Nfs pro vendosjen e rrugës për gripin. Makinat më të mira për të luajtur. Dëmtimi dhe shënuesit

Për historinë trembëdhjetëvjeçare të zhvillimit të serialit Nevojë për Shpejtësinë u vu re një model: çdo pjesë e dytë e NFS, si rregull, doli të ishte shumë më e keqe se ajo e mëparshme. Shakatarët e quajtën atë "mallkimi i episodeve me numra çift". Nëse marrim si shembull atë që ndodhi me garën e famshme pas publikimit të Underground - domethënë, Underground 2 dhe Carbon - atëherë buzëqeshja kthehet në një grimasë. Çdo vit përfunduam në të njëjtin lloj qyteti, vozitëm të njëjtat makina dhe bënim të njëjtën gjë me to: vidhosnim parakolpët, vishim trupin me vinile. Ideja Underground po shuhej ngadalë - dhe pjesa e njëmbëdhjetë e NFS, ProStreet, thjesht u detyrua të bëhej diçka e re.

Mos u çudit. Kjo nuk është një lojë tjetër arcade nga EA me kontrolle fantastike. Në fakt, EA ka krijuar një zhanër krejtësisht të ri: simulimin gara rruge. Një hibrid i kompleteve elegante të trupit dhe ajri "Fast and the Furious" dhe romanca e ashpër e cilësimeve të garave qarkore të rregulluara në milimetër.

Por mos ia tregoni këtë producentit Michael Mann. Ekipi i tij EA Black Box përgjegjës për NFS: Më të kërkuar, dëshiron të distancojë sa më shumë që të jetë e mundur ProStreet nga Fast and Furious. Kjo lojë nuk është një vazhdim i serisë, por një devijim i konsiderueshëm nga kursi tradicional. Një drejtim krejtësisht i ri.

Mirë se vini në garat tona

Në këndin tjetër, avantazhi i shpejtësisë do të na vendosë përpara.

Forcat e urryera 1200 të "Zondës" e bëjnë atë të pathyeshëm pothuajse në të gjitha llojet e garave.

Cila është gjëja e parë që të gjithëve na pëlqen të shohim në gara? Sigurisht, një sistem realist dëmtimi. Pra, tani do të shohim me bollëk gërvishtje, goma të plasura dhe parakolp të grisur. AT pjesët e mëparshme lojës i mungonte kjo, duhet pranuar.

Për disa, është thjesht një lojë tjetër e mirë në koleksion, por për lojtarët e esports, është një fushë e re beteje. Për herë të parë, seria NFS u ndez në kampionatet në 2002. Historia e garave kibernetike filloi me Hot Pursuit 2, por ishte që nga koha e Underground që kjo seri garash u regjistrua fort në shumicën e turneve të mëdha, së bashku me bizon të tillë si Counter-Strike, Warcraft III dhe Starcraft. Need for Speed ​​është paraqitur në Lojërat Kibernetike Botërore, Lojërat Kibernetike të Evropës, ASUS Open, Kampionati Rus, Kupa e Moskës, Kupa Ruse, ClanBase Open - lista është e gjatë...

Vrapues Arsenal

Tani le të kuptojmë se cilat pajisje përdoren më mirë për të kontrolluar makinën tuaj virtuale.

Timoni

Timoni në çdo pjesë të NFS është zakonisht manipuluesi optimal. Përveç lehtësisë së përdorimit, rrotat fitojnë edhe të qindtat e sekondës (dhe në nivelin Pro vendosin shumë) për shkak të butësisë në kthesa. Në shitje ka një larmi të madhe të rrotave të ndryshme drejtuese; çmimet variojnë nga pesëdhjetë deri në disa mijëra dollarë. Konsideroni rrotat më të mira të drejtimit që e kanë provuar veten në NFS.

Rrota garash Logitech MOMO

Një veteran i testuar me kohë, është prodhuar për më shumë se një vit. Ky timon është më i zakonshëm në mesin e kalorësve për shkak të përballueshmërisë dhe besueshmërisë së tij. MOMO ka gjashtë butona të përshtatshëm të programueshëm, timoni rrotullohet 240 gradë, sistemi i montimit fikson fort timonin në tre pika, timoni i veshur me gomë siguron një kapje të rehatshme dhe kontroll të saktë, pedali i gazit ju lejon të rregulloni përshpejtimin e makinës mjaft qartë.

Logitech Formula Force EX

Një lloj versioni buxhetor i MOMO. Veçoritë interesante përfshijnë një teknologji unike të formimit të timonit që siguron mungesë të qepjeve dhe eliminon përdorimin e lidhjeve me vida, kështu që ju mund ta kapni timonin pa kërcitur, kërcitur ose përkulur. Vlen të përmendet se çelsat e kolonës së drejtimit në këtë manipulues janë më të përshtatshmet. Me përmasa të vogla, ato lejojnë ndërrime shumë të sakta dhe të shpejta të marsheve. Ka situata në pistë kur duhet të bini nga marshi i pestë ose i gjashtë në marshin e parë ose të dytë; një shembull i mrekullueshëm është kthesa e fundit e flokëve në pistën e urës Bay nga NFS: Most Wanted ose një ndërprerje e vështirë në pistën zyrtare të WCG 2007 - North Broadway nga NFS: Carbon.

Rrota garash Logitech G25

Ëndrra e çdo vrapuesi virtual. Me një gamë të thellë cilësimesh, ky timon është i përsosur për çdo lojë garash.

G25 rrotullohet 900 gradë (d.m.th., si në një makinë të vërtetë, 2.5 kthesa), ka një levë ndërrimi me gjashtë shpejtësi të ndarë nga timoni, me shtypje të kundërt, ekziston një opsion i përshtatshëm për kalimin e kutisë së marsheve nga modaliteti manual në transmetimin sekuencial modaliteti .

Pedalet e përshpejtuesit, frenave dhe tufës janë bërë prej çeliku inox, gjë që u jep atyre besueshmëri shtesë; Më vete, do të doja të shënoja pedalin e gazit - kurrë më parë nuk është dhënë kaq lehtë doza e përshpejtuesit.

Tastierë

Si rregull, shumica e lojtarëve përdorin tastierën. Arritja e rezultateve domethënëse në tastierë është shumë problematike - ose më saktë, pothuajse e pamundur, pasi duke përdorur tastierën, do të humbni mesatarisht 0,75 - 1 sekondë për rreth për shkak të mprehtësisë së rrotave. Kalorësit e timonit fitojnë ato nuggets me kthesa të buta dhe kontroll delikate të karburantit. Në NFS, një hendek prej 0.75 - 1 sekondë është afërsisht 50-80 metra, dhe ky është një avantazh serioz.

Tabela e lojës

Tasti i lojës është një alternativë e mirë për timonin, por do të kërkojë më shumë praktikë për të qenë të qëndrueshëm në pistë. Avantazhi i tij i dukshëm ndaj timonit është vetëm një - madhësia, me tastierën e lojës është shumë më e lehtë për të vozitur nëpër kampionate të ndryshme. opsione të mira do të bëhet Logitech Dual Action dhe Logitech Rumble Pad2.

Logitech Dual Action

Ky tastierë lojërash përmban dy shkop analoge me precizion të lartë me butona dixhitalë për kontroll të qetë 360 gradë. Lidhja e shpejtë Plug-and-Play ju lejon të filloni menjëherë lojën dhe ky është një plus i madh, pasi në kampionate jepen 15-20 minuta për të vendosur pajisjet dhe automjetet.

Logitech Rumble Pad2

Modelja e vjetër por ende e gjallë. U shfaq rreth dy vjet më parë, por është ende e rëndësishme. Butonat shtypen lehtësisht dhe qartë, ato kanë një goditje mjaft të madhe (më shumë se 1 mm). Ndryshimet, megjithatë, janë paksa të ngushta. Kapelet e shkopinjve analoge janë të mëdha, me një shtresë gome dhe praktikisht nuk rrëshqasin kur luajnë. Trupi është bërë tërësisht prej plastike të ashpër, të këndshme në prekje.

akordim vizual

Mos harroni të ngrohni gomat tuaja!

Akordimi i jashtëm është një nga komponentët e paktë që nuk ka ndryshuar shumë që nga pjesët e mëparshme. Kjo, për fat të keq, nuk është shumë e mirë. Ashtu si në Carbon, ju mund të zgjidhni nga tre komplete trupi, kapuç, spoiler, kova çati, rrota, etj. Numri i pjesëve mbeti pothuajse i njëjtë, por tani ato mund të modifikohen. Të gjitha ndryshimet në modalitetin e autoskulpturës ndikojnë në karakteristikat e makinës, përkatësisht shpejtësinë maksimale dhe forcën poshtë. E gjithë puna e trupit kryhet në një tunel me erë, ku mund të shihni menjëherë ndikimin e të gjitha ndryshimeve. Kjo është shumë e përshtatshme kur krijoni një makinë të përqendruar në një klasë specifike garash.

Ka ndryshuar pak edhe sistemi i lyerjes së makinës, por janë ruajtur kategoritë si “flamuj”, “fisnore”, “vinile unike” etj. Numri i shtresave maksimale është rritur, tani janë tridhjetë prej tyre. Vini re në kllapa se ishin vetëm katër prej tyre në Underground-in e parë.

Për të instaluar vinilin në anën tjetër të makinës, tani nuk keni nevojë ta lëvizni atë në të gjithë trupin, pasi ka vende kyçe nga të cilat ngjitësi mund të zhvendoset dhe ndryshohet (përdredhur, zmadhuar). Të gjitha vinilet do të jenë të hapura që në fillim, gjë që është padyshim një plus.

Lamborghini ka lëvizje me të gjitha rrotat, që do të thotë se mban më së miri në pistë.

Errësirë ​​e përthyer - kjo është trajektorja e pista.

Si në dy pjesët e mëparshme, duke shtypur butonin përkatës aktivizohet modaliteti i fotografimit. Ju ende mund ta rrotulloni dhe zmadhoni makinën, si dhe të ngarkoni foto në serverin EA. Personalisht, ne do të donim cilësimet për ndriçimin dhe kontrastin, shpejtësinë e diafragmës dhe fokusin. Por zhvilluesit premtojnë se përveç fotos do të publikohen edhe karakteristikat e makinës (shpejtësia maksimale, nxitimi nga 0-100 km/h, kf).

Tuning, në krahasim me pjesët e mëparshme (përveç Porshe), ka ecur shumë përpara. Nëse dëshironi, ndryshoni ngurtësinë e sustave dhe amortizatorëve, zvogëloni ose rrisni hapësirën nga toka, rregulloni motorin dhe njësinë e kontrollit të turbocharging, dhe nëse dëshironi, krijoni forcën e nevojshme poshtë në boshtet e përparme dhe të pasme të makinës. Duhet shumë kohë dhe përpjekje për t'i vendosur të gjitha në mënyrë korrekte dhe për të marrë një makinë të mirë të shpejtë. Për më tepër, procesi i akordimit është thjesht individual, pasi të gjithë e ndjejnë makinën dhe e kontrollojnë atë ndryshe. Dikujt i pëlqejnë makinat me drejtim "të turbullt", kur makina duket se rrëshqet në një kthesë; disa gravitojnë drejt drejtimit të mprehtë dhe të përgjegjshëm, ndërsa të tjerë kanë nevojë për trajtim të ekuilibruar krejtësisht.

Autopsia tregoi

Forca e pamjaftueshme në "Audi", anashkalimi në vijë të drejtë.

Le të kalojmë në çmontimin e pjesëve të brendshme të kalit tonë të hekurt. Ekrani i akordimit ngjall nostalgji për Underground 2. E mbani mend atë sasi të çmendur cilësimesh dhe detajesh? Diçka e ngjashme na pret në ProStreet. Zhvilluesit e kanë lehtësuar paksa detyrën e akordimit në krahasim me U2, duke hequr opsionet për instalimin e pjesëve individuale në motor dhe pezullim.

Por, përpara se të hyjmë në rregullimin aktual të supermakinës tuaj, le të hedhim një vështrim se çfarë ndikon në çfarë. Pas testimit të të gjitha paketave të performancës, ne bëmë përfundimet e mëposhtme. Rezulton se paketat e performancës së nivelit 3 nuk janë gjithmonë më të mira se paketat e nivelit fillestar. Meqenëse gjurmët janë të ndryshme - me shpejtësi të lartë, me një bollëk shiritash flokësh dhe çikane - ju duhet të zgjidhni paketat në varësi të rezultatit që dëshironi të merrni, nëse është nxitimi maksimal ose shpejtësia maksimale, ndjeshmëria e tepërt ose e pamjaftueshme e drejtimit.

Eshte interesante: Shikani është një seri kthesash të ngushta, dredha-dredha (zakonisht në formën e një S) në një rrugë që përdoret në garat e makinave dhe në rrugët e qytetit për të ngadalësuar qëllimisht makinat. Zakonisht janë të vendosura në fund të drejtëzave të gjata dhe për këtë arsye janë vendet më të mira për parakalimin në garat moderne.

E megjithatë çfarë është përgjegjëse për çfarë? Le të kalojmë në përbërësit ...

Paketat e performancës së motorit ndikojnë në overclocking dhe kërkojnë rregullim.

Transmetim ndikon në përshpejtimin dhe shpejtësinë maksimale dhe, ashtu si motori, kërkon akordim të mirë.

Karikimi turbo (induksion i detyruar) ndikon në dinamikën e nxitimit. Është konfiguruar në lidhje me motorin.

Pezullimi ndikon në performancën dhe kontrollin e shpejtësisë. Ka shumë opsione të cilësimeve, në mënyrë që të gjithë të mund të personalizojnë kontrollin e çdo makine për veten e tyre.

Frenat ndikojnë në kontroll vetëm në momentin e frenimit. Cilësimet si të tilla nuk kërkohen, efekti në sjelljen e makinës nuk është shumë i madh. Është më mirë të ngadalësoni shpejtësinë duke ulur shpejtësinë dhe duke zvogëluar furnizimin me karburant.

Goma ndikojnë në përshpejtimin dhe trajtimin. Çuditërisht, për herë të parë pas një kohe të gjatë, goma të ndryshme kanë një efekt të ndryshëm në sjelljen e makinës - tani nuk është thjesht "kthehu më mirë" ose "kthehu më keq".

Oksid nitrik (oksid azoti) ka efekt vetëm në momentin e përdorimit, paketimet ndryshojnë në numrin e cilindrave (nga një në tre).

Trupi.Për sa i përket akordimit të jashtëm, detaje të tilla si rripat, hyrjet e ajrit të çatisë, sediljet dhe korniza nuk ndikojnë në performancën. Por kompletet e kombinuara të trupit (Body kits) dhe spoilerët (ju vendosni vlerat në modalitetin e autoskulpturës) mund të ndikojnë ndjeshëm në aerodinamikën dhe trajtimin.

Ka katër nivele detajesh dhe katër nivele të fuqisë, stabilitetit dhe aerodinamikës së automjetit. Nëse vendosni motorin, turbo dhe transmisionin në të njëjtën kohë në nivelin e tretë, kjo do të japë performancën e përgjithshme të nivelit të katërt. Por niveli i katërt i detajeve është diçka si detaje unike në pjesët e mëparshme. Në kampionatet LAN si WCG, ECG, ASUS CUP, këto detaje me shumë mundësi do të ndalohen. Ne ju këshillojmë t'i përdorni ato vetëm për të shtrydhur gjithçka nga makina dhe për të mposhtur kundërshtarët në modalitetin e rrjetit.

Pasi të keni marrë paketat e nevojshme të performancës dhe të keni testuar makinën në cilësimet e fabrikës, mund të kaloni me siguri në rregullimin e imët "nën kapuç".

zemër mekanike

Pezullimi

Siç kanë treguar testet, ka vetëm dy cilësime që ndikojnë në dinamikën e përshpejtimit. Këto janë lartësia e lëvizjes dhe ngurtësia e sustave të përparme dhe të pasme (norma e pranverës). Nëse lëvizni rrëshqitësit në të majtë, makina do të ngjitet në asfalt, dhe kjo është e mbushur me humbje shpejtësie. Nëse e lëvizni rrëshqitësin në drejtim të kundërt, nxitimi do të jetë më i keq për shkak të një uljeje të forcës së poshtme. Këto cilësime duhet të zgjidhen veçmas për secilën pistë - domethënë, gjeni vlerën minimale në të cilën makina nuk prek rrugën, por gjithashtu nuk "varet".

Një pikë shumë e rëndësishme është rregullimi i hapësirës, ​​i quajtur ndryshe "lirimi nga toka". Vlerat shumë të larta të këtij parametri çojnë në një përkeqësim të qëndrueshmërisë në kthesat (për shkak të efektit "krahu", fluksi i ajrit ngre makinën), dhe vlerat shumë të ulëta shkaktojnë një ndryshim në gjeometrinë e pezullimit. dhe një përkeqësim në manovrim (ulja shumë e ulët dhe forca e lartë poshtë kërkojnë kontroll filigran, përndryshe, në vend që të kthehesh, do të fluturosh jashtë pista). Por ia vlen të kujtojmë se për aerodinamikë më të mirë, është e nevojshme që makina të jetë e efektshme, domethënë pjesa e pasme e makinës duhet të jetë më e lartë se hunda e saj.

Meqenëse ka mjaft parametra në cilësimet e pezullimit, ne do të analizojmë secilin veç e veç.

Shkalla e ngjeshjes së goditjes së përparme/pasme (e butë—E ngurtë)

Raporti i ngjeshjes së amortizatorëve të përparme / të pasme (i butë—vështirë)

Një pezullim më i butë do të thithë gungat në rrugë në kurriz të trajtimit. Ne kemi vendosur ngurtësinë maksimale, pasi kemi pista garash, jo pista të qytetit. Përveç kësaj, pezullimi i ngurtë parandalon rrotullimin e trupit gjatë kthimit.

Shkalla e rikthimit të goditjes së përparme/prapa (e butë—E ngurtë)

Elasticiteti i amortizatorëve të përparme/të pasme (butë—vështirë)

Shpejtësia me të cilën një amortizator kthehet në gjendjen e tij origjinale pas ngjeshjes. Ne vendosëm pozicionin më të ngurtë. Amortizatori thith një pjesë të energjisë së dridhjes së pranverës dhe parandalon që makina të "lirohet" në drejtime të ndryshme. Pezullimi i butë është i mirë jashtë rrugës dhe ne kemi nevojë për ngurtësi maksimale.

Norma e pranverës së përparme/pasme (e butë—E ngurtë)

Shkalla e sustave të përparme/të pasme (e butë—vështirë)

Për një udhëtim të rehatshëm nevojitet një susta e butë. Ajo do të "hajë" me qetësi gungën dhe trupi nuk do të goditet. Sa më i butë të jetë pezullimi, aq më të paqarta janë gungat, por aq më keq është trajtimi dhe qëndrueshmëria. Makina do të "flasë" në drejtime të ndryshme, dhe sjellja në rrugë do të jetë e paparashikueshme. Prandaj, bëjeni pezullimin sa më të ngurtë. Po, ky është një rrezik - përplasja e parë mund të çojë në një rrëshqitje të pakontrollueshme, por kjo është e parëndësishme në pistë, pasi kanavacja lëpihet në një shkëlqim pasqyre.

Lartësia e udhëtimit (e ulët—lartë)

pastrimi nga toka (i ulët—lartë)

Është e rëndësishme që hapësira të përputhet me cilësimet e pezullimit. Sa më lart të ngrihet makina, aq më e lartë është qendra e gravitetit të saj dhe, për rrjedhojë, aq më të forta janë rrotullimet kur rrotullohen. Përveç kësaj, ekziston një shans shumë i lartë për t'u përmbysur. Sa më e ngushtë të jetë makina, aq më e ulët është qendra e gravitetit dhe aq më i saktë dhe më i përgjegjshëm është trajtimi. Për më tepër, ulja e ulët siguron cilësi më të mira aerodinamike.

Ngurtësia e shiritit të rrotullës së përparme/të pasme (e butë—E ngurtë)

Shirit kundër rrotullimit (butë—vështirë)

Shiriti kundër rrotullimit parandalon që automjeti të rrotullohet në një kthesë. Sigurisht, një makinë nuk është një lavjerrës. Lëkundja këtu është mezi e dukshme, por shumë e rëndësishme. Fakti është se pezullimi i makinës është projektuar në mënyrë që goma të jetë paralele me rrugën. Në një kthesë, makina rrotullohet (së bashku me pezullimin, natyrisht) dhe zona e kontaktit të gomës me rrugën zvogëlohet, që do të thotë se kapja zvogëlohet. Ngurtësia e stabilizatorit duhet të vendoset në tre të katërtat për të përmirësuar stabilitetin në kthesat, por jo për ta rrezikuar atë, sepse një stabilizues tepër i ngurtë mund ta bëjë makinën të sillet në mënyrë të paparashikueshme.

Presioni i gomave të përparme/të pasme (I ulët—lartë)

Presioni i gomave të përparme/të pasme (i ulët—lartë)

Presioni i gomave është një parametër jashtëzakonisht i rëndësishëm për makinë garash. Formula është e thjeshtë: në presion të lartë, makina duket se fluturon mbi rrugë. Shpejtësia maksimale dhe përshpejtimi janë më të mira, por kapja është më e keqe. Nëse presioni është i ulët, zona e kontaktit të gomës me rrugën është më e madhe, që do të thotë se kapja është më e mirë, por karakteristikat e shpejtësisë janë më të këqija. Opsioni më i mirë është të ulni presionin në rrotat lëvizëse, dhe më të lartë në ato të drejtuara.

Camber (Pozitiv—negativ)

Camber (pozitiv—negativ)

Camber është këndi ndërmjet vertikales dhe rrafshit të rrotullimit të rrotës. E thënë thjesht, nëse e shikoni timonin nga përpara (me rrotat në nivel), pozicioni i nivelit është kamer neutral. Nëse pjesa e sipërme e rrotës del jashtë, ajo është kamerë negative; nëse e poshtme është pozitive. Kamera negative përdoret vetëm në garat e qarkut në ovale, madje edhe atëherë vetëm në rrotat e brendshme, në mënyrë që kontakti i gomës me pistën të jetë maksimal.

Kamera pozitive përmirëson drejtimin, sepse makina duket se ngjitet në rrugë, por goma konsumohet shpejt në këtë pozicion të timonit dhe shpejtësia maksimale ulet. Konkludojmë se konvergjenca duhet të vendoset më afër "plus", por jo larg pozicionit neutral.

Gishti i këmbës (pozitiv—negativ)

Konvergjenca (pozitive—negativ)

Konvergjenca - këndi midis drejtimit të lëvizjes dhe planit të rrotullimit të rrotës. Konvergjenca pozitive është kur rrotat drejtohen nga brenda, dhe konvergjenca negative është nga jashtë. Gishti negativ përmirëson trajtimin duke ofruar reagime më të mprehta të drejtimit. Pozitive rrit stabilitetin në rrugë. Cilësimi varet nga pista specifike, por në përgjithësi duket kështu: nëse ka shumë kthesa me shpejtësi të lartë në pistë, është më mirë t'i jepet përparësi stabilitetit. Dhe nëse ka kthesa më të ngadalta dhe të ngushta, provoni ta zhvendosni rrëshqitësin në një pozicion negativ.

Caster (Pozitiv—negativ)

Pjerrësia e strumbullarit (pozitive—negativ)

Rritja e pjerrësisë së majës së majës rrit stabilitetin e makinës në trajektore dhe shpejtësinë në vijën e drejtë në kurriz të kontrollueshmërisë së dobët. Përkeqësimi është i parëndësishëm, ndaj vendoseni në pozicionin e djathtë ekstrem.

Raporti i përgjigjes së drejtimit (i lirshëm—E ngurtë)

Reagimet e timonit (falas—vështirë)

Kjo vlerë rregullon ndjeshmërinë e drejtimit. Drejtimi i ngurtë ndihmon për të kaluar qartë një seri kthesash të mprehta, por me shpejtësi të lartë çdo pasaktësi do të çojë në humbje të stabilitetit dhe do ta bëjë makinën të pakontrollueshme. Me shpejtësi mbi treqind kilometra në orë, një lëvizje e gabuar do t'ju kushtojë një makinë.

Është e rëndësishme: mësoni trajektoren dhe vraponi nëpër pistë në cilësimet standarde të pezullimit. Pasi të keni arritur një pengesë të qëndrueshme kohore, mund të filloni të analizoni se çfarë mund të përmirësohet dhe të filloni të ndryshoni cilësimet e shasisë. Vetëm në këtë mënyrë do të ndjeni rezultatet e të gjitha atyre ndryshimeve që do të bëni.

Goma

Cilësimet e gomave nuk ndikojnë në shpejtësinë. Paketat e nivelit më të lartë përmirësojnë nxitimin e nisjes, por humbet më shumë shpejtësi në kthesa (me sa duket për shkak të tërheqjes së ndryshme). Në varësi të rrugës, duhet të zgjidhen paketat e nevojshme, kështu që nuk ka udhëzime specifike. Provoni dhe kontrolloni.

Motorri

Për të gjithë parametrat e motorit, pozicioni optimal, si në pjesët e mëparshme të lojës, është +10, domethënë, e gjithë fuqia bie në shpejtësinë maksimale. Nuk është çudi, sepse është me shpejtësi maksimale që zhvillohet e gjithë gara.

Azotike (Nitro)

Oksidi nitrik ka vetëm dy parametra - presionin dhe forcën e injektimit. Ne vendosëm presionin maksimal dhe nivelin më të lartë të injektimit. Të dy parametrat rregullojnë rritjen e shpejtësisë dhe fuqisë së motorit. Një vlerë shumë e lartë mund të çojë në rrëshqitje dhe humbje të kontrollit, shumë e vogël - në faktin se nitro do të digjet, dhe ju as nuk do ta vini re atë.

Kuti ingranazhi (drivetrain)

Ndryshe nga Karboni, këtu vendosja e kutisë së shpejtësisë është logjike: ingranazhet e shkurtra japin përshpejtim të shpejtë dhe, në përputhje me rrethanat, një shpejtësi maksimale të ulët. Të gjatat ju lejojnë të fitoni më shumë shpejtësi, por gjilpëra e takometrit arrin në shpejtësi të larta shumë më gjatë. Filloni të ekzekutoni pistën në cilësimet e fabrikës së kutisë dhe pasi të kuptoni se me çfarë shpejtësie është më mirë të bëni kthesat në pistë, zgjidhni raportet e ingranazheve.

Është e rëndësishme: për një zvarritje çerek milje, ne rekomandojmë këtë cilësim: bëje marshin e parë më të gjatë për të hyrë në zonën ideale në fillim; e dyta dhe e treta vendosen sa më shkurt. Ne e bëjmë marshin e katërt më të gjatë, mbi të thjesht duhet të ndizni nitro. Një zvarritje gjysmë milje është pothuajse e njëjtë, por mund të përdorni nitro dy herë, që do të thotë se ju duhen dy kalime të gjata. E dyta dhe e katërta kanë të drejtë.

Frenat

Cilësimet e frenave nuk ndikojnë në shpejtësinë, por me paketën e nivelit të tretë makina është më e shpejtë se me atë të fabrikës. Çfarë e shkaktoi këtë nuk është e qartë. Lotaria standarde Need for Speed.

Pak praktikë

Në hartim, ekziston rreziku që piloti përpara të frenojë papritur.

Meqenëse në lojë ka përplasje midis makinave, është e nevojshme të llogaritet saktë strategjia për fillimin dhe garën pasuese. Me fjalë të tjera, ose ne, duke ditur taktikat e kundërshtarit, arrijmë që në fillim dhe përpiqemi të mos humbasim avantazhin në gjysmën e parë të rrethit dhe për të konsoliduar diferencën deri në fund të garës, luajmë. në mbrojtje; ose e kapërcejmë kundërshtarin përpara dhe përpiqemi të vendosemi menjëherë pas. Nëse merrni një pozicion saktësisht pas makinës së armikut, aktivizohet një draft - një sistem për llogaritjen e prerjes së ajrit dhe rezistencës së trupit të makinës. Sapo distanca mes jush të jetë brenda 0,1-0,5 sekondave, do të jeni në gjendje të merrni shpejtësinë një herë e gjysmë më shpejt për shkak të rezistencës së reduktuar të ajrit. Kjo duhet të luhet. Prisni derisa armiku të ketë konsumuar të gjithë furnizimin e oksidit nitrik. Ai nuk do të largohet nga ju për shkak të rrymës, por do t'ju mbetet oksid nitrik për një shpërthim fitues rrufe të shpejtë.

Need for Speed ​​nuk është gara në qark. Taktikat dhe stilet lindin pikërisht në rrugën e duhur këtu, ndaj mos kini frikë të improvizoni, loja është e favorshme për këtë.

Vendosja e saktë e makinës siguron vetëm një të katërtën e kohës totale, gjithçka tjetër është një trajektore e verifikuar e lëvizjes. Prandaj, pika kryesore, natyrisht, është përvoja. Pra, mos e humbni kohën tuaj dhe praktikoni më shumë. Vetëm në këtë mënyrë mund të arrini rezultate të rëndësishme.

TUNIM MEKANIK

Udhëzues i plotë

1. Hyrje.

Nevoja për Shpejtësia e ProStreet - përpjekja e parë e EA për t'u larguar nga linja kryesore e zhanrit të serialit në drejtim të garave ligjore në disiplinat e garave. Loja mori shumë reagime, pozitive dhe negative. Sidoqoftë, kjo lojë ka ende një numër të mjaftueshëm fansash që i pëlqyen garat e këtij lloji - garat e legalizuara për tifozët e garave në rrugë. Por jo të gjithë mund të kuptojnë dhe zotërojnë sistemin e akordimit që u zbatua në lojë; nganjëherë emrat e cilësimeve dhe sugjerimet jo vetëm që e bëjnë të vështirë kuptimin e parimit të funksionimit, por janë edhe mashtruese. Për të korrigjuar situatën, u përpoqa të bashkoja materialin në dispozicion dhe të zbuloja velin e fshehtësisë në ndërlikimet e akordimit të parametrave të makinës.

2. Dispozitat e përgjithshme.

Në Need for Speed ​​​​ProStreet, akordimi mekanik ndahet në 4 grupe:

- akordimi i pezullimit - grupi më i gjerë dhe i patretur i cilësimeve, i cili, megjithatë, ka efektin maksimal kur rregullon karakteristikat e drejtimit;

- akordimi i motorit - grup jo më pak i rëndësishëm përgjegjës për karakteristikat e tërheqjes. Cilësimet në këtë grup kanë një efekt më të madh në përshpejtimin e automjetit;

- akordimi i transmetimit - një grup tjetër cilësimesh që ndikojnë në përshpejtimin dhe shpejtësinë;

- rregullimi i frenave - një grup cilësimesh që optimizojnë funksionimin e sistemit të frenimit të automjetit. Mund të duket se këto janë cilësimet më pak të rëndësishme, megjithatë, shpejtësia dhe cilësia e kalimit të seksioneve të caktuara të pistës varen drejtpërdrejt nga frenat e rregulluara siç duhet, gjë që ndikon në rezultatin përfundimtar të garës.

Në pjesën tjetër të manualit, të gjitha cilësimet do të përshkruhen sa më shumë të jetë e mundur.

3. Pershkrim i detajuar cilësimet.

3.1. Pezullimi.

Siç u përmend tashmë, konfigurimi i saktë i pezullimit është çelësi për një përfundim të suksesshëm. Pse është kështu - do ta kuptoni kur ta lexoni deri në fund këtë pjesë. Vlen të përmendet se zhvilluesit kanë përfshirë në këtë grup edhe përcaktimin e kontrollueshmërisë (ndjeshmëria e drejtimit) dhe rregullimin e presionit të gomave. Të gjitha cilësimet e këtij grupi mund të ndahen në disa nëngrupe, përkatësisht:
- rregullimi i sustave dhe amortizatorëve;
- rregullimi i pastrimit;
- rregullimi i ngurtësisë së trarëve kryq;
- rregullimi i presionit të gomave;
- rregullimi i shtrirjes së rrotave;
- rregullimi i ndjeshmërisë së drejtimit.
Le të kalojmë në një shqyrtim dhe përshkrim të drejtpërdrejtë të cilësimeve të secilit nëngrup.

SPRINGS DHE AMORITES.

Amortizatorë të nivelit të kompresimit para dhe mbrapa përcakton shpejtësinë me të cilën amortizatorët do t'i përgjigjen (kompresimit) ndërveprimit me parregullsitë e sipërfaqes së rrugës. Zbutja e nivelit të kompresimit (vendosja e motorit në të majtë) do të zbusë efektin e përplasjeve në rrugë, por do të përkeqësojë trajtimin e makinës dhe anasjelltas.

Amortizatorët e përparme dhe të pasme në nivelin e rikthimit përcakton shpejtësinë me të cilën amortizatorët kthehen në gjendjen e tyre fillestare. Për rezultate optimale, zhvilluesit rekomandojnë vendosjen e niveleve të rikthimit të jenë të njëjta me nivelet e kompresimit.

Niveli i ngurtësisë së sustave të përparme dhe të pasme. Nga cilësimet e këtyre parametrave varen dy faktorë - reagimi i trupit të makinës ndaj gungave dhe drejtimi i makinës. Sustat më të forta do të rrisin drejtimin, por gjithashtu do të rrisin ndjeshmërinë ndaj gungave në rrugë. Zbutja e sustave do të ketë efektin e kundërt.

Për të kuptuar plotësisht mekanizmat e veprimit të amortizatorëve dhe sustave, si dhe ndryshimin kryesor midis tyre, le të nxjerrim një analogji. Imagjinoni karrocën e zakonshme, më të thjeshtë. Në fakt, kjo është një makinë e përbërë nga një trup, një kornizë rrote dhe pa pezullim. Korniza e rrotave është e lidhur fort me trupin, kjo është arsyeja pse çdo pabarazi në sipërfaqen e rrugës përmes rrotave reflektohet në trup. Për të zvogëluar efektin e gropave në rrugë, ne do të ndajmë kornizën nga trupi dhe do të vendosim susta midis tyre. Dallimi do të ndihet menjëherë: reagimi ndaj gungave do të bëhet më i butë, trupi do të dridhet shumë më pak, ndjesitë do të jenë sikur jeni në një varkë. Megjithatë, sipas ligjeve të fizikës, çdo ndarje e një objekti të tërë në pjesët përbërëse të tij ndan edhe forcat fizike që ndodhin në secilën nga pjesët e reja. Imagjinoni përsëri një karrocë pa susta që hyn në një kthesë: meqenëse kjo është një tërësi e vetme, atëherë do të kthehet mjaft mirë. Por, sapo trupi ndahet nga korniza, ai fillon të "jetojë jetën e tij": kur hyn në një kthesë, korniza ndjek kursin e dëshiruar, por trupi përpiqet të lëvizë drejt me inerci! Megjithatë, sustat përmbushin rolin e tyre lidhës dhe e tërheqin trupin pas kornizës. Mund të supozohet se sa më të ngurtë të jenë sustat, aq më mirë do të jetë drejtimi i karrocës (forca që nga inercia i thotë trupit të karrocës të ecë përpara do të ulet), por në të njëjtën kohë ndjeshmëria e trupit ndaj goditjeve. dhe gropat do të shtohen. Me zbutjen e sustave do të kemi efektin e kundërt, pra do të zvogëlojmë drejtimin e karrocës dhe në të njëjtën kohë do të ulet edhe ndjeshmëria ndaj parregullsive. Tani merrni parasysh efektin e shpejtësisë së pranverës në pjesën e përparme dhe të pasme të makinës (karrocë). Duke pasur parasysh sa më sipër, mund të argumentohet se zbutja e sustave të përparme do të zvogëlojë drejtimin dhe do të rrisë gjasat e prishjes së pjesës së përparme të makinës në automjetet me rrota të pasme. Rritja e ngurtësisë së sustave të përparme do të çojë në trajtim të përmirësuar dhe efekti do të jetë më i theksuar në makinat me rrota të përparme. Zbutja e sustave të pasme do të rrisë pjesën e pasme të makinës (e cila është më e favorshme për lëvizje), veçanërisht në rast frenimi të fortë. Rritja e ngurtësisë së sustave të pasme do të rrisë trajtimin (kontrollin e rrëshqitjes) në makinat me rrota të pasme.
Le të kthehemi në karrocën tonë. Duke vendosur susta, kemi reduktuar ndikimin e gungave të rrugës në trup, por pas një periudhe të caktuar kohe kuptojmë se komoditeti nuk është rritur në masën që do të donim. Ndryshimet e mprehta në drejtimin vertikal (gropa të mëdha ose gurë) do të ndihen ende nga trupi. Për të shmangur ndikimin e parregullsive në situata të tilla, vendosen të ashtuquajturit amortizues - amortizues. Detyra e tyre e drejtpërdrejtë është të zvogëlojnë efektin e shqetësimeve vertikale që ndodhin gjatë vozitjes në sipërfaqen e rrugës. Pavarësisht funksionit në dukje të thjeshtë, gjithçka nuk është aq e thjeshtë as këtu. Figura tregon një sistem të kombinuar që kombinon një sustë (të kuqe) dhe një amortizues (blu). Parimi i funksionimit të një amortizuesi është i ngjashëm me një pompë: pistoni lëviz brenda një cilindri të mbushur me gaz ose lëng. Shfaqja e pabarazisë nën timon bën që pistoni të lëvizë lart, gjë që siguron zbutjen e goditjeve të mprehta; atëherë forcat e rezistencës në cilindër e shtyjnë pistonin prapa, duke e kthyer kështu pozicionin e rrotës në gjendjen e tij origjinale. Merrni parasysh efektin e ngurtësisë së amortizatorit në trajtimin, si dhe proceset gjatë ngjeshjes dhe rikthimit. Vendosja e një ngjeshjeje të butë (të ngadaltë) do të zvogëlojë ndikimin e gropave në trupin e makinës, por në të njëjtën kohë do të rrisë lëvizjen e rrotës në drejtim vertikal, gjë që do të ndikojë negativisht në trajtimin, pasi rrota do të vazhdojë të lëvizë lart me inerci pas kapërcimit një pengesë, derisa të humbasë kontaktin me sipërfaqen e rrugës. Vendosja e një kompresimi të fortë (të shpejtë) do të eliminojë efektin e uljes dhe do të rrisë tërheqjen, por në të njëjtën kohë do të rrisë ndikimin e gungave në trupin e makinës për shkak të lëvizjes së pamjaftueshme të pistonit brenda amortizuesit. Një rikthim i fortë (i shpejtë) do të lejojë që rrota të rikuperohet shpejt në pozicionin e saj origjinal, gjë që do të rivendosë tërheqjen, përkatësisht, më shpejt, ndërsa një rikthim i butë (i ngadalshëm) do të kontribuojë në kthimin e ngadaltë të timonit në vendin e saj, gjë që gjithashtu do të ndikojnë negativisht në trajtimin për shkak të humbjes së tërheqjes me rrugën.e shtrenjtë. Sipas rekomandimeve të zhvilluesve, nivelet e ngjeshjes dhe rikthimit duhet të përputhen. Nëse ia vlen t'i ndiqni këto rekomandime varet nga ju, por praktika tregon se nganjëherë cilësimet e gabuara çojnë në rezultate shumë më të mira. Dhe disa fjalë për vendosjen e amortizatorëve të përparmë dhe të pasmë. Ashtu si me sustat, efekti është i ndryshëm në varësi të mënyrës se si drejtohet makina juaj. Në rastin e lëvizjes me rrota të pasme, është e dëshirueshme që të ketë amortizues të ngurtë të pasmë për të siguruar kapjen maksimale në sipërfaqe, një situatë e ngjashme për makinat me rrota të përparme. Shpresojmë që tani të gjithë ta kuptojnë ndryshimin midis sustave dhe amortizatorëve: sustat sigurojnë mburrje për sipërfaqet e pabarabarta të rrugës, ndajnë trupin nga shasia dhe veprojnë në të gjitha drejtimet; amortizatorët zbutin ndryshimet e lartësisë në rrugë dhe punojnë vetëm në drejtim vertikal.

PASTRIMI.

Pastrimi përcakton distancën midis pikës më të ulët të trupit të makinës (poshtë) dhe sipërfaqes së rrugës. Pavarësisht nga thjeshtësia në dukje e vendosjes, ka procese fizike komplekse pas këtij parametri. Parimet e përgjithshme: largësia e lartë nga toka do të rrisë mundësinë e përmbysjes së një makine në kthesa dhe do të përkeqësojë frenimin; pastrimi shumë i ulët do të rrisë mundësinë e kontaktit të poshtëm me sipërfaqen e rrugës, gjë që do të çojë në probleme në trajtimin e gungave, megjithatë, në rrugë të sheshta, stabiliteti i makinës do të rritet ndjeshëm. Rregullimi i hapësirës nga toka është zakonisht i lidhur ngushtë me ngurtësinë e amortizatorit: sistemet më të ashpra të amortizimit mund të zvogëlojnë ndjeshëm hapësirën nga toka dhe anasjelltas, rritja e hapësirës nga toka do t'ju lejojë të instaloni amortizues më të butë.

TRARE KYQ.

Një nga mjediset më misterioze. Le të përpiqemi ta kuptojmë: trarët kryq ndihmojnë në parandalimin e lëvizjes radiale të makinës gjatë kthesës. Kur makina fillon të hyjë në një kthesë, për shembull në të majtë, trupi i makinës vazhdon lëvizjen e tij inerciale përpara, duke kundërshtuar kështu lëvizjen në të majtë dhe duke e tërhequr makinën në të djathtë. Për të kompensuar këtë efekt, në modelin e makinës u shtuan trarë tërthor, duke lidhur në mënyrë të ngurtë anën e majtë dhe të djathtë të pezullimit. Kur ana e djathtë e pezullimit fillon të ngjesh gjatë një kthese, ajo përpiqet përmes traut tërthore të shkaktojë efektin e kundërt në anën tjetër të pezullimit, domethënë ta ngrejë atë. Por kjo është fizikisht e pamundur për shkak të fiksimit të ngurtë të skajit tjetër të rrezes. Rezistenca e përdredhjes që shfaqet në tra kur ajo është e përdredhur parandalon uljen e mëtejshme të anës së djathtë dhe e kthen atë në pozicionin e saj origjinal.

Bazuar në sa më sipër, mund të supozohet se një rritje në ngurtësinë e traut kryq do të përmirësojë drejtimin e makinës, ndërsa efekti i prishjes së pjesës së përparme do të jetë më pak i theksuar. Megjithatë, ngurtësia e tepruar e rrezes e predispozon makinën ndaj rrëshqitjes së pjesës së pasme, gjë që e bën makinën të pakontrollueshme në kthesat e mprehta.

PRESIONI I GOMES.

Presioni i gomave ka një ndikim të drejtpërdrejtë në zonën e kontaktit midis gomës dhe sipërfaqes së rrugës dhe për këtë arsye ka një ndikim në performancën e drejtimit të automjetit. Sipas formulës,

Zona = Masa / Presioni

domethënë ekziston një varësi e kundërt e zonës së kontaktit nga presioni. Është e qartë se sa më i lartë të jetë presioni i gomave, aq më e vogël është zona e kontaktit me rrugën dhe, anasjelltas, me një ulje të presionit të gomave, zona e kontaktit rritet. Si ndikon kjo në drejtimin e drejtimit? Gjithçka është gjithashtu e thjeshtë: sa më e vogël të jetë zona e kontaktit me rrugën, aq më e lehtë është që rrotat të rrëshqasin mbi të. Duke rritur presionin në gomat e përparme, ne do të rrisim gjasat e zhvendosjes së pjesës së përparme; duke rritur presionin në gomat e pasme, do të rrisim mundësinë e rrëshqitjes së pjesës së pasme të makinës.

PAK MAGJI E VËRTETË.

Në mënyrë perfekte kjo shkencë (rregullimi i pozicionit të rrotave ose rregullimi i shtrirjes) zotërohet vetëm nga disa të përzgjedhur që i bëjnë këto gjëra çdo ditë në prodhim ose në montimin e gomave. Le të përpiqemi të ekspozojmë këtë magji dhe të hedhim dritë mbi vendet më sekrete të automatizimit.

Pra, njihuni: TOE (konvergjenca), CAMBER (kolapsi) dhe CASTER (rrjedhës).
Së pari, le të përcaktojmë terminologjinë. Toe-in është këndi midis planit të rrotullimit të rrotës dhe drejtimit normal të lëvizjes. Camber është këndi ndërmjet vertikales dhe rrafshit të rrotullimit të rrotës. Custerështë këndi ndërmjet boshtit vertikal dhe atij të rrotullimit të rrotës. Le të shohim çdo opsion në më shumë detaje.
Konvergjenca përcakton stabilitetin e drejtimit dhe drejtimin gjatë kthesës. Konvergjenca pozitive (toe-in) rrit stabilitetin në një vijë të drejtë, por përkeqëson nëndrejtimin; Konvergjenca negative (nga gishtat jashtë) vepron në mënyrë krejtësisht të kundërt - përmirëson ndjeshëm kontrollin gjatë kthesës, por në të njëjtën kohë, ndjeshmëria e shtuar përkeqëson stabilitetin kur vozitni në vijë të drejtë. Është e qartë se një konvergjencë pozitive është më mirë të zgjidhet për garat e shpejta me shpejtësi të lartë me kthesa të qetë, ndërsa një negative është më e përshtatshme për pista të shkurtra garash plot me kthesa të shkallëve të ndryshme të vështirësisë. E megjithatë, makinat me rrota të përparme preferohet të kenë një gisht të lehtë negativ, me rrota të pasme - një pozitiv të lehtë, me të gjitha rrotat - neutrale. Këto preferenca përcaktohen vetëm nga fizika e proceseve gjatë lëvizjes dhe mund të plotësojnë cilësimet e përshkruara më lart.

kolaps përcakton cilësinë e ngjitjes së gomave në rrugë. Kryesisht në të gjitha rastet, kamerja duhet të jetë neutrale, kjo do të sigurojë zonën maksimale të kontaktit të timonit me sipërfaqen e veshjes dhe do të rrisë stabilitetin në kontroll. Lejohet të instaloni një kamer të vogël negativ, kjo do të përmirësojë pak kthesën. Besohet se kamerja pozitive është e papranueshme, pasi dëmton ndjeshëm trajtimin e automjetit. Por këtu fshihet një sekret i madh: nëse i qaseni çështjes pa shumë zell dhe me kujdes të veçantë, mund të rrisni përshpejtimin dhe shpejtësinë, duke arritur kështu rezultate më të mira në kalimin e pista. Por nuk do ta rekomandoj, sepse ky është rasti kur stabiliteti dhe kontrolli janë shumë më të rëndësishme.
Custer përcakton ndjeshmërinë e kontrollit. Është kaq e thjeshtë. Makina pozitive vendoset pothuajse gjithmonë (si në motoçikletat), e cila përmirëson qëndrueshmërinë në vijë të drejtë me shpejtësi të lartë. Sidoqoftë, në binarët e shkurtër dredha-dredha, lejohet një rrotullues i vogël negativ: kjo do t'ju lejojë të kaloni nëpër qoshe me një shpejtësi pak më të lartë.

Ndjeshmëria e drejtuesit.

Nuk ka asgjë ushtarake në këtë rregullim: vendosja e motorit në të djathtë do ta bëjë më të përgjegjshëm reagimin ndaj rrotullimit të timonit, lëvizja e motorit në pozicionin e majtë do të zvogëlojë ndjeshmërinë e makinës ndaj rrotullimit të timonit.
Çfarë duhet të dini kur zgjidhni pozicionin e dëshiruar të motorit: afrimi i pozicioneve ekstreme mund të çojë në rezultate joadekuate, si rrëshqitja e pjesës së pasme dhe prishja e pjesës së përparme. Çfarë është ajo tregohet në fotot e mëposhtme.

Rrëshqitje (mbidrejtim)- pasojë e vendosjes së ndjeshmërisë së lartë (të ngurtë) të kontrollit.

Demolimi (nëndrejtimi)- pasojë e vendosjes së ndjeshmërisë së kontrollit të ulët (të lirshëm).

Pozicioni i rrotës në rrëshqitje e kontrolluar (kundërdrejtues). Teknika më e përdorur në garat e mitingjeve dhe drifting.

3.2. Motorri.

Të gjitha cilësimet e përshkruara më poshtë ndikojnë në përshpejtimin e automjetit dhe shpejtësinë e drejtimit. Sasitë kryesore të përdorura në këtë lloj cilësimesh janë çift rrotullimi (çift rrotullues) dhe fuqia, të shprehura në kuaj-fuqi (kuaj-fuqi). Në këtë rast, ndodh marrëdhënia e mëposhtme: një rritje e cilësimeve në favor të përshpejtimit (një rritje në çift rrotullues) do të shkaktojë një ulje të shpejtësisë maksimale (ulje të fuqisë) dhe anasjelltas. Çfarë duhet dhënë përparësi varet nga lloji i garës dhe lloji i pistës.

Ashtu si me pezullimin, cilësimet e motorit mund të ndahen në tre nëngrupe:
- rregullimi i kohës së valvulës;
- rregullimi i turbocharging;
- rregullim nitro.
Le të hedhim pak dritë mbi këto mistere.

FAZAT E SHPËRNDARJES SË GAZIT.

Koha e valvulave është komponenti kryesor i ekuilibrit të fuqisë dhe çift rrotullues të motorit. Për të kuptuar plotësisht proceset në vazhdim, duhet të lexoni një duzinë e gjysmë artikuj me cilësi të mirë që përshkruajnë funksionimin e një motori me djegie të brendshme. Do të përpiqem ta bëj këtë në disa faqe. Më poshtë është një diagram i një motori tipik me djegie të brendshme me katër goditje. Cikli i tij i punës përbëhet nga katër cikle, duke zëvendësuar me radhë njëri-tjetrin për dy rrotullime të boshtit:
1 cikël - hyrja e përzierjes së karburantit-ajrit në zonën e punës;
2 goditje - ngjeshja e përzierjes e shkaktuar nga goditja lart e pistonit;
3 goditje - zgjerim, ose goditje, e shkaktuar nga shpërthimi i një përzierjeje të karburantit të ngjeshur, ndërsa pistoni lëviz poshtë;
4 goditje - lëshimi i gazrave të shkarkimit.
Pastaj gjithçka përsëritet.

Emërtimet:
kamera e marrjes- bosht me gunga hyrëse kamera e shkarkimit- bosht me gunga e shkarkimit kandele- kandele, valvula e marrjes- valvula e hyrjes, valvula e shkarkimit- Valvula e shkarkimit, pistoni- pistoni, shufra lidhëse- shufra lidhëse, manivelë- bosht me gunga rrotë fluturuese- volant, tufë- tufë, kuti ingranazhi- reduktues (kuti ingranazhi).

Nga diagrami i mësipërm dhe Përshkrim i shkurtër Nga puna shihet se faza e shpërndarjes është periudha kohore midis hyrjes dhe daljes së përzierjes karburant-ajër. Për të ndryshuar këtë kohë, përdoren zgjidhje të ndryshme teknike: nga ndryshimi i pozicionit fillestar të boshtit me gunga deri te përdorimi i sistemeve automatike për rregullimin e fazës së shpërndarjes. Unë do të jap një shembull të një prej zgjidhjeve të thjeshta - zëvendësimi i boshtit me gunga. Figura tregon një shembull të një boshti me gunga të tepërt (majtas) dhe një bosht me gunga konvencionale (djathtas). Për shkak të pjerrësive ekscentrike më të pjerrëta, valvula e marrjes hapet më herët dhe qëndron e hapur më gjatë se sa me boshtin standard. Kjo shkakton rrjedhjen e një vëllimi më të madh të përzierjes së djegshme në cilindër, i cili nga ana tjetër siguron një mikroshpërthim me fuqi më të madhe dhe, si rezultat, një rritje të shpejtësisë së rrotullimit.
Le të shkojmë drejtpërdrejt në rregullim. Vendosja e motorit në drejtimin e avancimit (përparimi) do të zhvendosë kufirin midis ndarjes së çift rrotullues dhe fuqisë (shih formulën më lart) drejt shpejtësive më të larta. Kjo do të çojë në një rritje të fuqisë së përgjithshme, dhe, rrjedhimisht, shpejtësisë së makinës. Përkundrazi, vendosja e motorit në të majtë, në drejtim të vonesës (ngadalësimi), do ta zhvendosë këtë kufi drejt rpm të ulëta dhe do të përmirësojë nxitimin.

TURBOKORIKUES

Forcimi (përforcimi) i ajrit të detyruar në kolektorin e marrjes (manifoldi i marrjes), në të cilin karburanti përzihet me ajrin, ndikon në përzierjen që rezulton: sa më shumë ajër të ketë në këtë përzierje, aq më shumë fuqi mund të merret nga dhoma e djegies së motorit. Nxitja e nisjes ndikon në shpejtësitë e ulëta të motorit, duke përmirësuar kështu përshpejtimin. Përmirësimi i fundit (përforcimi i fundit) ndikon në shpejtësinë e lartë dhe kontribuon në arritjen e shpejtë të shpejtësisë maksimale. Vendosja e rrëshqitësve në të djathtë rrit efektin, në të majtë e zvogëlon atë. Disa fjalë për ndryshimin midis një turbocharger (turbo) dhe një superngarkuesi (super-karikues). Pavarësisht nga detyrat ekuivalente të kryera nga të dy sistemet, ndryshimet në parimin e funksionimit janë mjaft të forta.

Turbocharger(majtas) punon në gazrat e shkarkimit, të cilët, duke hyrë nga motori në ndarjen e turbinës (përmes tubit kafe), e rrotullojnë atë dhe në të njëjtën kohë rrotën e kompresorit. Kompresori tërheq ajrin nga atmosfera, e ngjesh atë dhe e dërgon nën presion në kolektorin e marrjes. Mbushës(djathtas) aktivizohet nga lidhja direkte me motorin nëpërmjet një ngasjeje rripi: një nga rotorët e kompresorit që drejtohet aktivizon rotorin e dytë; duke e zbërthyer, ky sistem thith ajrin dhe gjithashtu e dërgon atë në kolektorin e marrjes. Të dy sistemet kanë të metat e tyre: turbongarkuesi është një dështim i energjisë në rrotullime të ulëta për shkak të mungesës së gazrave të shkarkimit, superngarkuesi është një lidhje e ngurtë me motorin, gjë që shkakton humbje të energjisë. Megjithatë, aktualisht, falë progresit, të dyja problemet nuk kanë pothuajse asnjë efekt.

NITRO.

Të gjithë kemi parë cilindra me mbishkrimin NOS dhe e dimë se çfarë ka në këto cilindra - oksid nitrik, i njohur si gaz i qeshur. Ky gaz përdoret për të prodhuar një përzierje më të pasur karburant-ajër. Si rezultat, një përzierje e tillë kontribuon në një rritje shumë aktive të fuqisë së motorit. Pa hyrë në ndërlikimet e sistemeve të furnizimit me azot dhe proceset që ndodhin në të njëjtën kohë, le të kalojmë drejtpërdrejt në përshkrimin e cilësimeve.
Presioni i furnizimit përcakton forcën me të cilën oksidi i azotit shtohet në përzierjen e ajrit/karburantit. Rritja e presionit rrit nxitimin, por mund të shkaktojë zbrazjen e shpejtë të cilindrave; presioni i ulët mund të mos jetë i mjaftueshëm për të kryer manovrën e dëshiruar (parakalim ose përshpejtim).
Shkalla e shkarkimit përcakton sasinë e oksidit të azotit që do të furnizohet në sistemin e marrjes së karburantit. Rritja e këtij cilësimi përmirëson gjithashtu nxitimin, por mund të shkaktojë humbje të kontrollit ose probleme me ndërrimin; ulja e shkallës së ushqimit do të zgjasë efektin e nitro, por gjithashtu do të zvogëlojë fuqinë e këtij efekti.
Kombinimi i këtyre dy cilësimeve jep efektin maksimal për lloje të ndryshme garash: në lëvizje, është e dëshirueshme të zvogëlohen të dy cilësimet për të marrë një lëvizje të qetë dhe të gjatë; në garat me shpejtësi të lartë, një rritje e lehtë e presionit dhe shpejtësisë do të anashkalojë në mënyrë efektive kundërshtarët; në drage, rritja maksimale e dy parametrave, e kombinuar me vendosjen optimale të kutisë së marsheve, do të arrijë rezultatet më të mira.

3.3. Transmetim.

Transmetimi është një zinxhir i transmetimit të energjisë rrotulluese nga motori në grupin e rrotave lëvizëse. Fillon me një disk tufë që lidh boshtin me gunga të motorit dhe boshtin e hyrjes së kutisë së shpejtësisë dhe përfundon me një diferencial që lidh boshtin lëvizës (në rastin e lëvizjes së rrotave të përparme) ose boshtin kardan (në rastin e lëvizjes së rrotave të pasme ) në boshtin e rrotës. Detyra e transmetimit është të optimizojë shpejtësinë e motorit në mënyrë që makina të mund të fillojë dhe të lëvizë në çdo situatë.
Për të filluar, një hyrje e vogël.
Të gjitha ndërveprimet në transmetim kryhen me ndihmën e lidhjeve të ingranazheve. Imagjinoni dy rrota ingranazhesh, njëra me 20 dhëmbë, tjetra me 10. Rrotullimi fillestar i raportohet rrotës së madhe dhe e vë atë të vogël në rrotullim. Në këtë rast, rrota më e madhe do të lëvizë, dhe rrota e vogël do të drejtohet. Për një rrotullim të rrotës së madhe, ajo e vogël do të bëjë dy rrotullime, domethënë do të rrotullohet më shpejt. Raporti i numrit të dhëmbëve ndërmjet rrotave lëvizëse dhe të shtyrë quhet raporti i marsheve dhe në këtë rast do të jetë 20:10 ose 2:1. Si rezultat, do të kemi një rritje të transmetimit.
Në situatën e kundërt, kur rrotullimi fillestar i raportohet rrotës së vogël, dhe ajo drejton atë të madhe, për një rrotullim të timonit lëvizës, rrota e drejtuar do të rrotullohet vetëm gjysmën, domethënë do të rrotullohet më ngadalë. Raporti i marsheve do të jetë 10:20 ose 1:2 dhe ne do të kemi një ulje të ndërrimit. Kështu, duke lidhur rrota të ndryshme, mund të merrni raporte të ndryshme ingranazhesh. Kjo është pikërisht ajo që zbatohet në kutinë e marsheve.

Emërtimet:
tufë - disku i tufës, bosht shtytës - bosht i ndërmjetëm (në sistemet me dy boshte - ngas), bosht dalës - bosht i drejtuar, pirun përzgjedhës - pirun përzgjedhës i marsheve, ingranazh qeni - tufë ndërruesi i marsheve, 1-rë ... marshi i 5-të - marshe.

Ingranazhet në boshtin e drejtimit (të ndërmjetëm) janë të fiksuar në mënyrë të ngurtë dhe rrotullohen vazhdimisht (me përjashtim të ndryshimeve të marsheve kur tufa është e shkëputur). Ingranazhet në boshtin e shtyrë janë në lidhje me ato lëvizëse, por ato janë në kontakt me vetë boshtin përmes kushinetave. Kështu, rrotullimi i boshtit të hyrjes dhe ingranazheve të shtyrë nuk shkakton rrotullimin e boshtit të shtyrë. Kjo detyrë kryhet nga kthetrat e ndërrimit, të cilat mund të lëvizen përgjatë boshtit me anë të pirunëve të ndërrimit. Vetë pirunët janë të lidhur drejtpërdrejt me çorape. Lëvizja e dorezës së çelësit bën që tufa përkatëse të lëvizë përgjatë boshtit të shtyrë dhe fillon përfshirjen e këtij të fundit me marshin lëvizës të transmisionit. Si rezultat, boshti i drejtuar fillon të rrotullohet me një shpejtësi proporcionale me raportin e marsheve. Ky është parimi bazë i funksionimit të një kuti ingranazhi standard.

Megjithatë, shpejtësia e konvertuar e rrotullimit është ende shumë për grupin e rrotave. Për të kthyer numrin që rezulton i rrotullimeve në një të pranueshëm (për kapjen e rrotave me sipërfaqen e rrugës), përdoret një diferencial. Detyra e tij kryesore është të koordinojë (diferencojë) rrotullimin e rrotave të grupit të rrotave lëvizëse gjatë kthesës: falë shkëputjes së ingranazheve të boshtit, rrotat mund të rrotullohen në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra. Por ne do ta konsiderojmë vetëm punën e tij si zvogëlimin e fundit (ingranazhet e fundit të lëvizjes).

Emërtimet:
ingranazhi i shtyllës së hyrjes - marshi i makinës, marshi unazor - rotori diferencial, kafazi - kutia diferenciale, shtylla majtas/djathtas - ingranazhi i boshtit majtas/djathtas, kunjat e kapura - satelitë.

Lëvizja rrotulluese nga boshti i shtyrë i kutisë së shpejtësisë (ose nga boshti i lëvizjes në rastin e lëvizjes së rrotave të pasme) transmetohet përmes ingranazhit të pinionit të hyrjes në rotorin diferencial (ingranazhi unazor). Kjo vë në lëvizje rrotat e makinës, por për faktin se numri i dhëmbëve në rotor tejkalon atë të marshit të lëvizjes, ingranazhi ulet dhe, për rrjedhojë, zvogëlohet shpejtësia e rrotullimit të rrotave. Përkundër faktit se transmisioni është një ingranazh reduktimi, raporti shkruhet në të kundërt, domethënë, me një ingranazh me 9 dhëmbë dhe një ingranazh me lëvizje 41 m, marrim një raport ingranazhi 41:9 ose 4.55:1. Le të kalojmë te cilësimet e këtij grupi, të cilat ndahen në dy nëngrupe:
- vendosja e kutisë së shpejtësisë;
- Vendosja diferenciale.

TRANSMETIM.

Akordimi i kutisë së marsheve varet nga zgjedhja e raportit midis marsheve. Vendosja e pullave në të majtë (të shkurtër) do t'ju lejojë të arrini shpejt rpm të lartë të kërkuar për të kaluar në marshin tjetër. Vendosja e tij në pozicionin e djathtë (të gjatë) do të rritet këtë herë, duke lejuar shpejtësi më të shpejtë. Sinqerisht, kjo mund të ishte shkruar menjëherë, por doja të shpjegoja se si funksionon i gjithë sistemi për t'ju ndihmuar të shmangni gabimet kur zgjidhni raportet e marsheve. Si përfundim, vërej se marshi i parë nevojitet vetëm për të lëvizur makinën nga vendi i saj, ndërsa pjesa tjetër përdoret për nxitim.

DIFERENCIALE.

Situata është e njëjtë si me kutinë e marsheve: ulja (e shkurtuar) e raportit përfundimtar të marsheve do të lejojë përshpejtim më të shpejtë, por mund të çojë në rrëshqitje në fillim, veçanërisht me një motor të fuqishëm të instaluar. Rritja (e gjatë) e këtij parametri do të rezultojë në përshpejtim të qetë dhe një rritje të shpejtësisë maksimale.

3.4. frenat.

Frenat nevojiten për të ndaluar (ose ngadalësuar) makinën. Ndryshe nga seksionet e mëparshme, unë nuk do të jap ndonjë art dhe shpjegim - gjithçka është e qartë këtu gjithsesi.

BALANIZIMI I AKTIVIMIT TË frenave.

Besohet se në pozicionin neutral të rregullatorit, të gjitha frenat aktivizohen njëkohësisht. Teorikisht, kjo duhet të sigurojë një distancë të qetë frenimi. Zhvendosja e rregullatorit drejt frenave të përparme (përpara) do të sigurojë funksionimin e tyre më të hershëm në raport me frenat e pasme. Si rezultat, marrim një rrëshqitje të pjesës së pasme të makinës dhe një përmirësim të mundshëm në drejtim. Rezultati i zhvendosjes së rregulluesit drejt frenave të pasme do të jetë lëvizja përpara dhe më shumë stabilitet gjatë frenimit me shpejtësi të lartë.

FORCA E frenimit.

Në këtë rast, nënkuptohet presioni me të cilin shtypen jaskat e frenave (kaliprat) kundër tamburit ose diskut të frenave. Teorikisht, sa më i lartë ky presion, aq më shpejt makina duhet të ndalojë (ose të ngadalësojë). Në praktikë, kjo është vetëm një pjesë e procesit, por nuk do të fokusohem në këtë. Do të vërej vetëm faktin se për të përballuar forcën e rritur të frenimit, është e nevojshme të "ndryshoni këpucët" në rrota me gome më të mirë, përndryshe efekti nuk do të marrë rezultatin e dëshiruar. Një shënim i rëndësishëm: ia vlen të mbani mend se përmirësimi i sistemit të frenimit do t'ju lejojë të kryeni manovra më ekstreme - frenimi me shpejtësi të lartë pak më vonë se rivalët tuaj. Kjo është ajo që dua të them kur përmenda rritjen e rezultateve të garave kaluese. Një shënim po aq i rëndësishëm në lidhje me frenat e dorës: frena e dorës funksionon vetëm në rrotat e pasme. Përdorimi i tij është i dobishëm për lëvizje dhe për distanca të shkurtra dredha-dredha, pasi siguron një rrëshqitje mjaft të kontrolluar. Rritja e presionit të frenave të dorës do të sigurojë një funksionim më të papritur. Kjo rekomandohet për gara normale, por nuk rekomandohet për drifting. Ushtrimi i tepërt i presionit të frenave të dorës mund të shkaktojë bllokimin e frenave të pasme dhe t'ju bëjë të largoheni nga pista.

4. Përfundim.

Shumë do të kenë një pyetje: pse është e gjitha kjo? Në fund të fundit, loja është një "dështim", shumë defekte grafike, etj. etj. Unë do të përgjigjem: vetë loja është e shkëlqyer. Zbatimi grafik është i çalë - po, por sistemi i kontrollit të makinës i implementuar në lojë ju bën të mendoni për punën e shkëlqyer të bërë nga zhvilluesit. Unë nuk jam duke u përpjekur të bind dikë që të ndryshojë qëndrimin e tij ndaj lojës - kjo mund të bëhet vetëm me përpjekjet e dikujt. Sapo plotësova një boshllëk të rëndësishëm të bërë nga zhvilluesit - mungesën e dokumentacionit me cilësi të lartë në gjuhën ruse dhe një përshkrim konciz të akordimit mekanik. Nëse ia dola apo jo, varet nga ju. Në çdo rast, faleminderit që gjetët kohë për të lexuar materialin e paraqitur.

Thuaj përshëndetje lojës së njëmbëdhjetë në serinë Need for Speed. Ndodh që lojërat e çuditshme në këtë seri të dalin si kryevepra - mbani mend të paktën Porsche Unleashed ose Most Wanted. Këto lojëra njihen me meritë si më të mirat në seri. Edhe vëllezërit e tyre ishin me fat

Kumar https://www.site/ https://www.site/

Udhëzues

Thuaj përshëndetje lojës së njëmbëdhjetë në serinë Need for Speed. Ndodh që lojërat e çuditshme në këtë seri të dalin si kryevepra - mbani mend të paktën Porsche Unleashed ose Most Wanted. Këto lojëra njihen me meritë si më të mirat në seri. Edhe vëllezërit e tyre ishin shumë më pak me fat - për disa arsye ata gjithmonë shkaktojnë shumë polemika dhe mosmarrëveshje. Carbon, Underground 2 është një shembull i shkëlqyer i lojërave ku nje ide e mire mori zhvillim të gabuar. Need for Speed ​​​​Pro Street, për të qenë i sinqertë, nuk është më i kërkuari, por vetë pamja e tij është shumë e rëndësishme. Thjesht duhet të kuptoni se cilat janë mangësitë dhe cilat janë parakushtet për Nevojën për Shpejtësi ideale.

Bota e profesionistëve

Me dorën e lehtë të EA, aksioni i lojës u zhvendos nga rrugët në autodrome. Ju mund të harroni menjëherë qytetin e madh nga Most Wanted, dhe në të njëjtën kohë për trafikun dhe policinë. Nuk do të lejohemi të njollosim një dënesë tjetër bardh e zi mbi një kamion monstruoz me trungje apo betoniere. ProStreet është një botë e garave ligjore, konkurrencës së ndershme dhe shpirtit sportiv. Nuk është shumë e qartë se çfarë bën fjala "Rrugë" në titull, sepse nuk ka rrugë, vetëm poligone dhe pista. Një lëvizje e tillë duket të paktën e çuditshme. Të gjitha lojërat në seri kishin rrugë dhe rrugë të përgjithshme përdorni dhe një shans për të goditur kalin tuaj të hekurt kundër një kamioni ose autobusi që po afrohet. Çfarë ofron në këmbim loja e re?

Shumë vite më parë

Doli pothuajse tetë vjet më parë, ndoshta Loja më e mirë seri - Porsche Unleashed. Megjithatë, shumë nuk e vlerësuan punën e zhvilluesve, duke besuar se për shkak të njëanshmërisë ndaj realizmit, e gjithë procesi i lojës. Të gjithë ata që pëlqenin të preknin murin me shpejtësi 200-300 km/h, u dogjën me dhimbje, pasi në pjesën e katërt dhe të pestë lojtari u ndëshkua financiarisht për dëmtime. Tetë vjet më vonë, modeli i dëmtimit u kthye tek ne - megjithatë, shumë i thjeshtuar në krahasim me të njëjtën Porsche. Makina përplaset, riparimet kushtojnë, por mos i zbrazni xhepin e lojtarit. Mekanizmi është çuditërisht i thjeshtë: le të themi se keni goditur aksidentalisht një bllok betoni me një shpejtësi prej katërqind kilometrash në orë. Pas nja dy piruete, do të zbuloni se kostoja e riparimit të një makine është e barabartë me fitimet tuaja për disa duzina (!) gara, por në vend të parave, mekanikët vendas të makinave pranojnë disa shënues - distinktivë çmimesh, për të cilat ju mund të eliminojë dëmtime të vogla dhe të riparojë një të thyer sipas të gjitha kanuneve të makinës përtej riparimit. Shenjat lëshohen rregullisht, dhe ju mund t'i blini ato për një çmim qesharak. Zgjedhja është e juaja. Nëse jeni adhurues i realizmit, paguani vetëm para për riparime dhe nëse jeni më afër frymës së Most Wanted, shënuesit janë për ju. Për fat të mirë, makina e dëmtuar nuk është shumë e ndryshme nga e tëra - përveç ndoshta në pamje.

Hap në humnerë

Duke kujtuar Underground 2 dhe U.R.L. - unazë, për katër apo edhe gjashtë rrathë, ju kujtohet menjëherë malli i papërmbajtshëm. Gjurmët shumë të gjata të "mbijetesës" nuk i përshtaten vërtet frymës së lojës, dhe në ProStreet ato më në fund janë hequr - garat në qark janë çuditërisht dinamike. Të gjitha llojet e garave janë ndërtuar në atë mënyrë që lojtari të mos zgjatet në to. Gjurmët e driftit janë zvogëluar jashtëzakonisht. Zvarritja tani nuk synon të shmangë një makinë që vjen ose kalon, por, përkundrazi, e detyron lojtarin të përqendrohet në ndërrimin e saktë të marsheve dhe përshpejtimin maksimal. Lloji i ri i konkurrencës, i quajtur "Gara e shpejtësisë", është mishërimi i frymës së serisë. Të gjitha gjurmët këtu janë sa më të lëmuara dhe të njëtrajtshme, nuk ka kthesa të mprehta, kështu që rekomandohet të mos ulni shenjën në shpejtësimatës nën 300-350 km/h. Forconi pezullimin tuaj, pomponi gomat deri në kufi dhe shkoni drejt shpejtësisë së pastër.

Rreth e trishtuar

Sa mund të arnoni motorin e konsumuar të të njëjtit, të parës Underground? Fillimisht, natyrisht, shkaktoi një stuhi emocionesh. Pronarët e kartave video me Shader Model 2.0 ishin veçanërisht të lumtur. Loja, natyrisht, u ngadalësua, por efekte të tilla nuk pati askund tjetër. Arritja kurorëzuese ishte më e kërkuara. Dielli befasues që reflekton nga asfalti i lagësht, çatitë e shtëpive dhe anët e makinës - fotografia në Most Wanted ishte madhështore. Në Carbon, për shkak të vozitjes ekskluzivisht gjatë natës, loja ka humbur pjesën më të madhe të hijeshisë. ProStreet thjesht nuk e ka atë bukuri. Shtojini kësaj jo performancën më të mirë teknike. Për shembull, nuk vura re shumë ndryshim midis 2x dhe 8x anti-aliasing, por FPS ra me rreth 20%. bukuritë shader versionet e mëparshme gjithashtu jo e dukshme - por sa doja të admiroja lojën e dritës në anët e kromit të Lamborghini-t tim!

Komploti, mjaft i çuditshëm, gjithashtu bie në kapitullin "Për të trishtuarin" - ai thjesht nuk ekziston. Nëse në lojërat e para të serisë kjo u fal, pasi qëllimi kryesor - shpejtësia - ishte gjithsesi i qartë, atëherë në ProStreet beteja për kurorën e shoferit duket e panatyrshme. Per cfare? Kush është ky njeri i çuditshëm në helmetë? Në të njëjtin Most Wanted, lojtari thjesht nuk u shfaq. Kamera “nga sytë” e fshehu në mënyrë perfekte personazhin, të gjithë e imagjinonin veten në sediljen e shoferit dhe të gjithë ishin të lumtur. Kjo teknikë është përdorur për një kohë të gjatë dhe, për ta thënë butë, është e çuditshme të shohësh një figurë misterioze pa fytyrë.

Disa fjalë për kryesoren

Ju pëlqen apo jo, ProStreet është një Need for Speed ​​e vërtetë, e pastër, thjesht duhet të shihni virtytet e saj pas një lëvore të jashtme të panevojshme. Shumë ishin duke pritur për një përsëritje të Most Wanted, por në vend të kësaj, EA kreu një tjetër eksperiment. Eksperimenti është padyshim i dizajnuar bukur dhe me shije, i mbushur me makina dhe pjesë këmbimi, por që korrespondon dobët me frymën e serisë. Ndoshta ky është një hap drejt një Need for Speed ​​të re, në të cilën zhvilluesit do të mbledhin të gjitha më të mirat nga e gjithë seria dhe do të presin të panevojshmen dhe të mërzitshmen me një sëpatë të madhe. Gjëja kryesore është që ky hap të mos bëhet pikënisja në humnerën e harresës.

Menaxhimi dhe dëmtimi

Rruga

Nga pjesët e mëparshme të serisë ProStreet është shumë e ndryshme. Ndryshime veçanërisht të dukshme në sjelljen e makinave. Sipas mendimit tim, ndryshimet në makinë tani ndjehen më mirë, dhe vetë makinat ndryshojnë jo vetëm në parametrin "agility". Çdo makinë ka stabilitetin dhe qëndrueshmërinë e vet në rrugë. Provojeni vetë në një BMW M3 E46 dhe një Dodge Viper pas kësaj. Të dyja kanë lëvizje me rrota të pasme, por ndryshimi ndihet menjëherë. Vërtetë me rrota të pasme gjermane nga përpara dhe nuk do ta dalloni.

Të gjitha makinat në lojë janë të pajisura me sisteme ABS, SM dhe TC, të cilat mund të çaktivizohen në çdo kohë në menynë e lojës (Opsionet, Gameplay, opsionet Mode). Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS) parandalon bllokimin e rrotave, kështu që kur frenoni, makina nuk mban aty ku nuk është e nevojshme dhe mund të kontrollohet. Duke marrë parasysh që shumica e lojtarëve nuk kanë pedale për të rregulluar forcën e frenimit, ABS duhet të lihet, pasi shtypja e frenave në tastierë do të bllokojë rrotat. Kontrolli Elektronik i Stabilitetit (SM) ndihmon automjetin në kthesën. Ky sistem rregullon pezullimin në fluturim dhe gjithashtu parandalon rrokullisjen. E dobishme, por jo kritike, mund ta fikni për një emocion. Sistemi i kontrollit të qëndrueshmërisë e ndihmon makinën të qëndrojë me këmbëngulje në rrugë, duke parandaluar rrëshqitjen dhe rrëshqitjen e rrotave. Kompjuteri mund të ndërhyjë me motorin në çdo kohë për të ruajtur stabilitetin. Në lojë, kontrolli i stabilitetit është më i mirë, sepse kompjuteri brenda makinave ka një koncept shumë të çuditshëm të "rrezikut të rrëshqitjes". Ju thjesht do të humbni shpejtësinë aty ku nuk është e nevojshme.

Eshte interesante: Një hibrid i sistemeve të stabilitetit dhe stabilitetit u krijua nga BMW, dhe quhet ASC + T (Automatic Stability Control + Traction). Ky sistem është projektuar për të përmirësuar tërheqjen në rrugë me akull ose të lagësht.

Modaliteti i zgjerimit të kohës është zhytur në harresë - ja ku i takon. Për të qenë i sinqertë, nuk ishte shumë i përshtatshëm për një kompjuter. Fakti është se butonat e tastierës kanë vetëm dy pozicione - të shtypura (ndezur), jo të shtypur (off). Nuk ka fare gjysmë-shtypje, kështu që rrotat e makinës sonë virtuale kthehen menjëherë në pozicionin ekstrem, gjë që çon në një humbje të madhe shpejtësie. Po, dhe nevoja për të është zhdukur - pse të ngadalësoni kohën në qark?

Kundërshtarët

Skemat e vjetra të përballjes me kundërshtarët nuk funksionojnë më. Jo vetëm që do të përplasni makinën tuaj, por do të humbni edhe shpejtësinë. Në ProStreet, ju duhet të dilni përpara kundërshtarëve, si në garat në qark, duke luajtur me diferencën në shpejtësi dhe duke kaluar qoshet sa më afër brenda. Mos harroni “tunelin e ajrit” që krijohet pas makinës. Ngjiteni në bishtin e armikut më të afërt dhe, duke fituar shpejtësi, kapërceni. Ky efekt arrihet për faktin se makina përpara shkurton masat ajrore, duke marrë rezistencën e ajrit.

Në garat e shpejtësisë, ju mund të nxitoni, ku dalja nga pista është pothuajse e barabartë me humbjen. Është veçanërisht e dobishme të shtyni pranë pemëve, parafangove dhe shtyllave telegrafike, pasi një makinë e prishur eliminohet nga gara pa të drejtë "rivendosjeje".

Eshte interesante: ju mund të goditni murin me një lëkundje dhe të shkoni më tej, megjithëse në jetën reale një goditje e tillë do të shkatërronte sistemin e ftohjes së motorit dhe ky i fundit do të bllokohej në disa minuta. Megjithatë, në të njëjtën kohë, një grusht shteti në çati është fundi i lojës.

Kompleksiteti

për arsye të sistemi i ri kompleksitetin e lojës, vendosa t'ia atribuoj menaxhimit. Më parë, ky parametër pasqyronte vetëm sjelljen e automjeteve të armikut dhe shpeshtësinë e të gjitha llojeve të aksidenteve të pakëndshme, të tilla si lëvizjet, sulmet ajrore dhe automjetet civile që dilnin nga askund. Në ProStreet, kompleksiteti u riemërua në "nivelin e ndihmës" (Assist), dhe ka vetëm tre nga këto nivele: "fillestar" (i rastësishëm), "vrapues" (Vrapues), "mbret" (Mbreti). Tek "i riu" gjithçka është e thjeshtë. Ju mund të harroni për frenat, sepse makina veten e saj zvogëlon shpejtësinë në kthesa dhe e bën atë jashtëzakonisht delikate, pa iu drejtuar pedalit të frenave. Rrotullimet bien, shpejtësia bie dhe ju kaloni me qetësi kthesën. Ju as nuk do ta vini re atë lloj ndihme nëse lëshoni gazin përpara manovrës. Kundërshtarët e kompjuterit janë më shumë si turistë të humbur - ata nuk rezistojnë dhe me qetësi ju lënë të ecni përpara.

Niveli "vrapues" është disi më i vështirë. Makina është më e bindur, megjithëse ende paturpësisht ngadalëson në kthesa.

Eshte interesante: Pyesja veten për një kohë të gjatë se si kjo BMW M3 mund të ulë shpejtësinë nga 250 në 100 në më pak se një sekondë, por ia atribuova jastëkëve të mrekullueshëm gjermanë. Por disa gara në autostrada më kthjelluan. Sapo kompjuteri u ngadalësua disa herë pa dijeninë time, kuptova se nuk ka pads magjike.

Ky fenomen është shumë i bezdisshëm në garat me shpejtësi, sepse kompjuteri dëshiron të ngadalësojë (dhe nuk mund ta parandalosh) në momentin më fatkeq. Fikja e sistemeve të kontrollit të stabilitetit e kursen pak situatën, por efekti është ende i dukshëm.

Dhe së fundi, niveli i fundit është "mbret". Kjo eshte e vertete vështirë. Mos prisni ndihmë nga një kujdestar kompjuteri; gjithçka varet nga ju.

Dëmtimi dhe shënuesit

Modeli i dëmtimit është thjeshtuar shumë në krahasim me pjesën e katërt dhe të pestë. Ka tre nivele të dobësisë së kalit të hekurt.

• Dëmtime të lehta. Ndikim i lehtë në çiper, mur ose armik. Karakteristikat e drejtimit janë pakësuar pak.
• Dëme të forta. Goditja në cepin e një muri betoni me 250 kilometra në orë. Redukton ndjeshëm performancën e drejtimit të makinës, e cila, megjithatë, nuk ndërhyn në fitimin e garës.
• Dëme të papajtueshme me jetën. Pas mbishkrimit "Totaled" gara përfundon. Kjo është e gjitha, nuk ka asgjë për të hipur, kështu që ka një riparim dhe rinisje përpara.

Ju mund ta copëtoni makinën në smithereens, por derisa të shkoni përtej nivelit, nuk do të vini re një ndryshim në dinamikë. Nga ana tjetër, dëmtimi nga drita nuk ndikon domosdoshmërisht në performancën e drejtimit. Nëse sapo keni gërvishtur një derë ose parafango, nuk do të ketë humbje.

Pra, ne kuptuam se si të marrim dëme. Tani le të kuptojmë se si të rivendosim makinat e repartit. Le të fillojmë me faktin se është e nevojshme të riparoni makinën. Makinat e prishura mund të përdoren vetëm në një konkurs. Ekzistojnë dy lloje riparimesh - për para dhe për shënues. Ekzistojnë dy lloje shënuesish: lloji i parë heq dëme të vogla dhe serioze, i dyti rikthen makinën pas shkatërrimit të plotë. Këto copa letre të vlefshme lëshohen pas përfundimit të "ditëve të garës", përveç kësaj, ato mund të blihen. Blerja e shënuesve, megjithatë, është e padobishme, pasi me përdorim të arsyeshëm ato janë mjaft të mjaftueshme. Thjesht mos e rregulloni makinën tuaj midis udhëtimeve. Prisni derisa kostoja e dëmit të tejkalojë fitimet nga një garë dhe më pas përdorni shënuesin. Përveç kësaj, ju mund të drejtoni një makinë të dëmtuar "deri në fund", dhe më pas ta riparoni atë. Në fazat e mëvonshme të lojës, është edhe më e lehtë - eliminoni dëmet për para, kostoja e të cilave është më e vogël se çmimi i shënuesit.

Ekziston edhe një lloj i tretë i shënuesve - nuk ka të bëjë fare me riparimet. Një shënues i tillë bie rastësisht, ai mund të ndërrohet për çdo makinë nga dyqani.

Konkurs

ditë garash

Do të duket se ka ende diçka të re për të dalë? Është gara! Por jo, EA shpiku ose modifikoi.

Së pari, tani garat janë kombinuar në "ditët e garës" (Dita e garës). Për të kaluar “ditën e garës”, duhet të shënoni një numër të caktuar pikësh, supozohet të fitoni një shumë të caktuar parash dhe të mos harrojmë shortin. I mbani mend shenjat në "Më të kërkuarit" pasi mposhtni një anëtar të listës së zezë? Ka diçka të ngjashme këtu, vetëm se në vend që të paguani policinë, mund të fitoni markera riparimi ose pjesë këmbimi për makina.

Por pas fitores, gara nuk mbaron, ka një “fitore të dytë”, që quhet “dominim”. Për të, jepen edhe më shumë para dhe një shans shtesë për të fituar diçka të dobishme në llotari.

Një pjesë e konkursit zhvillohet në makina të ofruara nga sponsorët dhe fituesi mund të marrë një sipas dëshirës së tij. Nga njëra anë, është e përshtatshme që makina e dikujt tjetër mund të rrihet si të doni, ajo do të riparohet akoma falas. Nga ana tjetër, nuk mund ta personalizoni makinën e ofruar, kështu që do të duhet të mësoheni me sjelljen e saj "në lëvizje".

Gara dhe pikë

Pra, për të fituar "ditën e garës", duhet të shënoni një numër të caktuar pikësh. Këto pikë jepen për të fituar (ose humbur) një garë dhe çdo lloj konkursi ka një modifikues shtesë. Për shembull, në lëvizje, pikat e zhvendosjes i shtohen totalit. Për më tepër, një bonus shtesë është për shkak të kalimit "të pastër" të garës, por është i parëndësishëm dhe mund të neglizhohet.

Kjo është këshilla: mos e riparoni makinën midis garave. Midis dëmtimit të dritës dhe mungesës së tyre - një prekje. Dhe midis të lehta dhe të rënda - një humnerë e tërë goditjesh dhe bluarjesh. Nëse gjatë garës nuk e keni arritur nivelin e prishjes, atëherë në fund të garës çmimi për kalimin "të pastër" të pistës do të kreditohet ende.

Garat ndahen në katër lloje: xhiro, drift, zvarritje dhe shpejtësi. Çdo specie (përveç driftit) ndahet në disa nënspecie. Le t'i shikojmë ato në mënyrë më të detajuar.

Garat në qark përfshijnë:

• Rrethi (Mbërthimi)- mbërritje normale në unazë. Kushdo që erdhi i pari në vijën e finishit, ai fitoi.
• Rrethi me ndarje (Klasa e kapjes)- tetë pjesëmarrës ndahen në dy grupe në mënyrë që fuqia e motorit të jetë në të njëjtin diapazon. Makinat nga një grup tjetër nuk kanë asnjë lidhje me lojtarin dhe thjesht pengojnë rrugën në pistë.
• Të shtëna në sektor- Itinerari është i ndarë në katër segmente. Duke filluar, ju filloni kohëmatësin, por në vend të pikave kohore. Kur kaloni vijën e sektorit, pikat aktuale shtohen në llogarinë tuaj. Nëse thyeni rekordin tuaj ose të dikujt tjetër, pikët shtohen përsëri. Për më tepër, pronari i të katër sektorëve është një herë plus 500 pikë.
• Sulmi në kohë- gara e zakonshme e qarkut, merret parasysh vetëm koha e xhiros. Të gjithë kundërshtarët gjithashtu hipin me ju, por filloni disa sekonda më herët. Nëse mund t'i kaloni, do të fitoni me siguri.

Makina optimale: me lëvizje me të gjitha rrotat. Fakti është se makinat me rrota të përparme nuk janë shumë të fuqishme, ndërsa me rrota të pasme do të kontribuojnë në rrëshqitje në qoshe - përveç nëse keni pedale ose një levë për të rregulluar pa probleme furnizimin me karburant.

Modifikues shtesë: koha e synuar. Nëse e kaloni rrugën më shpejt nga sa presin zhvilluesit, do të merrni pikë shtesë

Zvarritja përfshin:

• Zvarrit klasiken 1/4 milje (1/4 milje Zvarrit)- Zvarritje konvencionale 402 metra. Fituesi është ai që vendos kohën më të mirë të mbërritjes. Me fjalë të tjera, kundërshtari djathtas (ose majtas) është vetëm për bukurinë, sepse ju jeni duke ndjekur kohën.
• Zvarrit 1/2 milje (1/2 milje Zvarrit)- versioni i zgjatur i zvarritjes ju lejon të aplikoni nitro dy herë, që është ajo që duhet të përdorni. Përndryshe, nuk ndryshon nga homologu i tij klasik.
• Konkurrenca Wheelie"Willie" është lëvizja në dy rrota. Në rastin tonë, merren parasysh vetëm rrotat e pasme. Ky është thelbi i konkursit. Përshpejtoni, duke e kthyer hundën e makinës drejt qiellit dhe vozitni në këtë pozicion sa më shumë që të mundeni. Natyrisht, për të konkurruar në këtë formë, ju duhet një makinë me rrota të pasme, dhe një e veçantë është më e mirë.

Përpara çdo gare, qoftë klasike apo me rrota, ju ofrohet të ngrohni gomat. Është e nevojshme të ruhet shpejtësia e motorit në zonën e specifikuar për të arritur temperaturën optimale, dhe për këtë arsye tërheqje më të mirë. Në fakt, nuk ka asnjë efekt të veçantë nga kjo - ka shumë të ngjarë, kjo është vetëm për të ruajtur atmosferën.

Është një mit: Gomat nuk ngrohen kështu. Nga ngrohje të tilla, goma thjesht digjet, duke mbetur pika të zeza në pistë. Mbërthimi i rrugës vetëm përkeqësohet pasi goma konsumohet dhe bëhet "tullace".

Është e rëndësishme: mos harroni se gërmimi merr parasysh temperaturën e motorit. Nëse nuk e ndërroni marshin për një kohë të gjatë, duke bërë që gjilpëra e takometrit të kërcejë në zonën e kuqe, motori do të bllokohet. Megjithatë, ky nuk është dëm. Mbinxehja barazohet me një fillim të rremë.

Makina optimale: për një dragë, duhet të zgjidhni një makinë me kombinimin më të mirë të fuqisë / shpejtësisë. Makinat e njohura amerikane të muskujve si Chevrolet Corvette 67', për shembull, janë të mira vetëm në filma. Shumë fuqi, pak sens.

Çdo makinë me rrota të pasme do të jetë e përshtatshme për një rrota, megjithëse shumë zgjedhin Dodge Charger R/T. Mos u mashtroni nga screensavers! "Willie" është i shkëlqyeshëm në Zonda, ju vetëm duhet të hiqni forcën poshtë dhe të maksimizoni kontrollin.

Modifikues shtesë: koha e synuar. Çdo garë i jepet një kohë e synuar dhe nëse e përfundoni kursin shumë më shpejt, do të merrni pikë shtesë.

Garat e shpejtësisë përfshijnë:

• Sfida e shpejtësisë- një analog shumë i thjeshtuar i sprintit, por nuk u bë më keq nga kjo. Edhe kthesat më të mprehta këtu kalohen me shpejtësi të paktën treqind kilometra në orë. Një garë e këndshme, ku, megjithatë, është shumë e lehtë të shkundësh makinën përtej njohjes.
• Konkursi për shpejtësinë më të mirë (Top speed running)- analog i "Speeding" nga Most Wanted. Vetëm shpejtësitë janë bërë më të larta, dhe gjurmët janë më të lëmuara. Për të kaluar këtë lloj garash, unë rekomandoj vendosjen e nivelit të ndihmës për "mbretin".

Makina optimale: ngasja e pasme ose me të gjitha rrotat. Nuk ka kthesa të mprehta, kështu që nuk ka nevojë të keni frikë nga lëvizjet.

Modifikues shtesë: koha e synuar. Këtu koha e synuar është më e lehtë për t'u mposhtur, ndonjëherë është e mundur të përmirësohet rezultati edhe me një minutë të tërë!

• drift të pajisura me varietete. Në fakt, kjo është e njëjta garë si në Underground-in e parë, por tani është bërë më shumë si realitet. Është vërtet e vështirë të bësh drifte, nuk ka shumëzues, nuk ka pikë çmimi as në skaj të pistës, e kështu me radhë. Por goditjet dhe dëmtimet ndikojnë vetëm në çmimin për "pastërti", dhe asgjë më shumë.

Makina optimale: Unë ju këshilloj të zgjidhni një makinë me rrota të përparme për lëvizje. Makinat e këtij lloji kontrollohen më mirë gjatë një rrëshqitjeje.

Modifikues shtesë: pikat e rrëshqitjes. Ato i shtohen totalit. Drifting është mënyra më e mirë për të thyer rekorde.

1 2 Të gjitha

Një pikë shumë e rëndësishme është rregullimi i hapësirës, ​​i quajtur ndryshe “Ground clearance”. Vlerat shumë të larta të këtij parametri çojnë në një përkeqësim të stabilitetit në kthesat (për shkak të efektit "Wing", fluksi i ajrit ngre makinën), dhe vlera shumë të ulëta - në një ndryshim në gjeometrinë e pezullimit dhe trajtimin e dobët (edhe Ulja e ulët dhe forca e lartë poshtë kërkojnë kontroll filigran, përndryshe, në vend që të kthehesh, do të fluturosh jashtë pista). Por ia vlen të kujtojmë se për aerodinamikë më të mirë, është e nevojshme që makina të jetë e efektshme, domethënë pjesa e pasme e makinës duhet të jetë më e lartë se hunda e saj. Meqenëse ka mjaft parametra në cilësimet e pezullimit, ne do të analizojmë secilin veç e veç.

Shkalla e ngjeshjes së goditjes së përparme/pasme (E butë - e ngurtë)
Amortizatorë me raport të ngjeshjes para/prapa (E butë - e vështirë)

Një pezullim më i butë do të thithë gungat në rrugë në kurriz të trajtimit. Ne kemi vendosur ngurtësinë maksimale, pasi kemi pista garash, jo pista të qytetit. Përveç kësaj, pezullimi i ngurtë parandalon rrotullimin e trupit gjatë kthimit.

Shkalla e rikthimit të goditjes së përparme/pasme (E butë - e ngurtë)
Amortizatorë me elasticitet para/prapa (E butë - e vështirë)

Shpejtësia me të cilën një amortizator kthehet në gjendjen e tij origjinale pas ngjeshjes. Ne vendosëm pozicionin më të ngurtë. Amortizatori thith një pjesë të energjisë së dridhjes së pranverës dhe parandalon që makina të "lirohet" në drejtime të ndryshme. Pezullimi i butë është i mirë jashtë rrugës dhe ne kemi nevojë për ngurtësi maksimale.

Norma e pranverës së përparme/pasme (E butë - e ngurtë)
Norma e pranverës së përparme/pasme (E butë - e vështirë)

Për një udhëtim të rehatshëm nevojitet një susta e butë. Ajo do të "hajë" me qetësi gungën dhe trupi nuk do të goditet. Sa më i butë të jetë pezullimi, aq më të paqarta janë gungat, por aq më keq është trajtimi dhe qëndrueshmëria. Makina do të "chat" në drejtime të ndryshme, dhe sjellja në rrugë do të jetë e paparashikueshme. Prandaj, bëjeni pezullimin sa më të ngurtë. Po, ky është një rrezik - përplasja e parë mund të çojë në një rrëshqitje të pakontrollueshme, por kjo është e parëndësishme në pistë, pasi kanavacja lëpihet në një shkëlqim pasqyre

Lartësia e Udhëtimit (Ulet lart)
Pastrimi (Ulet lart)

Është e rëndësishme që hapësira të përputhet me cilësimet e pezullimit. Sa më lart të ngrihet makina, aq më e lartë është qendra e gravitetit të saj dhe, për rrjedhojë, aq më të forta janë rrotullimet kur rrotullohen. Përveç kësaj, ekziston një shans shumë i lartë për t'u përmbysur. Sa më e ngushtë të jetë makina, aq më e ulët është qendra e gravitetit dhe aq më i saktë dhe më i përgjegjshëm është trajtimi. Për më tepër, ulja e ulët siguron cilësi më të mira aerodinamike.

Ngurtësia e shiritit të rrotullës së përparme/të pasme (E butë - e ngurtë)
Stabilizues i rrotullës (E butë - e vështirë)

Shiriti kundër rrotullimit parandalon që automjeti të rrotullohet në një kthesë. Sigurisht, një makinë nuk është një lavjerrës. Lëkundja këtu është mezi e dukshme, por shumë e rëndësishme. Fakti është se pezullimi i makinës është projektuar në mënyrë që goma të jetë paralele me rrugën. Në një kthesë, makina rrotullohet (së bashku me pezullimin, natyrisht) dhe zona e kontaktit të gomës me rrugën zvogëlohet, që do të thotë se kapja zvogëlohet. Ngurtësia e stabilizatorit duhet të vendoset në tre të katërtat për të përmirësuar stabilitetin në kthesat, por jo për ta rrezikuar atë, sepse një stabilizues tepër i ngurtë mund ta bëjë makinën të sillet në mënyrë të paparashikueshme.

Presioni i gomave të përparme/të pasme (Ulet lart)
Presioni në gomat e përparme dhe të pasme (Ulet lart)

Presioni i gomave është një parametër jashtëzakonisht i rëndësishëm për një makinë garash. Formula është e thjeshtë: në presion të lartë, makina duket se fluturon mbi rrugë. Shpejtësia maksimale dhe përshpejtimi janë më të mira, por kapja është më e keqe. Nëse presioni është i ulët, zona e kontaktit me rrugën është më e madhe, që do të thotë kapje më e mirë, por karakteristikat e shpejtësisë janë më të këqija. Opsioni më i mirë: në rrotat lëvizëse, bëni presionin më të ulët, dhe në ato të drejtuara - më të lartë

Camber (Pozitiv - Negativ)
Camber

Camber është këndi ndërmjet vertikales dhe rrafshit të rrotullimit të rrotës. E thënë thjesht, kur shikon timonin nga përpara (me rrota në nivel), pozicioni i nivelit është kamber neutral. Nëse pjesa e sipërme e rrotës del jashtë, ajo është kamerë negative; nëse më e ulët - pozitive. Kamera negative përdoret vetëm në garat e qarkut në ovale, madje edhe atëherë vetëm në rrotat e brendshme, në mënyrë që kontakti i gomës me pistën të jetë maksimal. Kamera pozitive përmirëson drejtimin, sepse makina duket se ngjitet në rrugë, por goma konsumohet shpejt në këtë pozicion të timonit dhe shpejtësia maksimale ulet. Konkludojmë se konvergjenca duhet të vendoset më afër "Plus", por jo larg pozicionit neutral.

gishti i këmbës (Pozitiv - Negativ)
Konvergjenca (Pozitiv - Negativ)

Konvergjenca - këndi midis drejtimit të lëvizjes dhe planit të rrotullimit të rrotës. Gishti pozitiv është kur rrotat drejtohen nga brenda, dhe gishti negativ jashtë. Gishti negativ përmirëson trajtimin duke ofruar reagime më të mprehta të drejtimit. Pozitive rrit stabilitetin në rrugë. Cilësimi varet nga pista specifike, por në përgjithësi duket kështu: nëse ka shumë kthesa me shpejtësi të lartë në pistë, është më mirë t'i jepet përparësi stabilitetit. Dhe nëse ka kthesa më të ngadalta dhe të ngushta, provoni ta zhvendosni rrëshqitësin në një pozicion negativ.

hedhës (Pozitiv - Negativ)
Pjerrësia e majës së mbretit (Pozitiv - Negativ)

Rritja e pjerrësisë së majës së majës rrit stabilitetin e makinës në trajektore dhe shpejtësinë në vijën e drejtë në kurriz të kontrollueshmërisë së dobët. Përkeqësimi është i parëndësishëm, ndaj vendoseni në pozicionin e djathtë ekstrem

Raporti i përgjigjes së drejtimit (I lirshëm - i ngurtë)
reagimet e drejtimit (I lirshëm - i ngurtë)

Kjo vlerë rregullon ndjeshmërinë e drejtimit. Drejtimi i ngurtë ndihmon për të kaluar qartë një seri kthesash të mprehta, por me shpejtësi të lartë çdo pasaktësi do të çojë në humbje të stabilitetit dhe do ta bëjë makinën të pakontrollueshme. Me shpejtësi mbi treqind kilometra në orë, një lëvizje e gabuar do t'ju kushtojë një makinë.

Cilësimet e gomave nuk ndikojnë në shpejtësinë. Paketat e nivelit më të lartë përmirësojnë nxitimin e nisjes, por humbet më shumë shpejtësi në kthesa (me sa duket për shkak të tërheqjes së ndryshme). Në varësi të rrugës, duhet të zgjidhen paketat e nevojshme, kështu që nuk ka udhëzime specifike. Provoni dhe kontrolloni.

Motorri
Për të gjithë parametrat e motorit, pozicioni optimal, si në pjesët e mëparshme të lojës, është +10, domethënë, e gjithë fuqia bie në shpejtësinë maksimale. Nuk është çudi, sepse është me shpejtësi maksimale që zhvillohet e gjithë gara.

Azotike (Nitro)
Oksidi nitrik ka vetëm dy parametra - presionin dhe forcën e injektimit. Ne vendosëm presionin maksimal dhe nivelin më të lartë të injektimit. Të dy parametrat rregullojnë rritjen e shpejtësisë dhe fuqisë së motorit. Një vlerë shumë e lartë mund të çojë në rrëshqitje dhe humbje të kontrollit, shumë e vogël - në faktin se nitro do të digjet, dhe ju as nuk do ta vini re

Kuti ingranazhi (drivetrain)
Ndryshe nga Karboni, këtu vendosja e kutisë së shpejtësisë është logjike: ingranazhet e shkurtra japin përshpejtim të shpejtë dhe, në përputhje me rrethanat, një shpejtësi maksimale të ulët. Të gjatat ju lejojnë të fitoni më shumë shpejtësi, por gjilpëra e takometrit arrin në shpejtësi të larta shumë më gjatë. Filloni të ekzekutoni pistën në cilësimet e fabrikës së kutisë dhe pasi të kuptoni se me çfarë shpejtësie është më mirë të bëni kthesat në pistë, zgjidhni raportet e ingranazheve.

Frenat
Cilësimet e frenave nuk ndikojnë në shpejtësinë, por me paketën e nivelit të tretë makina është më e shpejtë se me atë të fabrikës. Çfarë e shkaktoi këtë nuk është e qartë. Lotaria standarde Need for Speed

Pra, ka katër lloje garash në lojë: grip (rreth), gara me shpejtësi të lartë, zvarritje, drift (rrëshqitje). Jo vetëm që makinat e veçanta janë të dëshirueshme për çdo lloj gare, ato kërkohen nga loja. Le të fillojmë me faktin se pas çdo finale është e dëshirueshme për të blerë makina. Të gjitha makinat kryesore do të jenë në dispozicion pas finales së dytë. Dhe së fundi, le të vazhdojmë me zgjedhjen e makinave.

1. Gripi. Ky është një garë klasike në një rreth, lloji kryesor në këtë lojë. Për të, që në fillim do t'ju jepet një Nissan 240SX. Makina nuk është shumë e shpejtë, por në fillim do të shkojë. Hipni dhe mos e ndryshoni derisa të fillojnë t'ju bëjnë, në mënyrë figurative, edhe Kozakët, domethënë kur të bëhet shumë i ngadalshëm. Mund t'ju siguroj, kjo nuk do të ndodhë derisa të kaloni fazën e parë. Më tej, pas finales së parë do të vihen në dispozicion shumë makina të mira. Ndër të gjitha, unë zgjodha drejtuesit kryesorë: Dodge Charger R / T, BMW M3 GTRE46 ose E92, Nissan GT-R (Ekziston edhe një Nissan GT-R Proto, por nuk është i disponueshëm). Sa i përket këtij të fundit, ai ka shpejtësi të mirë, por duhet të kesh një aftësi të caktuar për të menaxhuar. Në një nga fundjavat (kualifikuese) do t'ju ofrohet një VW Golf GTI ose Nissan 350Z. Unë do të rekomandoja 350Z. Udhëton mirë dhe trajton më mirë. Pastaj bëni akordimin e këtyre makinave. Të pompuara në maksimum, janë mjaft të përshtatshme për të mposhtur mbretin e gripit.

2. Zvarrit. Këto janë gara në një vijë të drejtë, pa kthesa, një çerek milje ose gjysmë milje. Në fundjavën kualifikuese të fazës së parë, do t'ju ofrohet një Chevrolet Cobalt SS ose Honda Civic SI. Merrni Kobaltin, ai ecën shumë më mirë. Ashtu si në rastin e parë, së shpejti do të bëhet shumë i ngadaltë dhe do t'ju duhet ta ndryshoni atë. Një makinë me rrota të pasme është e dëshirueshme për një dragë. Së pari, ata tentojnë të përshpejtojnë më shpejt se ngasja me rrota të plota ose të përparme. Së dyti, në lojë ekziston një lloj gërmimi i tillë si "willie". Ju duhet të hipni sa më shumë që të jetë e mundur. Për ta bërë këtë, ju duhet një makinë me rrota të pasme me pjesë të paktën në nivelin e tretë. Mos e merrni për paragjykim, por kam vendosur rekordet absolute (të të gjithëve) në Chevrolet Camaro SS. Një çerek milje në 7,78 sekonda, përkatësisht, për një dragë, unë e këshilloj atë. Mund të provoni gjithashtu Mazda RX-7 ose Dodge Viper SRT10.

3. Gara me shpejtësi të lartë. Në këto gara të çmendura në shpejtësi marramendëse thjesht e nevojshme shpejtësi e lartë dhe trajtim të shkëlqyer. Një nga makinat që plotëson këto kërkesa është BMW M3 GT-R E46. Ju gjithashtu mund të ndiqni shembullin e mbretit të garave me shpejtësi të lartë dhe të merrni Pontiac GTO (të vjetër). Si opsion, mund ta konsideroni Dodge Viper SRT10, por nuk do të jetë një zgjedhje aq e mirë sa dy të tjerët. Epo, nëse nuk ju pëlqejnë makinat e vjetra dhe BMW-të, merrni ndonjë Mitsubishi. Gjëja kryesore është të pomponi makinën në maksimum. Nëse keni blerë një makinë për gara me shpejtësi të lartë, derdhni të gjitha paratë për ta rregulluar atë. Spërkatni dhe nuk do të pendoheni.

4. Drift. Këto janë lëvizje me qëllim për të fituar pikë. Ai me më shumë pikë për një rrëshqitje fiton. Në të gjithë historinë time të vozitjes, Nissan Silvia është bërë makina më e mirë për lëvizje. Kush do të dyshonte se unë do ta rekomandoja atë. Edhe pa akordim, kjo makinë është në gjendje të shënojë deri në 7000 pikë në pista të ndryshme. Nëse nuk ju pëlqen Silvia, merrni 350Z. Nuk mund të këshilloj asgjë tjetër, këto makina janë më dhe, për më tepër, të lira. Kjo është ajo që një drifter ka nevojë!

OK tani ka mbaruar. Shpresoj se kjo ka ndihmuar si fillestarët ashtu edhe ata me përvojë. Fat i mirë në rrugë!