužnom" - jednostavno ne postoji. Ako je u prvim igrama serije to bilo oprošteno, jer je glavni cilj - brzina - ionako bio jasan, onda u ProStreetu borba za vozačku krunu izgleda neprirodno. Za što? Tko je ovaj čudni čovjek u kacigi? U istom Most Wantedu igrač jednostavno nije prikazan. Kamera "od očiju" savršeno je sakrila lik, svi su se zamislili na vozačkom mjestu, i svi su bili sretni. Ova tehnika se koristi već dugo i, najblaže rečeno, čudno je vidjeti tajanstvenu figuru bez lica.

Nekoliko riječi o glavnom

Sviđalo se to vama ili ne, ProStreet je pravi, čistokrvni Need for Speed, samo trebate vidjeti njegove vrline iza nepotrebne vanjske ljuske. Mnogi su čekali reprizu Most Wanteda, no umjesto toga EA je proveo još jedan eksperiment. Eksperiment je nedvojbeno lijepo i ukusno dizajniran, natrpan automobilima i rezervnim dijelovima, ali slabo odgovara duhu serije. Možda je ovo korak prema novom Need for Speedu, u kojem će programeri prikupiti sve najbolje iz cijele serije, a nepotrebno i dosadno odsjeći velikom sjekirom. Glavno je da ovaj korak ne postane polazna točka u ponor zaborava.

Upravljanje i šteta

cesta

ProStreet serija se jako razlikuje od prethodnih dijelova. Osobito su uočljive promjene u ponašanju automobila. Po mom mišljenju, sada se bolje osjećaju razlike u pogonu, a sami se strojevi razlikuju ne samo u parametru "agilnosti". Svaki automobil ima svoju stabilnost i stabilnost na cesti. Probajte i sami u BMW-u M3 E46 i nakon toga u Dodge Viperu. Oba imaju pogon na stražnje kotače, ali razlika se osjeti odmah. Istinski njemački pogon na stražnje kotače sprijeda i nećete razlikovati.

Svi automobili u igrici opremljeni su ABS, SM i TC sustavima, koji se mogu isključiti u bilo kojem trenutku u izborniku igre (Opcije, Igranje, Opcije načina). Sustav protiv blokiranja kotača (ABS) sprječava blokiranje kotača, pa pri kočenju automobil ne nosi tamo gdje ne treba i može se kontrolirati. S obzirom da većina igrača nema pedale za podešavanje sile kočenja, treba ostaviti ABS jer pritiskom na kočnicu na tipkovnici blokiraju se kotači. Elektronička kontrola stabilnosti (SM) pomaže vozilu u skretanju. Ovaj sustav prilagođava ovjes u hodu i također sprječava prevrtanje. Korisno, ali ne kritično, možete ga isključiti za uzbuđenje. Sustav kontrole stabilnosti pomaže automobilu da čvrsto ostane na cesti, sprječava proklizavanje i proklizavanje kotača. Računalo može ometati motor u bilo kojem trenutku kako bi održalo stabilnost. U igrici je kontrola stabilnosti bolja, jer računalo unutar auta ima vrlo čudan koncept "opasnosti od klizanja". Jednostavno ćete izgubiti brzinu tamo gdje to nije potrebno.

Zanimljivo je: Hibrid sustava stabilnosti i stabilnosti stvorio je BMW, a zove se ASC + T (Automatic Stability Control + Traction). Ovaj sustav je dizajniran za poboljšanje trakcije na zaleđenim ili mokrim cestama.

Mod dilatacije vremena je pao u zaborav - tamo mu je i mjesto. Da budem iskren, nije baš bio prikladan za računalo. Činjenica je da gumbi tipkovnice imaju samo dva položaja - pritisnuti (uključeno), ne pritisnuti (isključeno). Uopće nema polupritisaka, pa se kotači našeg virtualnog stroja odmah okreću u krajnji položaj, što dovodi do velikog gubitka brzine. Da, i potreba za njim je nestala - zašto usporavati vrijeme na krugu?

Protivnici

Stare sheme postupanja s protivnicima više ne funkcioniraju. Ne samo da ćete slupati auto, već ćete i izgubiti brzinu. U ProStreetu morate biti ispred protivnika, kao u kružnim utrkama, igrajući na razliku u brzini i prolazeći zavoje što je moguće bliže unutrašnjosti. Ne zaboravite na "zračni tunel" koji se stvara iza automobila. Pričvrstite se za rep najbližeg neprijatelja i, dobivajući brzinu, prestignite. Ovaj učinak postiže se činjenicom da automobil ispred reže zračne mase, preuzimajući otpor zraka.

U brzinskim utrkama možete se žuriti, gdje je izlazak sa staze gotovo jednak gubitku. Posebno je korisno guranje u blizini drveća, branika i telegrafskih stupova, jer pokvareni automobil ispada iz utrke bez prava na "resetiranje".

Zanimljivo je: možete zamahom udariti u zid i otići dalje, iako bi u stvarnom životu takav udarac uništio sustav hlađenja motora i zaglavio bi se za par minuta. Međutim, u isto vrijeme, puč na krovu je kraj igre.

Složenost

zbog novi sustav složenost igre odlučio sam pripisati menadžmentu. Prethodno je ovaj parametar odražavao samo ponašanje neprijateljskih vozila i učestalost svih vrsta neugodnih nesreća, kao što su zanosi, zračni udari i civilna vozila koja iskaču niotkuda. U ProStreetu složenost je preimenovana u "razinu pomoći" (Assist), a postoje samo tri od tih razina: "početnik" (Casual), "trkač" (Racer), "kralj" (King). Na "newbie" sve je jednostavno. Možete zaboraviti na kočnice, jer auto sebe smanjuje brzinu u zavojima, i to vrlo delikatno, bez pribjegavanja papučici kočnice. Padaju okretaji, pada brzina, a vi mirno prolazite kroz zavoj. Tu vrstu pomoći nećete ni primijetiti ako otpustite gas prije manevra. Računalni protivnici više su poput izgubljenih turista - ne opiru se i mirno vas puštaju naprijed.

Razina "trkača" je nešto teža. Auto je poslušniji, iako i dalje besramno usporava u zavojima.

Zanimljivo je: Dugo sam se pitao kako ovaj BMW M3 može baciti brzinu sa 250 na 100 za manje od sekunde, ali sam to pripisao divnim njemačkim jastučićima. Ali nekoliko utrka na autocestama me otrijeznilo. Čim se računalo nekoliko puta usporilo bez mog znanja, shvatio sam da nema čarobnih blokova.

Ova pojava je vrlo neugodna u utrkama brze vožnje, jer računalo želi usporiti (a vi to ne možete spriječiti) u najnesretnijem trenutku. Isključivanje sustava kontrole stabilnosti malo spašava situaciju, no učinak je i dalje vidljiv.

I na kraju, zadnja razina je "kralj". Ovo je stvarno teško. Ne očekujte pomoć od računalnog skrbnika; sve ovisi o tebi.

Oštećenja i oznake

Model oštećenja uvelike je pojednostavljen u odnosu na četvrti i peti dio. Postoje tri razine slabosti željeznog konja.

• Lagana oštećenja. Lagani udar na sjekač, zid ili neprijatelja. Vozna svojstva su malo smanjena.
• Jaka oštećenja. Udarac u ugao betonskog zida brzinom od 250 kilometara na sat. Značajno smanjuje vozne performanse automobila, što, međutim, ne ometa pobjedu u utrci.
• Oštećenje nespojivo sa životom. Nakon natpisa "Totaled" utrka završava. To je to, nema se na čemu voziti, pa slijedi popravak i restart.

Možete razbiti automobil u paramparčad, ali dok ne prijeđete razinu, nećete primijetiti razliku u dinamici. S druge strane, manja oštećenja ne moraju nužno utjecati na performanse vožnje. Ako ste samo ogrebali vrata ili branik, neće biti gubitka.

Dakle, shvatili smo kako nanijeti štetu. Sada shvatimo kako obnoviti automobile odjela. Počnimo s činjenicom da je potrebno popraviti automobil. Pokvareni automobili mogu se koristiti samo u jednom natjecanju. Postoje dvije vrste popravaka - za novac i za markere. Postoje dvije vrste markera: prvi tip uklanja manje i ozbiljne štete, drugi obnavlja stroj nakon potpunog uništenja. Ovi vrijedni papirići izdaju se nakon završetka "trkaćih dana", osim toga mogu se kupiti. Kupnja markera je, međutim, beskorisna, jer su uz razumnu upotrebu sasvim dovoljni. Samo nemojte popravljati auto između vožnji. Pričekajte da cijena štete premaši zaradu od jedne utrke, a zatim upotrijebite marker. Osim toga, oštećeni automobil možete voziti “do kraja”, a zatim ga popraviti. U kasnijim fazama igre to je još lakše - eliminirajte štetu za novac, čija je cijena manja od cijene markera.

Postoji i treća vrsta markera - nema veze s popravcima. Takav marker ispada nasumično, može se zamijeniti za bilo koji automobil iz trgovine.

Natjecanje

trkaćih dana

Čini se da još uvijek postoji nešto novo za smisliti? Utrkuje se! Ali ne, EA je izmislio ili modificirao.

Prvo, sada su utrke sada spojene u "dane utrke" (Race day). Da biste prošli "trkaći dan", potrebno je osvojiti određeni broj bodova, predviđen je dobitak i određeni novčani dobitak, a ne zaboravimo ni lutriju. Sjećate li se markera u Most Wanted nakon pobjede nad članom s crne liste? Nešto slično je i ovdje, samo umjesto da platite policiji, možete osvojiti markere za popravak ili rezervne dijelove za automobile.

Ali nakon pobjede natjecanje ne prestaje, dolazi do "druge pobjede", koja se zove "dominacija". Za to se daje još više novca i dodatna prilika da osvojite nešto korisno na lutriji.

Dio natjecanja odvija se na automobilima koje osiguravaju sponzori, a pobjednik može uzeti jedan po vlastitom izboru. S jedne strane, zgodno je da se tuđi auto može mlatiti kako hoćete, svejedno će ga besplatno popraviti. S druge strane, dostavljeni stroj ne možete prilagoditi, pa ćete se morati naviknuti na njegovo ponašanje “u pokretu”.

Utrke i bodovi

Dakle, da biste osvojili "race day", morate osvojiti određeni broj bodova. Ti se bodovi dodjeljuju za pobjedu (ili poraz) u utrci, a svaka vrsta natjecanja ima dodatni modifikator. Na primjer, u driftanju bodovi drifta dodaju se ukupnom zbroju. Osim toga, dodatni bonus pripada za "čist" prolaz utrke, ali je beznačajan i može se zanemariti.

Ovo je savjet: ne popravljajte auto između utrka. Između lakih oštećenja i njihove odsutnosti - jedan dodir. A između lakog i teškog - cijeli ponor udaraca i brušenja. Ako tijekom utrke niste dosegnuli razinu kvara, tada će se na kraju utrke nagrada za "čist" prolaz staze ipak pripisati.

Utrke su podijeljene u četiri vrste: krug, drift, drag i brzina. Svaka vrsta (osim drifta) podijeljena je na nekoliko podvrsta. Pogledajmo ih detaljnije.

Kružne utrke uključuju:

• Krug (zahvat)- normalan dolazak na obilaznicu. Tko prvi dođe na cilj, taj je i pobijedio.
• Krug s podjelom (klasa gripa)- osam sudionika podijeljeno je u dvije grupe tako da snaga motora bude u istom rasponu. Automobili iz druge skupine nemaju nikakve veze s igračem i samo mu smetaju na stazi.
• Sektorski šut- Staza je podijeljena u četiri segmenta. Pokretanje, pokrećete mjerač vremena, ali umjesto vremenskih točaka. Kada prijeđete liniju sektora, trenutni bodovi se dodaju na vaš račun. Ako oborite svoj ili tuđi rekord, ponovno se zbrajaju bodovi. Osim toga, vlasnik sva četiri sektora jednokratno plus 500 bodova.
• Time Attack- uobičajena kružna utrka, u obzir se uzima samo vrijeme kruga. Svi protivnici također se voze s vama, ali počnite nekoliko sekundi ranije. Ako ih možete nadmašiti, zajamčena vam je pobjeda.

Optimalan automobil: s pogonom na sve kotače. Činjenica je da automobili s prednjim pogonom nisu baš snažni, dok će pogon na stražnje kotače pridonijeti proklizavanju u zavojima - osim ako nemate papučice ili joystick za glatko podešavanje dovoda goriva.

Dodatni modifikator: ciljno vrijeme. Ako stazu prođete brže nego što programeri očekuju, dobit ćete dodatne bodove

Povlačenje uključuje:

• Drag classic 1/4 milje (1/4 milje Drag)- konvencionalni otpor 402 metra. Pobjednik je onaj koji postavi najbolje vrijeme dolaska. Drugim riječima, protivnik s desne (ili lijeve) strane služi samo za ljepotu, jer ganjate vrijeme.
• Povucite 1/2 milje (Povucite 1/2 milje)- proširena verzija draga omogućuje vam da dva puta nanesete nitro, što je ono što trebate koristiti. Inače se ne razlikuje od klasičnog pandana.
• Natjecanje na kotačima“Willie” je kretanje na dva kotača. U našem slučaju uzimaju se u obzir samo stražnji kotači. To je bit natjecanja. Ubrzavate, okrećući nos automobila prema nebu, i vozite u tom položaju koliko god možete. Naravno, da biste se natjecali u ovom obliku, potreban vam je automobil sa stražnjim pogonom, a bolji je odvojeni.

Prije svake utrke, bilo da se radi o classic ili wheelieu, nudi vam se zagrijavanje guma. Potrebno je održavati broj okretaja motora u navedenoj zoni kako bi se postigla optimalna temperatura, a time i bolja trakcija. Zapravo, nema posebnog učinka od ovoga - najvjerojatnije je to samo za održavanje atmosfere.

To je mit: Gume se ne zagrijavaju tako. Od takvih zagrijavanja, guma jednostavno izgori, ostaju crne mrlje na stazi. Prianjanje ceste samo se pogoršava kako se guma troši i postaje "ćelava".

To je važno: ne zaboravite da bager uzima u obzir temperaturu motora. Ako predugo ne mijenjate brzinu, zbog čega igla tahometra zapleše u crvenoj zoni, motor će se zaglaviti. Međutim, to nije šteta. Pregrijavanje je jednako pogrešnom startu.

Optimalan automobil: za bager, trebali biste odabrati automobil s najboljom kombinacijom snage / brzine. Popularni američki mišićni automobili poput Chevrolet Corvette 67’, na primjer, dobri su samo u filmovima. Puno snage, malo smisla.

Bilo koji automobil s pogonom na stražnje kotače poslužit će za motocikl, iako mnogi biraju Dodge Charger R/T. Neka vas čuvari zaslona ne zavare! "Willie" je odličan na Zondi, samo trebate ukloniti downforce i maksimalno povećati grip.

Dodatni modifikator: ciljno vrijeme. Svakoj utrci je zadano ciljno vrijeme, a ako završite stazu mnogo brže, dobit ćete dodatne bodove.

Brzinske utrke uključuju:

• Brzinski izazov- uvelike pojednostavljeni analog sprinta, ali od toga nije postao gori. Čak i najoštriji zavoji ovdje se prolaze brzinom od najmanje tri stotine kilometara na sat. Ugodno natjecanje, gdje je, doduše, vrlo lako uzdrmati automobil do neprepoznatljivosti.
• Natjecanje za najbolju brzinu (Top speed run)- analogija "Prebrze vožnje" iz Most Wanted. Samo su brzine postale veće, a staze glatkije. Za prolazak ove vrste utrka, preporučujem postavljanje razine pomoći "kralju".

Optimalan automobil: pogon na stražnje ili sve kotače. Nema oštrih zavoja, pa se ne treba bojati zanošenja.

Dodatni modifikator: ciljno vrijeme. Ovdje je ciljno vrijeme najlakše nadmašiti, ponekad je moguće popraviti rezultat i za cijelu minutu!

• zanošenje obdaren sortama. Zapravo, ovo je ista utrka kao u prvom Undergroundu, ali sada je više nalik stvarnosti. Jako je teško raditi driftove, nema množitelja, nema ni nagradnih bodova na rubu staze i tako dalje. Ali pogoci i štete utječu samo na nagradu za "čistoću", i ništa više.

Optimalan automobil: Savjetujem vam da za driftanje odaberete automobil s prednjim pogonom. Strojevi ovog tipa bolje se kontroliraju tijekom klizanja.

Dodatni modifikator: točke klizanja. Dodaju se ukupnom iznosu. Driftanje je najbolji način za obaranje rekorda.

1 2 Sve

Vrlo važna točka je podešavanje razmaka, koji se inače naziva "Razmak od tla". Previsoke vrijednosti ovog parametra dovode do pogoršanja stabilnosti u zavojima (zbog efekta "Wing", protok zraka podiže automobil), a preniske vrijednosti - do promjene geometrije ovjesa i lošeg upravljanja (također nisko slijetanje i velika potisna sila zahtijevaju filigransku kontrolu, inače ćete umjesto skretanja izletjeti sa staze). Ali vrijedi zapamtiti da je za bolju aerodinamiku potrebno da automobil bude aerodinamičan, odnosno da stražnji dio automobila mora biti viši od nosa. Budući da postoji dosta parametara u postavkama ovjesa, analizirat ćemo svaki zasebno.

Stopa kompresije prednjeg\stražnjeg amortizera (meko - kruto)
Omjer kompresije prednji/stražnji amortizeri (Meko tvrdo)

Mekši ovjes apsorbirat će neravnine na cesti nauštrb upravljivosti. Postavili smo maksimalnu krutost, jer imamo trkaće staze, a ne gradske. Osim toga, kruti ovjes sprječava naginjanje karoserije pri skretanju.

Brzina odskoka prednjeg\stražnjeg amortizera (meko - kruto)
Elastični prednji/stražnji amortizeri (Meko tvrdo)

Brzina kojom se amortizer vraća u prvobitno stanje nakon kompresije. Stavili smo najčvršći položaj. Amortizer apsorbira dio energije vibracije opruge i sprječava "olabavljenje" automobila u različitim smjerovima. Mekani ovjes je dobar za off-road, a potrebna nam je maksimalna krutost.

Prednja/stražnja stopa opruge (meko - kruto)
Prednja/stražnja opruga (Meko tvrdo)

Za udobnu vožnju potrebna je mekana opruga. Ona će mirno "pojesti" kvrgu, a tijelo neće dobiti udarac. Što je ovjes mekši, neravnine su neprimjetnije, ali lošija upravljivost i stabilnost. Automobil će "čavrljati" u različitim smjerovima, a ponašanje na cesti bit će nepredvidivo. Stoga neka ovjes bude što tvrđi. Da, to je rizik - već prva neravnina može dovesti do nekontroliranog proklizavanja, ali to je nevažno na stazi, jer je platno polizano do zrcalnog sjaja

Visina vožnje (Nisko visoko)
Klirens (Nisko visoko)

Važno je da zazor odgovara postavkama ovjesa. Što je automobil više podignut, to mu je težište više i, prema tome, jače se kotrlja prilikom skretanja. Osim toga, postoji vrlo velika mogućnost prevrtanja. Što je automobil čvršći, težište je niže, a upravljanje preciznije i osjetljivije. Osim toga, nisko slijetanje osigurava bolje aerodinamičke kvalitete.

Krutost prednjeg\stražnjeg zaštitnika (meko - kruto)
Stabilizator kotrljanja (Meko tvrdo)

Zaštitna šipka sprječava okretanje vozila u zavoju. Naravno, stroj nije njihalo. Ljuljačka je ovdje jedva primjetna, ali vrlo važna. Činjenica je da je ovjes automobila dizajniran tako da je guma paralelna s cestom. U zavoju se auto kotrlja (zajedno s ovjesom, naravno) i kontaktna površina gume s cestom se smanjuje, što znači da se smanjuje prianjanje. Krutost stabilizatora treba postaviti na tri četvrtine kako bi se poboljšala stabilnost u zavojima, ali ne i riskirati, jer pretjerano kruti stabilizator može uzrokovati nepredvidivo ponašanje automobila.

Tlak u prednjim/stražnjim gumama (Nisko visoko)
Tlak u prednjim/stražnjim gumama (Nisko visoko)

Tlak u gumama je izuzetno važan parametar za trkaći automobil. Formula je jednostavna: pod visokim pritiskom automobil kao da leti iznad ceste. Najveća brzina i ubrzanje su bolji, ali prianjanje je lošije. Ako je pritisak nizak, površina kontakta s cestom je veća, što znači bolje prianjanje, ali su brzinske karakteristike lošije. Najbolja opcija: u pogonskim kotačima tlak je niži, au pogonskim - veći

Nadvišenje (Pozitivno negativno)
Nadvišenje

Nagib je kut između okomice i ravnine rotacije kotača. Pojednostavljeno rečeno, gledajući kotač sprijeda (s kotačima u ravnini), ravni položaj je neutralni nagib. Ako vrh kotača strši, radi se o negativnom nagibu; ako je niži - pozitivan. Negativni nagib se koristi samo u kružnim utrkama na ovalu, i to samo na unutarnjim kotačima, kako bi kontakt gume sa stazom bio maksimalan. Pozitivni nagib poboljšava upravljivost, jer se čini da se automobil drži ceste, ali guma se brzo istroši u ovom položaju kotača, a maksimalna brzina se smanjuje. Zaključujemo da bi konvergenciju trebalo postaviti bliže "Plusu", ali ne daleko od neutralne pozicije

nožni prst (Pozitivno negativno)
Konvergencija (Pozitivno negativno)

Konvergencija - kut između smjera kretanja i ravnine rotacije kotača. Pozitivni toe je kada su kotači usmjereni prema unutra, a negativni toe prema van. Negativni vrh poboljšava upravljivost pružajući oštriju povratnu informaciju pri upravljanju. Pozitivno povećava stabilnost na cesti. Postavka ovisi o određenoj stazi, ali općenito izgleda ovako: ako na stazi ima puno brzih zavoja, bolje je dati prednost stabilnosti. A ako ima više sporih, uskih zavoja, pokušajte pomaknuti klizač u negativan položaj.

kotačić (Pozitivno negativno)
Nagib Kingpina (Pozitivno negativno)

Povećanje nagiba osovine povećava stabilnost stroja na putanji i brzinu na ravnoj liniji na račun slabe upravljivosti. Pogoršanje je neznatno, pa ga stavite u krajnji desni položaj

Omjer odziva upravljača (Opušteno - ukočeno)
povratna informacija upravljača (labavo - kruto)

Ova vrijednost podešava osjetljivost upravljanja. Čvrsto upravljanje pomaže da se jasno prođe niz oštrih zavoja, ali pri velikoj brzini svaka nepreciznost će dovesti do gubitka stabilnosti i učiniti automobil nekontroliranim. Pri brzinama većim od tristo kilometara na sat krivi potez koštat će vas automobila.

Postavke guma ne utječu na brzinu. Paketi više razine poboljšavaju startno ubrzanje, ali se više brzine gubi u zavojima (očigledno zbog drugačije trakcije). Ovisno o ruti treba odabrati potrebne pakete, tako da nema posebnih uputa. Pokušajte i provjerite.

Motor
Za sve parametre motora, optimalna pozicija, kao iu prethodnim dijelovima igre, je +10, odnosno sva snaga pada na maksimalnu brzinu. Nije ni čudo jer se cijela utrka odvija maksimalnom brzinom.

Nitro (Nitro)
Dušikov oksid ima samo dva parametra - tlak i silu ubrizgavanja. Postavljamo maksimalni tlak i najvišu razinu ubrizgavanja. Oba parametra reguliraju povećanje brzine i snage motora. Previsoka vrijednost može dovesti do klizanja i gubitka kontrole, premala - do činjenice da će nitro izgorjeti, a vi to nećete ni primijetiti

Mjenjač (pogonski sklop)
Za razliku od Carbona, ovdje je postavka mjenjača logična: kratki stupnjevi prijenosa daju brzo ubrzanje i, sukladno tome, nisku najveću brzinu. Dugi vam omogućuju da dobijete veću brzinu, ali igla tahometra dostiže velike brzine mnogo duže. Počnite trčati stazu na tvorničkim postavkama kutije, a nakon što ste shvatili pri kojim je brzinama najbolje izmjenjivati ​​se na stazi, odaberite omjere prijenosa.

Kočnice
Postavke kočnica ne utječu na brzinu, ali s paketom treće razine automobil je brži nego s tvorničkim. Što je uzrok tome nije jasno. Standardna lutrija Need for Speed

Dakle, u igri postoje četiri vrste utrka: gripa (krug), brze utrke, drag, drift (klizanje). Ne samo da su zasebni automobili poželjni za svaku vrstu utrke, oni su potrebni iu igri. Krenimo od toga da je nakon svakog finala poželjno kupiti automobile. Sva glavna vozila bit će dostupna nakon drugog finala. I na kraju, nastavimo s odabirom automobila.

1. Gripa. Ovo je klasična utrka u krug, glavna vrsta u ovoj igri. Za njega ćete od samog početka dobiti Nissan 240SX. Auto nije baš brz, ali u početku će ići. Jaši ga i ne mijenjaj ga dok te ne počnu praviti, slikovito rečeno, čak i kozake, odnosno kad postane prespor. Uvjeravam vas da se to neće dogoditi dok ne prođete prvu fazu. Nadalje, nakon prvog finala bit će dostupni mnogi dobri automobili. Među svima sam odabrao glavne lidere: Dodge Charger R / T, BMW M3 GTRE46 ili E92, Nissan GT-R (Postoji i Nissan GT-R Proto, ali nije dostupan). Što se tiče potonjeg, ima dobru brzinu, ali morate imati određenu vještinu za upravljanje. U jednom od vikenda (kvalifikacije) ponudit će vam se VW Golf GTI ili Nissan 350Z. Ja bih preporučio 350Z. Dobro se vozi i bolje se nosi. Zatim napravite tuning ovih automobila. Napumpani do maksimuma, sasvim su prikladni za poraz kralja gripe.

2. Povucite. To su utrke u ravnoj liniji, bez zavoja, četvrt milje ili pola milje. U kvalifikacijskom vikendu prve faze bit će vam ponuđen Chevrolet Cobalt SS ili Honda Civic SI. Uzmi Cobalt, vozi se puno bolje. Baš kao iu prvom slučaju, uskoro će postati prespor i morat ćete ga promijeniti. Za bager je poželjan auto sa stražnjim pogonom. Prvo, imaju tendenciju ubrzavanja brže od pogona na pune ili prednje kotače. Drugo, u igri postoji takva vrsta bagera kao "willie". Morate što više jahati. Da biste to učinili, potreban vam je automobil s pogonom na stražnje kotače s dijelovima najmanje treće razine. Nemojte to shvatiti kao pristranost, ali postavio sam apsolutni (od svih svojih) rekorda na Chevrolet Camaro SS. Četvrt milje za 7,78 sekundi, odnosno, za bager, savjetujem mu. Također možete isprobati Mazdu RX-7 ili Dodge Viper SRT10.

3. Utrke velike brzine. U ovim ludim utrkama na vrtoglavom brzinom samo potrebno velika brzina i izvrsno rukovanje. Jedan od automobila koji ispunjava ove zahtjeve je BMW M3 GT-R E46. Također možete slijediti primjer kralja brzih utrka i uzeti Pontiac GTO (stari). Kao opciju možete razmotriti Dodge Viper SRT10, ali neće biti tako dobar izbor kao druga dva. Pa ako ne volite stare aute i BMW-e, uzmite bilo koji Mitsubishi. Glavna stvar je pumpati automobil do maksimuma. Ako ste kupili auto za brze utrke, uložite sav novac u njegovo ugađanje. Razbacite se i nećete požaliti.

4. Zanošenje. To su driftovi s ciljem osvajanja bodova. Onaj s najviše bodova za skidanje pobjeđuje. U cijeloj mojoj vozačkoj povijesti Nissan Silvia je postala najbolji auto za driftanje. Tko bi sumnjao da bih ga preporučio. Čak i bez podešavanja, ovaj automobil je u stanju postići do 7000 bodova na različitim stazama. Ako vam se ne sviđa Silvia, uzmite 350Z. Ne mogu savjetovati ništa drugo, ti su automobili najviše i, štoviše, jeftini. To je ono što jednom drifteru treba!

OK, sada je sve gotovo. Nadam se da je pomoglo i početnicima i iskusnima. Sretno na cestama!