Nfs pro gatumiljö för influensa. De bästa bilarna att spela. Skador och markörer

För den trettonåriga historien om utvecklingen av serien Need för Speed ett mönster märktes: varannan del av NFS visade sig som regel vara mycket värre än den föregående. Skrattarna kallade det "förbannelsen av avsnitt med jämna nummer". Om vi som exempel tar det som hände med det berömda loppet efter släppet av Underground – nämligen Underground 2 och Carbon – så förvandlas leendet till en grimas. Varje år hamnade vi i samma typ av stad, körde samma bilar och gjorde samma sak med dem: skruvade stötfångare, klädde upp karossen med vinyler. Undergroundidén höll sakta på att dö – och den elfte delen av NFS, ProStreet, tvingades helt enkelt bli något nytt.

Undrar inte. Detta är inte ännu ett arkadspel från EA med fantastiska kontroller. Faktum är att EA har skapat en helt ny genre: simuleringen street racing. En hybrid av snygga bodykit och airbrushing "Fast and the Furious" och den hårda romantiken med kretsracinginställningar justerade till millimetern.

Men säg inte det till producenten Michael Mann. Hans EA Black Box-team som ansvarar för NFS: Mest efterlyst, vill distansera ProStreet från Fast and the Furious så mycket som möjligt. Detta spel är inte en fortsättning på serien, utan en betydande avvikelse från den traditionella kursen. En helt ny riktning.

Välkommen till våra lopp

Vid nästa kurva kommer snabbhetsfördelen att föra oss före.

De avskyvärda 1200 krafterna i "Zonda" gör den oövervinnerlig i nästan alla typer av lopp.

Vad är det första vi alla gillar att se i racing? Naturligtvis ett realistiskt skadesystem. Så nu kommer vi att se bucklor, sprängda däck och trasiga stötfångare i överflöd. PÅ tidigare delar spelet saknade detta, det måste erkännas.

För vissa är det bara ännu ett bra spel i samlingen, men för e-sportspelare är det en ny slagfält. För första gången tändes NFS-serien vid mästerskapen 2002. Historien om cybertävlingar började med Hot Pursuit 2, men det var från tiden för Underground som denna racingserie var tätt registrerad i de flesta stora turneringar, tillsammans med sådana bison som Counter-Strike, Warcraft III och Starcraft. Need for Speed presenteras på World Cyber Games, Europe Cyber Games, ASUS Open, Russian Championship, Moscow Cup, Russian Cup, ClanBase Open - listan är lång...

Racer Arsenal

Låt oss nu ta reda på vilka enheter som bäst används för att styra din virtuella bil.

Ratt

Ratten i någon del av NFS är vanligtvis den optimala manipulatorn. Förutom användarvänligheten vinner hjulen även hundradelar av en sekund (och på Pro-nivå bestämmer de mycket) på grund av smidigheten i svängarna. Till försäljning finns ett stort utbud av olika rattar; priserna varierar från femtio till flera tusen dollar. Tänk på de bästa rattarna som har visat sig i NFS.

Logitech MOMO Racing Wheel

Pålitlig Logitech Formula Force EX.

Prisvärd Logitech MOMO Racing Wheel.

En beprövad veteran, den har tillverkats i mer än ett år. Detta styre är vanligast bland ryttare på grund av dess prisvärdhet och tillförlitlighet. MOMO har sex bekväma programmerbara knappar, ratten roterar 240 grader, fästsystemet fixerar tätt ratten på tre punkter, den gummibelagda ratten ger ett bekvämt grepp och exakt kontroll, gaspedalen låter dig fixa bilens acceleration ganska klart.

Logitech Formula Force EX

En sorts budgetversion av MOMO. Intressanta funktioner inkluderar en unik rattformningsteknik som säkerställer inga sömmar och eliminerar användningen av skruvförband, så att du kan greppa ratten utan att knarra, knaka eller böjas. Det är värt att notera att rattstångsbrytarna på denna manipulator är de mest bekväma. De är små i storleken och tillåter mycket exakta och snabba växlingar. Det finns situationer på banan när du behöver tappa från femte eller sjätte växeln till ettan eller tvåan; ett slående exempel är den sista hårnålsvängen på Bay Bridge-banan från NFS: Most Wanted eller en hård cutoff på den officiella WCG 2007-banan - North Broadway från NFS: Carbon.

Logitech G25 Racing Wheel

Drömmen om vilken virtuell racerförare som helst. Med ett djupt urval av inställningar är denna ratt perfekt för alla racingspel.

G25 roterar 900 grader (dvs som i en riktig bil, 2,5 varv), har en sexväxlad växelspak separat från ratten, med backtrycket aktiverat, det finns ett bekvämt alternativ för att växla växellådan från manuellt läge till sekventiellt läge överföringsläge.

Gas-, broms- och kopplingspedaler är gjorda av rostfritt stål, vilket ger dem ytterligare tillförlitlighet; Separat skulle jag vilja notera gaspedalen - aldrig tidigare har doseringen av gaspedalen getts så lätt.

Topp Logitech G25

Tangentbord

Som regel använder de flesta spelare tangentbordet. Att uppnå betydande resultat på tangentbordet är mycket problematiskt - eller snarare nästan omöjligt, eftersom du använder tangentbordet, kommer du att förlora i genomsnitt 0,75 - 1 sekund per cirkel på grund av skärpan på hjulen. Styrförare vinner dessa guldkorn med mjuka svängar och subtil bränslekontroll. I NFS är ett mellanrum på 0,75 - 1 sekund ungefär 50-80 meter, och detta är en stor fördel.

Gamepad

Gamepaden är ett bra alternativ till ratten, men kommer att kräva mer träning för att bli stabil på banan. Dess uppenbara fördel gentemot rattarna är bara en - storleken, med gamepad är det mycket lättare att köra runt de olika mästerskapen. bra alternativ kommer att bli Logitech Dual Action och Logitech Rumble Pad2.

Logitech Dual Action

Denna gamepad har två högprecisionsanalogspinnar med digitala knappar för smidig 360-graderskontroll. Snabb Plug-and-Play-anslutning gör att du omedelbart kan starta spelet, och detta är ett stort plus, eftersom det i mästerskapen ges 15-20 minuter för att ställa in utrustning och fordon.

Högprecision Logitech Dual Action.

Logitech Rumble Pad2

Gammal men fortfarande levande modell. Dök upp för ungefär två år sedan, men är fortfarande aktuell. Knapparna trycks lätt och tydligt in, de har ett ganska stort slaglängd (mer än 1 mm). Skiften är dock lite snäva. Hattarna på analoga pinnar är stora, med gummifinish och glider praktiskt taget inte när man spelar. Kroppen är helt gjord av grov, behaglig plast.

visuell inställning

Glöm inte att värma upp dina däck!

Extern trimning är en av få komponenter som inte har förändrats mycket sedan de tidigare delarna. Detta är tyvärr inte särskilt bra. Precis som i Carbon kan du välja mellan tre karosssatser, motorhuvar, spoiler, takskopor, hjul mm. Antalet delar förblev nästan detsamma, men nu kan de modifieras. Alla ändringar i autosculpt-läget påverkar bilens egenskaper, nämligen maxhastigheten och nedåtkraften. Allt karossarbete utförs i en vindtunnel, där du direkt kan se effekten av alla förändringar. Detta är mycket praktiskt när du skapar en bil fokuserad på en specifik klass av racing.

Lacksystemet på bilen har också förändrats lite, men kategorierna som "flaggor", "tribal", "unika vinyler" etc. har bevarats. Antalet maximala lager har ökat, nu är det trettio av dem. Notera inom parentes att det bara fanns fyra av dem i den första Underground.

För att installera vinylen på andra sidan av bilen behöver du nu inte flytta den genom hela karossen, eftersom det finns nyckelställen från vilka klistermärket sedan kan flyttas och ändras (tvinnas, förstoras). Alla vinyler kommer att vara öppna redan från början, vilket utan tvekan är ett plus.

Lamborghini har fyrhjulsdrift, vilket gör att den håller bäst på banan.

Räfflade svärta - det här är banans bana.

Som i de två föregående delarna, genom att trycka på motsvarande knapp, aktiveras fotoläget. Du kan fortfarande rotera och zooma bilen, samt ladda upp bilder till EA-servern. Personligen skulle vi vilja ha inställningar för ljusstyrka och kontrast, slutartid och fokus. Men utvecklarna lovar att förutom bilden kommer även bilens egenskaper att publiceras (maximal hastighet, acceleration från 0-100 km / h, hk).

Tuning, i jämförelse med de tidigare delarna (förutom Porshe), har klivit fram mycket. Om du vill, ändra fjädrarnas och dämparnas styvhet, minska eller öka markfrigången, justera motor- och turboladdningsstyrenheten, och om du vill skapa den nödvändiga downforcen på bilens fram- och bakaxlar. Det tar mycket tid och kraft att ställa in det hela rätt och få en bra snabb bil. Dessutom är trimningsprocessen rent individuell, eftersom alla känner bilen och styr den på olika sätt. Någon gillar bilar med "suddig" hantering, när bilen verkar sladda i en sväng; vissa drar till skarp och lyhörd styrning, medan andra behöver balanserad hantering helt och hållet.

Obduktionen visade

Inte tillräckligt med styrka på "Audi", bypass på en rak linje.

Låt oss gå vidare till att demontera insidan av vår järnhäst. Stämningsskärmen väcker nostalgi för Underground 2. Kommer du ihåg den där galna mängden inställningar och detaljer? Något liknande väntar oss i ProStreet. Utvecklarna har lättat på uppgiften att trimma något jämfört med U2, och tagit bort alternativen för att installera enskilda delar på motorn och fjädring.

Men innan vi går in på själva finjusteringen av din superbil, låt oss ta en titt på vad som påverkar vad. Efter att ha testat alla prestandapaket drog vi följande slutsatser. Det visar sig att nivå 3-prestandapaket inte alltid är bättre än nybörjarpaket. Eftersom banorna är olika - höghastighet, med ett överflöd av hårnålar och chikaner - måste du välja paket beroende på vilket resultat du vill få, om det är maximal acceleration eller maximal hastighet, överdriven eller otillräcklig styrkänslighet.

Det är intressant: En chicane är en serie snäva, slingrande svängar (vanligtvis i form av ett S) på en väg som används i motorracing och på stadsgator för att avsiktligt sakta ner bilar. De är vanligtvis placerade i slutet av långa raksträckor och är därför de bästa platserna för omkörningar i modern racing.

Och ändå vad är ansvarigt för vad? Låt oss gå igenom ingredienserna...

Motorprestandapaket påverkar överklockning och kräver justering.

Överföring påverkar acceleration och toppfart och kräver precis som motorn finjustering.

Turboladdning (tvingad induktion) påverkar accelerationsdynamiken. Den är konfigurerad i samband med motorn.

Suspension påverkar hastighetsprestanda och kontroll. Det finns många inställningsmöjligheter, så att alla kan anpassa kontrollen av vilken bil som helst för sig själv.

Bromsar påverka kontrollen endast vid inbromsning. Inställningar som sådana krävs inte, effekten på maskinens beteende är inte för stor. Det är bättre att sakta ner genom att växla ner och minska bränsletillförseln.

Däck påverka acceleration och hantering. Överraskande nog har olika däck för första gången på länge olika effekter på bilens beteende – nu är det inte bara "sväng bättre" eller "sväng sämre".

Kväveoxid (dikväveoxid) har effekt endast vid tidpunkten för dess användning, förpackningarna skiljer sig i antalet cylindrar (från en till tre).

Kropp.När det gäller exteriörtrimning påverkar inte detaljer som fälgar, takluftintag, säten och ram prestandan. Men kombinerade body-kit (Body-kit) och spoilers (du ställer in värdena i autosculpt-läget) kan avsevärt påverka aerodynamiken och hanteringen.

Det finns fyra detaljnivåer och fyra nivåer av kraft, stabilitet och fordons aerodynamik. Om du sätter motor, turbo och transmission samtidigt i den tredje nivån kommer detta att ge den totala prestandan för den fjärde nivån. Men den fjärde detaljnivån är ungefär som unika detaljer i de tidigare delarna. På LAN-mästerskap som WCG, ECG, ASUS CUP kommer dessa detaljer med största sannolikhet att förbjudas. Vi råder dig att bara använda dem för att pressa ut allt ur bilen och besegra motståndare i nätverksläge.

Efter att ha hämtat de nödvändiga prestandapaketen och testat bilen i fabriksinställningarna kan du säkert gå vidare till finjustering "under huven".

mekaniskt hjärta

Suspension

Som tester har visat är det bara två inställningar som påverkar accelerationsdynamiken. Dessa är körhöjden och styvheten hos de främre och bakre fjädrarna (fjäderhastighet). Om du flyttar reglagen åt vänster kommer bilen att klamra sig fast vid asfalten, och detta är fyllt med hastighetsförlust. Om du flyttar reglaget i motsatt riktning blir accelerationen sämre på grund av en minskning av nedåtkraften. Dessa inställningar måste väljas separat för varje spår - det vill säga hitta det lägsta värdet vid vilket bilen inte rör vid vägen, men inte heller "dinglar".

En mycket viktig punkt är justeringen av frigången, annars kallad "markfrigång". För höga värden på denna parameter leder till en försämring av stabiliteten vid kurvtagning (på grund av "vinge"-effekten höjer luftflödet bilen), och för låga värden orsakar en förändring i fjädringsgeometrin och dålig hantering (för låg landning och hög downforce kräver filigrankontroll, annars flyger du av banan istället för att svänga). Men det är värt att komma ihåg att för bättre aerodynamik är det nödvändigt att bilen strömlinjeformas, det vill säga att baksidan av bilen måste vara högre än nosen.

Eftersom det finns ganska många parametrar i fjädringsinställningarna kommer vi att analysera var och en separat.

Främre/bakre stötkompressionshastighet (mjuk—Styv)

Kompressionsförhållandet för de främre / bakre stötdämparna (mjuk—hård)

En mjukare fjädring absorberar gupp på vägen på bekostnad av hanteringen. Vi ställer in maximal styvhet, eftersom vi har racingbanor, inte stadsbanor. Dessutom förhindrar den styva fjädringen att karossen rullar vid svängning.

Främre/bakre stötdämpningshastighet (mjuk—Styv)

Elasticiteten hos de främre / bakre stötdämparna (mjukt—hård)

Den hastighet med vilken en stötdämpare återgår till sitt ursprungliga tillstånd efter kompression. Vi sätter på den mest stela positionen. Stötdämparen absorberar en del av energin från fjädervibrationen och förhindrar att bilen "lossar" åt olika håll. Mjuk fjädring är bra i terräng och vi behöver maximal styvhet.

Främre/bakre fjäderhastighet (mjuk—Styv)

Fram/bak fjäderhastighet (mjuk—hård)

En mjuk fjäder behövs för en bekväm åktur. Hon kommer lugnt att "äta" bulan, och kroppen kommer inte att bli träffad. Ju mjukare fjädring, desto mer oansenliga gupp, men desto sämre hantering och stabilitet. Bilen kommer att "prata" i olika riktningar, och beteendet på vägen kommer att vara oförutsägbart. Gör därför upphängningen så styv som möjligt. Ja, det här är en risk - den allra första stöten kan leda till en okontrollerbar sladd, men detta är irrelevant på banan, eftersom duken slickas till en spegelglans.

Åkhöjd (låg—hög)

markfrigång (låg—hög)

Det är viktigt att frigången matchar fjädringsinställningarna. Ju högre bilen höjs, desto högre tyngdpunkt och därför desto starkare rullar vid svängning. Dessutom finns det en mycket stor chans för rollover. Ju tightare bil, desto lägre tyngdpunkt och desto mer exakt och lyhörd hantering. Dessutom ger den låga landningen bättre aerodynamiska egenskaper.

Främre/bakre störtbågsstyvhet (mjuk—Styv)

Krängningshämmare (mjukt—hård)

Krängningshämmaren hindrar fordonet från att rulla i en sväng. Naturligtvis är en maskin inte en pendel. Svängningen här är knappt märkbar, men väldigt viktig. Faktum är att bilens fjädring är utformad så att däcket är parallellt med vägen. I en sväng rullar bilen (tillsammans med fjädringen förstås) och däckets kontaktyta mot vägen minskar, vilket gör att greppet minskar. Styvheten på stabilisatorn bör ställas in på tre fjärdedelar för att förbättra kurvstabiliteten, men inte för att riskera det, eftersom en alltför styv stabilisator kan få bilen att bete sig oförutsägbart.

Däcktryck fram/bak (lågt—hög)

Däcktrycket är en extremt viktig parameter för racerbil. Formeln är enkel: vid högt tryck verkar bilen flyga över vägen. Toppfart och acceleration är bättre, men greppet är sämre. Om trycket är lågt är gummits kontaktyta med vägen större, vilket innebär att greppet är bättre, men hastighetsegenskaperna är sämre. Det bästa alternativet är att göra trycket lägre i drivhjulen och högre i de drivna.

Camber (positiv—negativ)

Camber är vinkeln mellan hjulets vertikala och rotationsplan. Enkelt uttryckt, om du tittar på hjulet framifrån (med hjulen i nivå) är nivån neutral camber. Om toppen av hjulet sticker ut är det negativ camber; om den nedre är positiv. Negativ camber används endast i kretslopp på ovalen, och även då endast på de inre hjulen, så att kontakten mellan däcket och banan är maximal.

Positiv camber förbättrar hanteringen, eftersom bilen verkar klamra sig fast vid vägen, men däcket slits snabbt ut i detta hjulläge och maxhastigheten minskar. Vi drar slutsatsen att konvergensen bör sättas närmare "plus", men inte långt från den neutrala positionen.

Tå (positiv—negativ)

Konvergens (positiv—negativ)

Konvergens - vinkeln mellan rörelseriktningen och hjulets rotationsplan. Positiv konvergens är när hjulen är riktade inåt och negativ konvergens är utåt. Negativ tå förbättrar hanteringen genom att ge skarpare styråterkoppling. Positivt ökar stabiliteten på vägen. Inställningen beror på det specifika spåret, men i allmänhet ser det ut så här: om det finns många höghastighetssvängar på banan är det bättre att föredra stabilitet. Och om det finns långsammare, snävare svängar, försök att flytta reglaget till ett negativt läge.

Caster (positiv—negativ)

Pivotlutning (positiv—negativ)

Att öka lutningen på kingpin ökar maskinens stabilitet på banan och hastigheten på den raka linjen på bekostnad av dålig styrbarhet. Försämringen är obetydlig, så lägg den i extremt högerläge.

Styrresponsförhållande (lös—Styv)

Roderfeedback (gratis—hård)

Detta värde justerar styrningens känslighet. Styv styrning hjälper till att tydligt passera en serie skarpa svängar, men vid hög hastighet kommer eventuella felaktigheter att leda till förlust av stabilitet och göra bilen okontrollerbar. Vid hastigheter över trehundra kilometer i timmen kommer en felaktig rörelse att kosta dig en bil.

Det är viktigt: lär dig banan och spring runt banan med standardupphängningsinställningar. När du träffar en stabil tidsbarriär kan du börja analysera vad som kan förbättras och börja ändra chassiinställningarna. Endast på detta sätt kommer du att känna resultatet av alla de förändringar som du kommer att göra.

Däck

Däckinställningar påverkar inte hastigheten. Paket på högre nivå förbättrar startaccelerationen, men mer fart tappas i kurvor (uppenbarligen på grund av olika dragkraft). Beroende på rutten bör de nödvändiga paketen väljas, så det finns inga specifika instruktioner. Prova och kolla.

Motor

För alla motorparametrar är den optimala positionen, som i de tidigare delarna av spelet, +10, det vill säga all kraft faller på maximal hastighet. Inte konstigt, för det är i maxfart som hela loppet går.

Nitrous (Nitro)

Kväveoxid har bara två parametrar - tryck och insprutningskraft. Vi ställer in maximalt tryck och högsta insprutningsnivå. Båda parametrarna reglerar ökningen i hastighet och motoreffekt. Ett för högt värde kan leda till glidning och förlust av kontroll, för litet - till att nitrot kommer att brinna ut, och du kommer inte ens att märka det.

Växellåda (drivlina)

Till skillnad från Carbon är växellådans inställning här logisk: korta växlar ger snabb acceleration och därmed låg toppfart. Långa gör att du kan få mer fart, men varvräknarnålen kommer till höga hastigheter mycket längre. Börja köra banan med fabriksinställningarna för lådan, och efter att ha förstått med vilka hastigheter det är bäst att turas om på banan, välj utväxlingsförhållanden.

Det är viktigt: för en kvartsmilsdrag rekommenderar vi denna inställning: gör den första växeln längre för att komma in i den idealiska zonen vid starten; den andra och den tredje är inställda så korta som möjligt. Vi gör den fjärde växeln längst, på den behöver du bara slå på nitron. En halvmils drag är nästan detsamma, men du kan använda nitro två gånger, vilket innebär att du behöver två långa pass. Tvåan och fjärden är helt rätt.

Bromsar

Bromsinställningar påverkar inte hastigheten, men med tredje nivån paketet är bilen snabbare än med fabriken. Vad som orsakade detta är inte klart. Standardlotteri Need for Speed.

Lite övning

Vid drafting finns det risk för att piloten framför plötsligt bromsar.

Eftersom det finns kollisioner mellan bilar i spelet är det nödvändigt att korrekt beräkna strategin för starten och efterföljande lopp. Med andra ord, vi antingen, med kännedom om motståndarens taktik, går före från start och försöker att inte tappa fördelen i den första halvan av cirkeln, och för att konsolidera gapet till slutet av loppet spelar vi på försvar; eller så hoppar vi motståndaren framåt och försöker omedelbart slå oss ner bakom. Om du tar en position exakt bakom fiendens bil, aktiveras ett utkast - ett system för att beräkna luftskärningen och motståndet hos bilkroppen. Så fort avståndet mellan er är inom 0,1-0,5 sekunder kommer du att kunna få upp farten en och en halv gång snabbare på grund av minskat luftmotstånd. Det här måste spelas. Vänta tills fienden har förbrukat hela förrådet av kväveoxid. Han kommer inte långt ifrån dig på grund av draften, men du kommer att ha kväveoxid kvar för en blixtsnabb vinnarspurt.

Need for Speed är inte kretsracing. Taktik och stilar föds direkt på banan här, så var inte rädd för att improvisera, spelet bidrar till detta.

Den korrekta inställningen av maskinen ger bara en fjärdedel av den totala tiden, allt annat är en verifierad rörelsebana. Därför är nyckeln naturligtvis erfarenhet. Så slösa inte bort din tid och träna mer. Endast på detta sätt kan du uppnå betydande resultat.

MEKANISK TUNING

Komplett guide

1. Introduktion.

Behov av Speed ProStreet - EAs första försök att ta sig bort från huvudlinjen i seriegenren i riktning mot lagliga tävlingar i racinggrenar. Spelet fick mycket feedback, både positiv och negativ. Det här spelet har dock fortfarande ett tillräckligt antal fans som gillade lopp av det här slaget - legaliserade tävlingar för streetracingfans. Men inte alla kan ta reda på och bemästra inställningssystemet som implementerades i spelet; ibland gör namnen på inställningarna och tipsen det inte bara svårt att förstå funktionsprincipen, utan är också missvisande. För att rätta till situationen försökte jag sätta ihop det tillgängliga materialet och avslöja hemlighetens slöja i krångligheterna med att justera bilparametrar.

2. Allmänna bestämmelser.

I Need for Speed ProStreet är mekanisk inställning uppdelad i 4 grupper:

- trimning av fjädring - den mest omfattande och svårsmälta gruppen av inställningar, som ändå har maximal effekt vid inställning av köregenskaper;

- motorjustering - inte mindre viktig grupp som ansvarar för dragegenskaper. Inställningarna i denna grupp har en större effekt på fordonets acceleration;

- inställning av transmissionen - en annan grupp av inställningar som påverkar acceleration och hastighet;

- trimning av bromsar - en grupp inställningar som optimerar driften av fordonets bromssystem. Det kan tyckas att dessa är de minst viktiga inställningarna, men hastigheten och kvaliteten på passagen av vissa delar av banan beror direkt på korrekt justerade bromsar, vilket påverkar loppets slutresultat.

I nästa del av manualen kommer alla inställningar att beskrivas så detaljerat som möjligt.

3. Detaljerad beskrivning inställningar.

3.1. Suspension.

Som redan nämnts är korrekt upphängningsinställning nyckeln till en framgångsrik finish. Varför det är så - du kommer att förstå när du läser till slutet av den här delen. Det är värt att notera att utvecklarna inkluderade i denna grupp också styrbarhetsinställningen (styrkänslighet) och däcktrycksjustering. Alla inställningar i denna grupp kan delas in i flera undergrupper, nämligen:
- justering av fjädrar och stötdämpare;
- justering av spelrum;
- justering av tvärbalkarnas styvhet;
- Däcktrycksjustering;
- justering av hjulinställningen;
- justering av styrkänslighet.
Låt oss gå vidare till en direkt övervägande och beskrivning av inställningarna för varje undergrupp.

FJÄDRAR OCH STÖTDÄMPARE.

Kompressionsnivå främre och bakre stötdämpare bestämmer hastigheten med vilken stötdämparna kommer att reagera (komprimera) på interaktion med ojämnheter i vägytan. Mjukning av kompressionsnivån (ställ motorn till vänster) kommer att jämna ut effekten av vägbulor, men kommer att försämra bilens hantering och vice versa.

Rebound-nivå främre och bakre stötdämpare bestämmer hastigheten med vilken stötdämparna återgår till sitt ursprungliga tillstånd. För optimala resultat rekommenderar utvecklarna att ställa in rebound-nivåerna så att de är samma som kompressionsnivåerna.

Styvhetsnivån på de främre och bakre fjädrarna. Två faktorer beror på inställningarna för dessa parametrar - bilens reaktion på stötar och bilens styrning. Styvare fjädrar kommer att öka styrningen, men kommer också att öka känsligheten för gupp på vägen. Att mjuka upp fjädrarna kommer att ha motsatt effekt.

För att till fullo förstå verkningsmekanismerna för stötdämpare och fjädrar, såväl som huvudskillnaden mellan dem, låt oss dra en analogi. Föreställ dig den vanliga, enklaste ... vagnen. I själva verket är detta en bil som består av en kaross, en hjulram och ingen fjädring. Hjulramen är styvt förbunden med karossen, varför eventuella ojämnheter i vägbanan genom hjulen reflekteras på karossen. För att minska effekten av gropar på vägen kommer vi att separera ramen från kroppen och placera fjädrar mellan dem. Skillnaden kommer att märkas omedelbart: reaktionen på stötar kommer att bli mjukare, kroppen kommer att skaka mycket mindre, förnimmelserna kommer att vara som om du är i en båt. Men enligt fysikens lagar skiljer varje uppdelning av ett helt objekt i dess beståndsdelar också de fysiska krafterna som äger rum i var och en av de nya delarna. Föreställ dig igen en vagn utan fjädrar som kommer in i ett sväng: eftersom det här är en enda helhet, då kommer den att svänga ganska bra. Men så snart kroppen separeras från ramen börjar den "leva sitt eget liv": när man går in i en sväng följer ramen den önskade kursen, men kroppen försöker röra sig rakt av tröghet! Fjädrarna fyller dock sin sammanbindande roll och drar kroppen bakom ramen. Man kan anta att ju styvare fjädrarna är, desto bättre är styrningen av vagnen (kraften som genom tröghet säger åt vagnens kropp att röra sig framåt kommer att minska), men samtidigt minskar kroppens känslighet för stötar och gropar kommer att öka. Genom att mjuka upp fjädrarna kommer vi att få motsatt effekt, det vill säga att vi minskar vagnens styrning, samtidigt som känsligheten för ojämnheter också minskar. Tänk nu på effekten av fjäderhastighet på fram- och baksidan av bilen (vagnen). Med tanke på ovanstående kan det hävdas att uppmjukning av de främre fjädrarna kommer att minska styrningen och öka sannolikheten för rivning av fronten på bilen på bakhjulsdrivna fordon. Att öka styvheten på de främre fjädrarna kommer att leda till förbättrad hantering, och effekten blir mer uttalad i framhjulsdrivna bilar. Mjukning av de bakre fjädrarna kommer att öka den bakre delen av bilen (vilket är mer gynnsamt för drift), särskilt under hårda inbromsningar. Att öka styvheten hos de bakre fjädrarna kommer att öka hanteringen (slirkontroll) i bakhjulsdrivna bilar.
Låt oss gå tillbaka till vår varukorg. Genom att installera fjädrar minskade vi påverkan av väggupp på kroppen, men efter en viss tid inser vi att komforten inte har ökat i den utsträckning som vi skulle önska. Kraftiga förändringar i vertikal riktning (stora gropar eller stenar) kommer fortfarande att kännas av kroppen. För att undvika påverkan av oegentligheter i sådana situationer installeras så kallade stötdämpare - stötdämpare. Deras direkta uppgift är att minska effekten av vertikala störningar som uppstår vid körning på vägbanan. Trots den till synes enkla funktionen är inte allt så enkelt här heller. Bilden visar ett kombinerat system som kombinerar en fjäder (röd) och en stötdämpare (blå). Funktionsprincipen för en stötdämpare liknar en pump: kolven rör sig inuti en cylinder fylld med gas eller vätska. Förekomsten av ojämnheter under hjulet gör att kolven rör sig uppåt, vilket säkerställer utjämning av skarpa slag; då trycker motståndskrafterna i cylindern tillbaka kolven och återställer därigenom hjulläget till sitt ursprungliga tillstånd. Tänk på effekten av stötdämparens styvhet på hanteringen, såväl som processerna under kompression och rebound. Att ställa in en mjuk (långsam) kompression kommer att minska effekten av potthål på bilens kaross, men samtidigt öka hjulrörelsen i vertikal riktning, vilket kommer att påverka hanteringen negativt, eftersom hjulet kommer att fortsätta att röra sig upp med tröghet efter att ha övervunnits ett hinder, tills det tappar kontakten med vägbanan. Att ställa in en hård (snabb) kompression kommer att eliminera hängeffekten och öka dragkraften, men samtidigt öka effekten av stötar på bilens kaross på grund av otillräcklig kolvrörelse inuti stötdämparen. En hård (snabb) studs gör att hjulet snabbt kan återhämta sig till sitt ursprungliga läge, vilket kommer att återställa dragkraften snabbare, medan en mjuk (långsam) studs kommer att bidra till att hjulet långsamt återgår till sin plats, vilket också kommer att negativt påverka hanteringen på grund av förlust av dragkraft. Enligt utvecklarnas rekommendationer bör komprimerings- och reboundnivåerna matcha. Om du ska följa dessa rekommendationer eller inte är upp till dig, men praxis visar att ibland felöverensstämmande inställningar leder till mycket bättre resultat. Och ett par ord om inställning av främre och bakre stötdämpare. Precis som med fjädrar är effekten olika beroende på hur din bil körs. Vid bakhjulsdrift är det önskvärt med styva stötdämpare bak för att ge maximalt grepp på underlaget, en liknande situation för framhjulsdrivna bilar. Förhoppningsvis förstår alla nu skillnaden mellan fjädrar och stötdämpare: fjädrar mjukar upp påverkan av vägojämnheter, separerar karossen från chassit och verkar i alla riktningar; stötdämpare jämnar ut höjdförändringar på vägen och fungerar endast i vertikal riktning.

UNDANRÖJNING.

Avståndet bestämmer avståndet mellan bilens lägsta punkt (botten) och vägytan. Trots den skenbara enkelheten i inställningen finns det komplexa fysiska processer bakom denna parameter. Generella principer: hög markfrigång ökar sannolikheten för att en bil välter i kurvor och förvärrar bromsningen; för låg frigång ökar sannolikheten för bottenkontakt med vägytan, vilket kommer att leda till problem med att hantera gupp, men på plana vägar kommer bilens stabilitet att öka markant. Markfrigångsjustering är vanligtvis nära relaterad till dämparens styvhet: styvare dämpningssystem kan minska markfrigången avsevärt, och vice versa, ökad markfrigång gör att du kan installera mjukare stötdämpare.

KORSBALKAR.

En av de mest mystiska miljöerna. Låt oss försöka lista ut det: tvärbalkarna hjälper till att förhindra radiell drift av bilen vid kurvtagning. När bilen börjar gå in i en sväng, till exempel till vänster, fortsätter bilens kaross sin tröghetsrörelse framåt och motverkar därigenom rörelsen åt vänster och drar bilen åt höger. För att kompensera för denna effekt lades tvärbalkar till bilens design, som styvt förbinder vänster och höger sida av upphängningen. När den högra sidan av upphängningen börjar tryckas ihop under en sväng försöker den genom tvärbalken orsaka motsatt effekt på andra sidan av upphängningen, det vill säga att höja den. Men detta är fysiskt omöjligt på grund av den styva fixeringen av den andra änden av balken. Vridmotståndet som uppstår i balken när den vrids förhindrar ytterligare sänkning av höger sida och återställer den till sitt ursprungliga läge.

Baserat på ovanstående kan det antas att en ökning av tvärbalkens styvhet kommer att förbättra bilens styrning, medan effekten av rivning av fronten blir mindre uttalad. Balkens överdrivna styvhet predisponerar dock bilen för sladd bakifrån, vilket gör bilen okontrollerbar i skarpa svängar.

DÄCKTRYCK.

Däcktrycket har en direkt betydelse för kontaktytan mellan däcket och vägbanan och har därför en inverkan på fordonets styrprestanda. Enligt formeln,

Area = Massa / Tryck

det vill säga det finns ett omvänt beroende av kontaktytan på tryck. Det är tydligt att ju högre däcktrycket är desto mindre blir kontaktytan med vägen och omvänt ökar kontaktytan med ett minskat däcktryck. Hur påverkar detta styrningen? Allt är också enkelt: ju mindre kontaktyta med vägen är, desto lättare är det att få hjulen att glida på den. Genom att öka trycket i framdäcken kommer vi att öka sannolikheten för frontavdrift; genom att öka trycket i bakdäcken ökar vi sannolikheten för sladd bak på bilen.

LITE RIKTIG MAGI.

Helt perfekt ägs denna vetenskap (justera hjulens position eller justera inriktningen) endast av ett fåtal utvalda som gör dessa saker varje dag i produktionen eller däckmontering. Låt oss försöka avslöja denna magi och kasta ljus över de mest hemliga platserna för autotuning.

Så bekanta dig med: TOE (konvergens), CAMBER (kollaps) och CASTER (caster).
Låt oss först definiera terminologi. Toe-in är vinkeln mellan hjulets rotationsplan och den normala färdriktningen. Camber är vinkeln mellan hjulets vertikala och rotationsplan. Custerär vinkeln mellan hjulets vertikala och rotationsaxel. Låt oss titta på varje alternativ mer detaljerat.
Konvergens bestämmer körstabilitet och styrning vid kurvtagning. Positiv konvergens (toe-in) ökar stabiliteten i en rak linje, men förvärrar understyrning; negativ konvergens (toe-out) agerar på precis motsatt sätt - det förbättrar avsevärt kontrollen vid kurvtagning, men samtidigt försämrar ökad känslighet stabiliteten vid körning i rak linje. Det är tydligt att en positiv konvergens är bättre att välja för höghastighetssnabba lopp med jämna svängar, medan en negativ lämpar sig bättre för korta racerbanor fulla av svängar av varierande svårighetsgrad. Och ändå ska framhjulsdrivna bilar helst ha en lätt negativ tå, bakhjulsdrift - en aning positiv, fyrhjulsdrift - neutral. Dessa preferenser bestäms enbart av fysik för processerna under rörelse och kan komplettera de inställningar som beskrivs precis ovan.

kollaps bestämmer kvaliteten på däckets vidhäftning mot vägen. För det mesta i alla fall bör cambern vara neutral, detta kommer att ge hjulets maximala kontaktyta med beläggningens yta och öka stabiliteten i kontrollen. Det är tillåtet att installera en liten negativ camber, detta kommer att förbättra kurvtagningen något. Man tror att positiv camber är oacceptabelt, eftersom det avsevärt försämrar fordonshanteringen. Men en stor hemlighet är gömd här: om du närmar dig frågan utan för mycket iver och med särskild försiktighet kan du öka accelerationen och hastigheten och därigenom uppnå bättre resultat när du passerar banan. Men jag kommer inte att rekommendera det, eftersom det är så när stabilitet och kontroll är mycket viktigare.
Custer bestämmer kontrollens känslighet. Det är bara så enkelt. Positivt hjul är nästan alltid inställt (som på motorcyklar), vilket förbättrar stabiliteten i rak linje vid höga hastigheter. På korta slingrande spår är dock ett litet negativt hjul tillåtet: detta gör att du kan gå igenom hörn med en något högre hastighet.

STYRKÄNSLIGHET.

Det finns inget militärt i den här justeringen: om du ställer in motorn till höger blir reaktionen på att ratten svänger mer lyhörd, att flytta motorn till vänsterläge minskar bilens känslighet för att vrida på ratten.
Vad du bör veta när du väljer önskad position för motorn: när du närmar dig extremlägen kan det leda till otillräckliga resultat, såsom sladd bak och rivning av framsidan. Vad det är visas på bilderna nedan.

Sladd (överstyrning)- en konsekvens av att ställa in hög (styv) kontrollkänslighet.

Rivning (understyrning)- en konsekvens av inställning av låg (lös) kontrollkänslighet.

Hjulposition kl kontrollerad sladd (motstyrning). Tekniken som används mest i rallyracing och drifting.

3.2. Motor.

Alla inställningar som beskrivs nedan påverkar fordonets acceleration och körhastighet. De huvudsakliga mängderna som används i denna typ av inställningar är vridmoment (vridmoment) och effekt, uttryckt i hästkrafter (hästkrafter). I det här fallet sker följande förhållande: en ökning av inställningarna till förmån för acceleration (en ökning av vridmomentet) kommer att orsaka en minskning av maximal hastighet (en minskning av effekten) och vice versa. Vad man ska föredra beror på typ av lopp och typ av bana.

Precis som med fjädringen kan motorinställningarna delas in i tre undergrupper:
- justering av ventiltiden;
- justering av turboladdning;
- nitrojustering.
Låt oss kasta lite ljus över dessa mysterier.

GASDISTRIBUTIONENS FASER.

Ventiltidning är huvudkomponenten i balansen mellan kraft och motorvridmoment. För att till fullo förstå de pågående processerna måste du läsa ett dussin och ett halvt artiklar av god kvalitet som beskriver driften av en förbränningsmotor. Jag ska försöka göra detta på ett par sidor. Nedan är ett diagram över en typisk fyrtakts förbränningsmotor. Dess arbetscykel består av fyra cykler, som successivt ersätter varandra under två varv av axeln:
1 cykel - inloppet av bränsle-luftblandningen i arbetsområdet;
2-takts - kompression av blandningen orsakad av kolvens uppåtgående slag;
3-takts - expansion, eller slag, orsakad av explosionen av en komprimerad bränsleblandning, medan kolven rör sig nedåt;
4 takt - utsläpp av avgaser.
Sedan upprepas allt.

Beteckningar:
insugningskam- insugningskamaxel avgaskam- avgaskamaxel tändstift- tändstift, insugningsventil- inloppsventil, avgasventil- Avgasventil, kolv- kolv, vevstake- vevstake, vev- vevaxel svänghjul- svänghjul, koppling- koppling, växellåda- reducering (växellåda).

Från ovanstående diagram och kort beskrivning Av arbetet framgår att distributionsfasen är tidsperioden mellan inlopp och utlopp av bränsle-luftblandningen. För att ändra denna tid används olika tekniska lösningar: från att ändra utgångsläget för kamaxeln till användningen av automatiska system för justering av distributionsfasen. Jag ska ge ett exempel på en av de enkla lösningarna - att byta ut kamaxeln. Bilden visar ett exempel på en överdimensionerad kamaxel (vänster) och en konventionell kamaxel (höger). På grund av de brantare excentriska fasarna öppnar insugningsventilen tidigare och förblir öppen längre än med standardaxeln. Detta orsakar flödet av en större volym brännbar blandning in i cylindern, vilket i sin tur ger en mikroexplosion med större kraft och som ett resultat en ökning av rotationshastigheten.
Låt oss gå direkt till justeringen. Att ställa in motorn i framåtriktningen (frammatningsriktningen) kommer att flytta gränsen mellan separationen av vridmoment och kraft (se formeln ovan) mot högre hastigheter. Detta kommer att leda till en ökning av den totala effekten, och följaktligen bilens hastighet. Tvärtom, om du ställer motorn till vänster, i fördröjningsriktningen (retard), kommer denna gräns att flyttas mot lågt varvtal och förbättra accelerationen.

TURBOLADDNING

Förstärkning (boost) som tvingar in luft i insugningsröret (intagsgrenröret), där bränslet blandas med luft, påverkar den resulterande blandningen: ju mer luft det finns i denna blandning, desto mer kraft kan erhållas från motorns förbränningskammare. Startförstärkning påverkar låga motorvarvtal och förbättrar därmed accelerationen. End boost (end boost) påverkar hög hastighet och bidrar till att snabbt uppnå maximal hastighet. Om du ställer reglagen åt höger ökar effekten, till vänster minskar den. Några ord om skillnaden mellan en turboladdare (turbo) och en kompressor (super-laddare). Trots de likvärdiga uppgifterna som utförs av båda systemen är skillnaderna i funktionsprincipen ganska stora.

Turboladdare(vänster) körs på avgaser, som, från motorn in i turbinrummet (genom det bruna röret), roterar det och samtidigt kompressorhjulet. Kompressorn drar in luft från atmosfären, komprimerar den och skickar den under tryck till insugningsröret. Kompressor(höger) aktiveras genom direkt anslutning till motorn via en remdrift: en av kompressorrotorerna som drivs aktiverar den andra rotorn; Om det inte vrids, suger detta system in luft och skickar den även till insugningsröret. Båda systemen har sina nackdelar: turboladdaren är ett strömavbrott vid låga varv på grund av brist på avgaser, kompressorn är en stel koppling med motorn, vilket orsakar effektförlust. Men för närvarande, tack vare framsteg, har båda problemen nästan ingen effekt.

NITRO.

Vi har alla sett cylindrar med inskriptionen NOS och vi vet vad som finns i dessa cylindrar - kväveoxid, aka skrattgas. Denna gas används för att producera en rikare bränsle-luftblandning. Som ett resultat bidrar en sådan blandning till en mycket aktiv ökning av motoreffekten. Utan att gå in på krångligheterna med kväveförsörjningssystem och de processer som äger rum samtidigt, låt oss gå direkt till beskrivningen av inställningarna.
Matningstrycket bestämmer med vilken kraft kväveoxid tillsätts luft/bränsleblandningen. Ökande tryck ökar accelerationen, men kan få cylindrarna att tömmas snabbt; lågt tryck kanske inte räcker för att utföra önskad manöver (omkörning eller acceleration).
Avgashastigheten bestämmer mängden kväveoxid som kommer att tillföras bränsleintagssystemet. Att öka denna inställning förbättrar också accelerationen, men kan orsaka förlust av kontroll eller växlingsproblem; minskning av matningshastigheten förlänger effekten av nitrot, men kommer också att minska effekten av denna effekt.
Kombinationen av dessa två inställningar ger maximal effekt för olika typer av lopp: i drifting är det önskvärt att minska båda inställningarna för att få en jämn och lång drift; i höghastighetstävlingar kommer en liten ökning av tryck och hastighet effektivt att kringgå motståndare; i muddring kommer den maximala ökningen av de två parametrarna, i kombination med den optimala inställningen av växellådan, att uppnå de bästa resultaten.

3.3. Överföring.

Transmission är en kedja av överföring av rotationsenergi från motorn till drivhjulset. Den börjar med en kopplingsskiva som förbinder motorns vevaxel och växellådans ingående axel, och slutar med en differential som förbinder den drivna axeln (vid framhjulsdrift) eller kardanaxeln (vid bakhjulsdrift). ) till hjulaxeln. Transmissionens uppgift är att optimera motorvarvtalet så att bilen kan starta och röra sig i alla situationer.
För att börja, en liten introduktion.
Alla interaktioner i transmissionen utförs med hjälp av kuggkopplingar. Föreställ dig två kugghjul, ett med 20 tänder, det andra med 10. Den initiala rotationen rapporteras till det stora hjulet, och det sätter det lilla i rotation. I det här fallet kommer det större hjulet att driva, och det lilla hjulet kommer att drivas. För ett varv av det stora hjulet kommer det lilla att göra två varv, det vill säga det kommer att rotera snabbare. Förhållandet mellan antalet tänder mellan de drivande och drivna hjulen kallas utväxling och blir i detta fall 20:10 eller 2:1. Som ett resultat kommer vi att få en ökning av överföringen.
I den omvända situationen, när den initiala rotationen rapporteras till det lilla hjulet, och det driver det stora, för ett varv av drivhjulet, kommer det drivna hjulet endast att vridas till hälften, det vill säga det kommer att rotera långsammare. Utväxlingen blir 10:20 eller 1:2 och vi får en nedväxling. Genom att koppla ihop olika hjul kan man alltså få olika utväxlingar. Det är precis vad som är implementerat i växellådan.

Beteckningar:
koppling - kopplingsskiva, mellanaxel - mellanaxel (i tvåaxlade system - drivning), utgående axel - driven axel, växlingsgaffel - växelväljargaffel, hundväxel - växlingskoppling, 1:a ... 5:e växeln - växlar.

Kugghjulen på drivaxeln (mellanaxeln) är styvt fixerade och roterar konstant (förutom vid växlingar när kopplingen är urkopplad). Kugghjulen på den drivna axeln är i ingrepp med de drivande, men de är i kontakt med själva axeln genom lager. Rotationen av den ingående axeln och de drivna kugghjulen orsakar således inte rotationen av den drivna axeln. Denna uppgift utförs av växelkopplingar, som kan flyttas längs axeln med hjälp av växelgafflar. Själva gafflarna är direkt anslutna till växeln. Förflyttning av omkopplarhandtaget får motsvarande koppling att röra sig längs den drivna axeln och initierar den senares ingrepp med transmissionens drivna kugghjul. Som ett resultat börjar den drivna axeln rotera med en hastighet som är proportionell mot utväxlingsförhållandet. Detta är grundprincipen för driften av en standardväxellåda.

Den omvandlade rotationshastigheten är dock fortfarande för mycket för hjuluppsättningen. För att omvandla det resulterande antalet varv till ett acceptabelt (för att greppa hjulen med vägytan) används en differential. Dess huvudsakliga uppgift är att koordinera (särskilja) rotationen av drivhjulsetets hjul under kurvtagning: tack vare axelns utväxling kan hjulen rotera oberoende av varandra. Men vi kommer bara att betrakta hans arbete som den sista nedväxlingen (slutväxeln).

Beteckningar:
ingående kugghjul - drivkugghjul, ringdrev - differentialrotor, hållare - differentiallåda, vänster/höger drivkugghjul - vänster/höger axelväxel, spärrdrev - satelliter.

Rotationsrörelsen från växellådans drivna axel (eller från drivaxeln vid bakhjulsdrift) överförs genom ingångsdrevet till differentialrotorn (ringdrev). Detta sätter bilens hjul i rörelse, men på grund av att antalet tänder på rotorn överstiger antalet tänder på drivhjulet, sänks växeln, och följaktligen minskar hjulens rotationshastighet. Trots att växellådan är en reduktionsväxel skrivs förhållandet baklänges, det vill säga med en 9-tands drivväxel och en 41-m driven växel får vi en utväxling på 41:9 eller 4,55:1. Låt oss gå vidare till inställningarna för denna grupp, som är uppdelade i två undergrupper:
- ställa in växellådan;
- Differentialinställning.

ÖVERFÖRING.

Växellådsjustering handlar om att välja förhållandet mellan växlarna. Om du ställer vreden till vänster (kort) kan du snabbt nå det höga varvtal som krävs för att växla till nästa växel. Om du ställer in den till höger (hög) position ökar denna gång, vilket möjliggör högre hastighet. Uppriktigt sagt kunde det här ha skrivits om direkt, men jag ville förklara hur hela systemet fungerar för att hjälpa dig att undvika misstag när du väljer utväxlingar. Sammanfattningsvis noterar jag att den första växeln bara behövs för att flytta bilen från sin plats, medan resten används för acceleration.

DIFFERENTIELL.

Situationen är densamma som med växellådan: reducering (kort) av det slutliga utväxlingsförhållandet möjliggör snabbare acceleration, men kan leda till slirning i starten, särskilt med en kraftfull motor installerad. Att öka (hög) denna parameter kommer att resultera i mjuk acceleration och en ökning av toppfarten.

3.4. bromsar.

Bromsar behövs för att stoppa (eller sakta ner) bilen. Till skillnad från de tidigare avsnitten kommer jag inte att ge någon konst och förklaring – allt är klart här i alla fall.

BALANSERING AV AKTIVERING AV BROMSAR.

Man tror att i regulatorns neutrala läge aktiveras alla bromsar samtidigt. Teoretiskt sett bör detta ge en jämn bromssträcka. Om du växlar regulatorn mot de främre bromsarna (fram) kommer de att fungera tidigare i förhållande till de bakre. Som ett resultat får vi en sladd bak på bilen och en eventuell förbättring av styrningen. Resultatet av att ställa in justeraren mot de bakre bromsarna blir frontdrift och mer stabilitet vid inbromsning i höga hastigheter.

BROMSKRAFT.

I detta fall betyder det trycket med vilket bromsbeläggen (ok) pressas mot bromstrumman eller -skivan. Teoretiskt sett gäller att ju högre detta tryck är, desto snabbare bör bilen stanna (eller sakta ner). I praktiken är detta bara en del av processen, men jag kommer inte att fokusera på detta. Jag kommer bara att notera det faktum att för att klara av den ökade bromskraften är det nödvändigt att "byta skor" för hjul av bättre gummi, annars kommer effekten inte att få det önskade resultatet. Viktig anteckning: det är värt att komma ihåg att förbättring av bromssystemet gör att du kan utföra mer extrema manövrar - bromsa i hög hastighet lite senare än dina rivaler. Det var detta jag menade när jag nämnde ökningen av resultaten av passerande lopp. En lika viktig anmärkning angående handbromsen: handbromsen fungerar bara på bakhjulen. Dess användning är användbar för drifting och för korta slingrande sträckor, eftersom det ger en ganska kontrollerad sladd. Att öka trycket på handbromsen ger en mer abrupt funktion. Detta rekommenderas för normal racing men rekommenderas inte för drifting. Om du använder för mycket handbromstryck kan det göra att bakbromsarna låser sig och gör att du lämnar banan.

4. Slutsats.

Många kommer att ha en fråga: varför är detta allt? När allt kommer omkring är spelet ett "misslyckande", många grafiska fel, etc. etc. Jag ska svara: själva spelet är utmärkt. Den grafiska implementeringen är halt - ja, men maskinkontrollsystemet implementerat i spelet får dig att tänka på det fantastiska arbete som utvecklarna har gjort. Jag försöker inte övertyga någon att ändra sin inställning till spelet – detta kan bara göras av ens egna ansträngningar. Jag fyllde precis i en betydande lucka från utvecklarna - bristen på högkvalitativ ryskspråkig dokumentation och en kortfattad beskrivning av mekanisk inställning. Om jag lyckades eller inte är upp till dig. Hur som helst, tack för att du tog dig tid att läsa det presenterade materialet.

Hasardspel https://www.site/ https://www.site/

Guider

Säg hej till det elfte spelet i Need for Speed-serien. Det råkar vara så att de udda spelen i den här serien kommer ut som mästerverk - kom ihåg åtminstone Porsche Unleashed eller Most Wanted. Dessa spel är välförtjänt erkända som de bästa i serien. Deras jämna bröder var mycket mindre lyckligt lottade - av någon anledning orsakar de alltid mycket kontroverser och oenighet. Carbon, Underground 2 är ett bra exempel på spel där en bra idé fått fel utveckling. Need for Speed Pro Street, för att vara ärlig, faller mindre än Most Wanted, men själva utseendet är väldigt viktigt. Du behöver bara ta reda på vad som är bristerna, och vilka är förutsättningarna för det ideala Need for Speed.

En värld av proffs

Med EAs lätta hand flyttade spelets action från gatorna till autodromen. Du kan genast glömma den enorma staden från Most Wanted, och samtidigt trafiken och polisen. Vi kommer inte att få smeta ytterligare en svart-vit snyftning på en monstruös lastbil med stockar eller betongblandare. ProStreet är en värld av laglig racing, rättvis konkurrens och idrottsanda. Det är inte särskilt tydligt vad ordet "Street" gör i titeln, eftersom det inte finns några gator, bara polygoner och spår. Ett sådant drag ser åtminstone konstigt ut. Alla spel i serien hade gator och vägar allmän använd och en chans att slå din järnhäst mot en mötande lastbil eller buss. Vad erbjuder det nya spelet i gengäld?

Många år sedan

Kom ut för nästan åtta år sedan kanske Bästa spelet serie - Porsche Unleashed. Många uppskattade dock inte utvecklarnas arbete, eftersom de trodde att på grund av fördomen mot realism, spelprocessen. Alla de som gillade att röra vid väggen i en hastighet av 200-300 km/h brändes smärtsamt, eftersom spelaren i fjärde och femte delen straffades ekonomiskt för skador. Åtta år senare återlämnades skademodellen till oss – dock kraftigt förenklad jämfört med samma Porsche. Bilen kraschar, reparationer kostar pengar, men töm inte spelarens ficka. Mekanismen är förvånansvärt enkel: låt oss säga att du av misstag träffade ett betongblock med en hastighet av fyrahundra kilometer i timmen. Efter ett par piruetter får du reda på att kostnaden för att reparera en bil är lika med dina intäkter för ett par dussin (!) lopp, men istället för pengar accepterar lokala bilmekaniker några markörer - prismärken, för vilka du kan både eliminera mindre skador och reparera en krossad enligt alla kanoner bil bortom reparation. Tokens utfärdas regelbundet, och du kan köpa dem för ett löjligt pris. Valet är ditt. Om du är ett fan av realism, betala bara pengar för reparationer, och om du är närmare andan i Most Wanted, är markörer något för dig. Som tur är är den skadade bilen inte alltför olik helheten – förutom kanske till utseendet.

Kliv ner i avgrunden

Återkallar Underground 2 och U.R.L. - ring, för fyra eller till och med sex cirklar, du kommer genast ihåg den oemotståndliga längtan. För långa "survival"-banor passar inte riktigt in i spelets anda, och i ProStreet har de äntligen tagits bort - kretslopp är förvånansvärt dynamiska. Alla typer av tävlingar är uppbyggda på ett sådant sätt att spelaren inte dröjer sig kvar vid dem. Drivspår har krympt enormt. Drag syftar nu inte till att undvika en mötande eller förbipasserande bil, utan tvärtom tvingar spelaren att koncentrera sig på exakt växling och maximal acceleration. Den nya typen av tävling, som heter "Speed Race", är förkroppsligandet av andan i serien. Alla spår här är så jämna och jämna som möjligt, det finns inga skarpa svängar, så det rekommenderas att inte sänka markeringen på hastighetsmätaren under 300-350 km/h. Härda din fjädring, pumpa upp däcken till det yttersta och satsa på ren hastighet.

Om sorgligt

Hur mycket kan du lappa upp den utslitna motorn på densamma, den första Underground? Till en början väckte det förstås en storm av känslor. Ägarna till grafikkort med Shader Model 2.0 var särskilt glada. Spelet saktade förstås ner, men det fanns inga sådana effekter någon annanstans. Kronan på verket var Most Wanted. Den hisnande solen som reflekterades från den blöta asfalten, hustaken och bilens sidor - bilden i Most Wanted var magnifik. I Carbon har spelet tappat det mesta av charmen på grund av den uteslutande körningen på natten. ProStreet har helt enkelt inte den charmen. Lägg till detta inte den bästa tekniska prestandan. Till exempel märkte jag inte så stor skillnad mellan 2x och 8x kantutjämning, men FPS sjönk med cirka 20%. shader skönheter tidigare versioner inte heller synligt - men vad jag ville beundra ljusspelet på kromsidorna på min Lamborghini!

Handlingen faller konstigt nog också in i kapitlet "On the Sad" - den existerar helt enkelt inte. Om det i de första spelen i serien var förlåtet, eftersom huvudmålet - hastighet - ändå var klart, så ser kampen om förarkronan onaturlig ut i ProStreet. Varför då? Vem är den här konstiga mannen i hjälmen? I samma Most Wanted visades spelaren helt enkelt inte. Kameran "ur ögonen" gömde karaktären perfekt, alla föreställde sig själva i förarsätet, och alla var nöjda. Denna teknik har använts under lång tid, och milt uttryckt är det konstigt att se en mystisk figur utan ansikte.

Några ord om det huvudsakliga

Gilla det eller inte, ProStreet är ett riktigt, fullblods Need for Speed, du behöver bara se dess fördelar bakom ett onödigt yttre skal. Många väntade på en upprepning av Most Wanted, men istället genomförde EA ett nytt experiment. Experimentet är utan tvekan vackert och smakfullt designat, proppat med bilar och reservdelar, men stämmer dåligt överens med seriens anda. Kanske är detta ett steg mot ett nytt Need for Speed, där utvecklarna kommer att samla allt det bästa från hela serien, och hugga bort det onödiga och tråkiga med en stor yxa. Huvudsaken är att detta steg inte ska bli utgångspunkten i glömskans avgrund.

	FÖRDELAR	BEGRÄNSNINGAR
Fascination 9	mångfald, hur konstigt det än kan låta i förhållande till racing	bristen på gatuspår gynnade inte spelet
Grafisk konst 8	perfekt slickade bilmodeller	motorn är inte vin, den blir inte bättre då och då
Ljud 10	den bästa musiken i seriens historia	inte sett
Spelvärlden 7	ljus och minnesvärd spelstil	ingen tomt
bekvämlighet 10	mycket bekväma svårighetsinställningar	Nej

Hantering och skada

Väg

Från de tidigare delarna av ProStreet-serien är mycket annorlunda. Särskilt märkbara förändringar i bilars beteende. Enligt min mening känns skillnaderna i drivningen nu bättre, och själva maskinerna skiljer sig inte bara i parametern "agility". Varje bil har sin egen stabilitet och stabilitet på vägen. Prova själv i en BMW M3 E46 och en Dodge Viper efter det. Båda har bakhjulsdrift, men skillnaden märks direkt. Riktigt tysk bakhjulsdrift framifrån och du kommer inte att urskilja.

Alla bilar i spelet är utrustade med ABS-, SM- och TC-system, som kan stängas av när som helst i spelmenyn (Alternativ, Spel, Lägealternativ). Det låsningsfria bromssystemet (ABS) förhindrar att hjulen låser sig, så vid bromsning bär bilen inte dit det inte behövs och den kan styras. Med tanke på att de flesta spelare inte har pedaler för att justera bromskraften, bör ABS lämnas, eftersom ett tryck på bromsarna på tangentbordet kommer att låsa hjulen. Elektronisk stabilitetskontroll (SM) hjälper fordonet i kurvtagning. Detta system justerar fjädringen i farten och förhindrar även vältning. Användbar, men inte kritisk, du kan stänga av den för en spänning. Stabilitetskontrollsystemet hjälper bilen att ihärdigt hålla sig på vägen och förhindrar sladd och hjulhals. Datorn kan störa motorn när som helst för att bibehålla stabiliteten. I spelet är stabilitetskontrollen bättre, eftersom datorn inne i bilarna har ett mycket märkligt begrepp om "halkfara". Du kommer helt enkelt att tappa fart där det inte är nödvändigt.

Det är intressant: En hybrid av stabilitet och stabilitetssystem skapades av BMW, och den kallas ASC + T (Automatic Stability Control + Traction). Detta system är utformat för att förbättra greppet på isiga eller våta vägar.

Tidsutvidgningsläget har sjunkit i glömska – det är där det hör hemma. För att vara ärlig så var den inte särskilt lämplig för en dator. Faktum är att tangentbordsknapparna bara har två positioner - nedtryckt (på), inte nedtryckt (av). Det finns inga halvtryck alls, så hjulen på vår virtuella maskin svänger omedelbart till ytterläget, vilket leder till en enorm hastighetsförlust. Ja, och behovet av det har försvunnit - varför sakta ner tiden på kretsen?

Motståndare

De gamla systemen för att hantera motståndare fungerar inte längre. Du kommer inte bara att krascha din bil, utan du kommer också att tappa fart. I ProStreet måste du komma före motståndarna, som i kretsracing, spela på skillnaden i hastighet och passera kurvor så nära insidan som möjligt. Glöm inte "lufttunneln" som skapas bakom bilen. Fäst i svansen på närmaste fiende och, få fart, kör om. Denna effekt uppnås på grund av att bilen framför skär luftmassorna och tar på sig luftmotstånd.

I hastighetslopp kan du stressa, där att gå av banan är nästan lika med att förlora. Det är särskilt användbart att trycka nära träd, fendrar och telegrafstolpar, eftersom en trasig bil elimineras ur loppet utan rätt att "återställa".

Det är intressant: du kan slå i väggen med en gunga och gå längre, även om ett sådant slag i verkligheten skulle förstöra motorns kylsystem och det senare skulle fastna på ett par minuter. Men samtidigt är en kupp på taket slutet på spelet.

Komplexitet

Därför att nytt system spelets komplexitet bestämde jag mig för att tillskriva ledningen. Tidigare återspeglade denna parameter bara beteendet hos fiendens fordon och frekvensen av alla möjliga obehagliga olyckor, som drift, luftangrepp och civila fordon som dyker upp från ingenstans. I ProStreet döptes komplexiteten om till "assistansnivå" (Assist), och det finns bara tre av dessa nivåer: "nybörjare" (Casual), "racer" (racer), "kung" (kung). På "nybörjaren" är allt enkelt. Du kan glömma bromsarna, eftersom bilen själv minskar hastigheten i svängar, och gör det extremt känsligt, utan att ta till bromspedalen. Varvtalet sjunker, hastigheten sjunker och du går lugnt igenom svängen. Du kommer inte ens att märka den typen av hjälp om du släpper gasen innan manövern. Datormotståndare är mer som vilsna turister - de gör inte motstånd och låter dig lugnt gå vidare.

"racer"-nivån är något svårare. Bilen är lydigare, även om den fortfarande saktar skamlöst ner i kurvor.

Det är intressant: Jag undrade länge hur denna BMW M3 kan sänka hastigheten från 250 till 100 på mindre än en sekund, men jag tillskrev det underbara tyska kuddar. Men några lopp på motorvägar nyktrade mig till. Så fort datorn saktade ner flera gånger utan min vetskap insåg jag att det inte finns några magiska kuddar.

Detta fenomen är väldigt irriterande i fortkörningstävlingar, eftersom datorn vill sakta ner (och du kan inte förhindra det) i det mest olyckliga ögonblicket. Att stänga av stabilitetskontrollsystemen något räddar situationen, men effekten är fortfarande märkbar.

Och slutligen, den sista nivån är "kung". Detta är verkligt hård. Förvänta dig inte hjälp från en datorvårdnadshavare; allt beror på dig.

Skador och markörer

Skademodellen har förenklats avsevärt jämfört med den fjärde och femte delen. Det finns tre nivåer av svaghet hos järnhästen.

Lätt skada. Lätt påverkan på flishuggaren, väggen eller fienden. Köregenskaperna försämras något.
Stark skada. Träffar hörnet av en betongvägg i 250 kilometer i timmen. Minskar bilens körprestanda avsevärt, vilket dock inte stör att vinna loppet.
Skada som är oförenlig med livet. Efter inskriptionen "Totaled" avslutas loppet. Det är det, det finns inget att åka på, så det finns en reparation och omstart framöver.

Du kan slå sönder bilen i spillror, men tills du går över nivån kommer du inte att märka någon skillnad i dynamik. Å andra sidan påverkar lätta skador inte nödvändigtvis körprestandan. Om du bara repade en dörr eller stänkskärm, blir det ingen förlust.

Så vi kom på hur vi skulle ta skada. Låt oss nu ta reda på hur man återställer avdelningsbilar. Låt oss börja med det faktum att det är nödvändigt att reparera bilen. Trasiga bilar får endast användas i en tävling. Det finns två typer av reparationer - för pengar och för markörer. Det finns två typer av markörer: den första typen tar bort mindre och allvarliga skador, den andra återställer maskinen efter fullständig förstörelse. Dessa värdefulla papperslappar ges ut efter slutet av "racingdagarna", dessutom kan de köpas. Att köpa markörer är dock värdelöst, eftersom de räcker med rimlig användning. Fixa bara inte din bil mellan turerna. Vänta tills kostnaden för skadan överstiger intäkterna från ett lopp och använd sedan markören. Dessutom kan du köra en skadad bil "hela vägen" och sedan reparera den. I de senare stadierna av spelet är det ännu enklare - eliminera skada för pengar, vars kostnad är mindre än priset för markören.

Det finns också en tredje typ av markörer - det har inget med reparationer att göra. En sådan markör faller ut slumpmässigt, den kan bytas ut mot vilken bil som helst från butiken.

Konkurrens

tävlingsdagar

Det verkar som att det fortfarande finns något nytt att komma med? Det är racing! Men nej, EA uppfann eller modifierade.

För det första, nu är loppen nu kombinerade till "race days" (Race day). För att klara "racingdagen" måste du få ett visst antal poäng, en viss summa pengar är tänkt att vinna, och låt oss inte glömma lotteriet. Kommer du ihåg markörerna i Most Wanted efter att ha besegrat en svartlistad medlem? Det finns något liknande här, bara istället för att betala av polisen kan du vinna reparationsmarkörer eller reservdelar till bilar.

Men efter segern tar inte tävlingen slut, det finns en "andra seger", kallad "dominans". För det ges ännu mer pengar och en ytterligare chans att vinna något användbart i lotteriet.

En del av tävlingen äger rum på bilar som tillhandahålls av sponsorer, och vinnaren kan ta en valfri. Å ena sidan är det bekvämt att någon annans bil kan slås som du vill, den kommer fortfarande att repareras gratis. Å andra sidan kan du inte anpassa den tillhandahållna maskinen, så du måste vänja dig vid dess beteende "på språng".

Racer och poäng

Så, för att vinna "race day", måste du göra ett visst antal poäng. Dessa poäng delas ut för att vinna (eller förlora) ett lopp, och varje typ av tävling har en extra modifierare. Till exempel, vid drifting läggs driftpoäng till summan. Dessutom krävs en extra bonus för den "rena" passagen av loppet, men den är obetydlig och kan försummas.

Detta är rådet: reparera inte bilen mellan tävlingarna. Mellan lätt skada och deras frånvaro - en touch. Och mellan lätt och tungt – en hel avgrund av slag och malande. Om du under loppet inte har nått nedbrytningsnivån, kommer priset för den "rena" passagen av banan fortfarande att krediteras i slutet av loppet.

Lopp är indelade i fyra typer: varv, drift, drag och hastighet. Varje art (utom drift) är uppdelad i flera underarter. Låt oss titta på dem mer i detalj.

Circuitracing inkluderar:

Cirkel (grepp)- normal ankomst på ringleden. Den som kom först i mål vann.
Cirkel med division (Grip Class)– åtta deltagare delas in i två grupper så att motoreffekten ligger i samma intervall. Bilar från en annan grupp har inget med spelaren att göra och kommer bara i vägen på banan.
Sektor Shootout– Rutten är uppdelad i fyra segment. Med start startar du timern, men istället för tidpunkter. När du korsar sektorlinjen läggs aktuella punkter till ditt konto. Om du slår ditt eget eller någon annans rekord tillkommer poäng igen. Dessutom är ägaren av alla fyra sektorer engångs plus 500 poäng.
Tidsattack- det vanliga kretsloppet, endast varvtiden tas med i beräkningen. Alla motståndare rider också med dig, men startar några sekunder tidigare. Om du kan springa ifrån dem kommer du garanterat att vinna.

Optimal bil: med fyrhjulsdrift. Faktum är att framhjulsdrivna bilar inte är särskilt kraftfulla, medan bakhjulsdrift kommer att bidra till sladd i kurvor – såvida du inte har pedaler eller en joystick för att smidigt justera bränsletillförseln.

Ytterligare modifierare: måltid. Om du passerar banan snabbare än vad utvecklarna förväntar sig får du extrapoäng

Dra inkluderar:

Dra klassisk 1/4 mil (1/4 mil Dra)- konventionell 402 meters luftmotstånd. Vinnaren är den som sätter den bästa ankomsttiden. Med andra ord, motståndaren till höger (eller vänster) är bara för skönhet, eftersom du jagar tiden.
Dra 1/2 mile (1/2 mile Dra)- den utökade versionen av draget låter dig applicera nitro två gånger, vilket är vad du behöver använda. Annars skiljer den sig inte från sin klassiska motsvarighet.
Wheelie tävling"Willie" är rörelse på två hjul. I vårt fall är det bara bakhjulen som beaktas. Detta är kärnan i tävlingen. Du accelererar, vänder nosen på bilen upp mot himlen och kör i denna position så mycket du kan. Naturligtvis, för att tävla i denna form, behöver du en bakhjulsdriven bil, och en separat är bättre.

Inför varje lopp, oavsett om det är en klassiker eller en wheelie, erbjuds du att värma upp däcken. Det är nödvändigt att hålla motorvarvtalet i den specificerade zonen för att uppnå optimal temperatur och därmed bättre dragkraft. Faktum är att det inte finns någon speciell effekt av detta - troligen är detta bara för att upprätthålla atmosfären.

Det är en myt: Däcken blir inte så varm. Från sådana uppvärmningar brinner gummit helt enkelt ut, kvarvarande svarta fläckar på banan. Väggreppet blir bara sämre då däcket slits och blir "kalligt".

Det är viktigt: glöm inte att mudderverket tar hänsyn till motorns temperatur. Om du inte byter växel för länge, vilket gör att varvräknarnålen dansar i den röda zonen, kommer motorn att fastna. Detta är dock ingen skada. Överhettning är lika med en tjuvstart.

Optimal bil: för en muddring bör du välja en bil med den bästa kombinationen av kraft / hastighet. Populära amerikanska muskelbilar som Chevrolet Corvette 67’ är till exempel bara bra på film. Mycket kraft, lite vett.

Alla bakhjulsdrivna bilar duger för en wheelie, även om många väljer Dodge Charger R/T. Låt dig inte luras av skärmsläckare! "Willie" är bra på Zonda, du behöver bara ta bort downforcen och maximera greppet.

Ytterligare modifierare: måltid. Varje lopp får en måltid, och om du klarar banan mycket snabbare får du extrapoäng.

Hastighetsracing inkluderar:

Hastighetsutmaning- en kraftigt förenklad analog av sprinten, men det blev inte sämre av detta. Även de skarpaste svängarna här passeras med en hastighet av minst trehundra kilometer i timmen. En trevlig tävling, där det dock är väldigt lätt att skaka bilen till oigenkännlighet.
Tävling om den bästa hastigheten (Toppfartskörning)- analog till "Speeding" från Most Wanted. Bara hastigheterna har blivit högre, och spåren är jämnare. För att klara den här typen av lopp rekommenderar jag att ställa in assistansnivån till "kungen".

Optimal bil: bak- eller fyrhjulsdrift. Det finns inga skarpa svängar, så det finns ingen anledning att vara rädd för drivor.

Ytterligare modifierare: måltid. Här är måltiden lättast att slå, ibland går det att förbättra resultatet även med en hel minut!

drift utrustad med sorter. I själva verket är detta samma lopp som i första Underground, men nu har det blivit mer verklighetslikt. Det är riktigt svårt att göra drifter, det finns inga multiplikatorer, det finns inga prispoäng på kanten av banan heller, och så vidare. Men träffar och skador påverkar bara priset för "renhet", och inget mer.

Optimal bil: Jag råder dig att välja en framhjulsdriven bil för drifting. Maskiner av denna typ är bättre kontrollerade under en sladd.

Ytterligare modifierare: glidpunkter. De läggs till summan. Drifting är det bästa sättet att slå rekord.

1 2 Alla

Suspension– Som tester har visat är det bara två inställningar som påverkar accelerationsdynamiken. Dessa är spelet (Körhöjd) och styvheten hos de främre och bakre fjädrarna (fjäderhastighet). Om du flyttar reglagen åt vänster kommer bilen att klamra sig fast vid asfalten, och detta är fyllt med hastighetsförlust. Om du flyttar reglaget i motsatt riktning blir accelerationen sämre på grund av en minskning av nedåtkraften. Dessa inställningar måste väljas separat för varje spår - det vill säga hitta det lägsta värdet vid vilket bilen inte rör vägen, men inte "dinglar"

En mycket viktig punkt är justeringen av frigången, annars kallad "Markfrigång". För höga värden på denna parameter leder till en försämring av stabiliteten vid kurvtagning (på grund av "Wing"-effekten höjer luftflödet bilen), och för låga värden leder till en förändring i fjädringsgeometrin och dålig hantering (för låg landning och hög downforce kräver filigrankontroll, annars flyger du av banan istället för att svänga). Men det är värt att komma ihåg att för bättre aerodynamik är det nödvändigt att bilen strömlinjeformas, det vill säga att baksidan av bilen måste vara högre än nosen. Eftersom det finns ganska många parametrar i fjädringsinställningarna kommer vi att analysera var och en separat.

Främre/bakre stötkompressionshastighet (Mjuk - Styv)
Kompressionsförhållande främre/bakre stötdämpare (Mjuk hård)

Främre/bakre stötdämpare (Mjuk - Styv)
Elasticitet främre/bakre stötdämpare (Mjuk hård)

Fjäderhastighet fram/bak (Mjuk - Styv)
Fjäderhastighet fram/bak (Mjuk hård)

En mjuk fjäder behövs för en bekväm åktur. Hon kommer lugnt att "äta" bulan, och kroppen kommer inte att bli träffad. Ju mjukare fjädring, desto mer oansenliga gupp, men desto sämre hantering och stabilitet. Bilen kommer att "chatta" i olika riktningar, och beteendet på vägen kommer att vara oförutsägbart. Gör därför upphängningen så styv som möjligt. Ja, detta är en risk - den allra första stöten kan leda till en okontrollerbar sladd, men detta är irrelevant på banan, eftersom duken slickas till en spegelglans

Körhöjden (Låg hög)
Undanröjning (Låg hög)

Främre\Bakre störtbågsstyvhet (Mjuk - Styv)
Rullstabilisator (Mjuk hård)

Däcktryck fram/bak (Låg hög)
Tryck i fram/bakdäck (Låg hög)

Däcktrycket är en extremt viktig parameter för en racerbil. Formeln är enkel: vid högt tryck verkar bilen flyga över vägen. Toppfart och acceleration är bättre, men greppet är sämre. Om trycket är lågt är gummits kontaktyta med vägen större, vilket innebär att greppet är bättre, men hastighetsegenskaperna är sämre. Det bästa alternativet: i drivhjulen, gör trycket lägre och i de drivna - högre

Camber (Positiv negativ)
Camber

Camber är vinkeln mellan hjulets vertikala och rotationsplan. För att uttrycka det enkelt, när man tittar på hjulet framifrån (med hjul i nivå) är nivån neutral camber. Om toppen av hjulet sticker ut är det negativ camber; om lägre - positiv. Negativ camber används endast i kretslopp på ovalen, och även då endast på de inre hjulen, så att kontakten mellan däcket och banan är maximal. Positiv camber förbättrar hanteringen, eftersom bilen verkar klamra sig fast vid vägen, men däcket slits snabbt ut i detta hjulläge och maxhastigheten minskar. Vi drar slutsatsen att konvergensen bör sättas närmare "Plus", men inte långt från den neutrala positionen

tå (Positiv negativ)
Konvergens (Positiv negativ)

Konvergens - vinkeln mellan rörelseriktningen och hjulets rotationsplan. Positiv tå är när hjulen pekar inåt och negativ tå ut. Negativ tå förbättrar hanteringen genom att ge skarpare styråterkoppling. Positivt ökar stabiliteten på vägen. Inställningen beror på det specifika spåret, men i allmänhet ser det ut så här: om det finns många höghastighetssvängar på banan är det bättre att föredra stabilitet. Och om det finns långsammare, snävare svängar, försök att flytta reglaget till ett negativt läge.

hjul (Positiv negativ)
Kingpin lutning (Positiv negativ)

Styrresponsförhållande (Lös - Stel)
styråterkoppling (Lös - Stel)

Motor
För alla motorparametrar är den optimala positionen, som i de tidigare delarna av spelet, +10, det vill säga all kraft faller på maximal hastighet. Inte konstigt, för det är i maxfart som hela loppet går.

Nitrous (Nitro)
Kväveoxid har bara två parametrar - tryck och insprutningskraft. Vi ställer in maximalt tryck och högsta insprutningsnivå. Båda parametrarna reglerar ökningen i hastighet och motoreffekt. För högt värde kan leda till halka och förlust av kontroll, för litet - till det faktum att nitro kommer att brinna ut, och du kommer inte ens att märka det

Växellåda (drivlina)
Till skillnad från Carbon är växellådans inställning här logisk: korta växlar ger snabb acceleration och därmed låg toppfart. Långa gör att du kan få mer fart, men varvräknarnålen kommer till höga hastigheter mycket längre. Börja köra banan med fabriksinställningarna för lådan, och efter att ha förstått med vilka hastigheter det är bäst att turas om på banan, välj utväxlingsförhållanden.

Bromsar
Bromsinställningar påverkar inte hastigheten, men med tredje nivån paketet är bilen snabbare än med fabriken. Vad som orsakade detta är inte klart. Standardlotteri Need for Speed

Jag skrev nyligen en artikel om NFS Underground 2. Jag blev ombedd att göra samma sak för Pro Street.

Så det finns fyra typer av lopp i spelet: influensa (cirkel), höghastighetslopp, drag, drift (sladd). Inte bara är separata bilar önskvärda för varje typ av ras, de krävs av spelet. Låt oss börja med det faktum att efter varje final är det önskvärt att köpa bilar. Alla huvudbilar kommer att finnas tillgängliga efter den andra finalen. Och slutligen, låt oss gå vidare till valet av bilar.

1. Influensa. Detta är en klassisk racing i en cirkel, huvudtypen i detta spel. För honom kommer du från första början att få en Nissan 240SX. Bilen är inte särskilt snabb, men till en början går den. Rid på den och ändra den inte förrän de börjar göra dig, bildligt talat, till och med kosackerna, det vill säga när det blir för långsamt. Jag kan försäkra dig, detta kommer inte att hända förrän du klarar det första steget. Vidare, efter den första finalen, kommer många bra bilar att bli tillgängliga. Bland alla valde jag de viktigaste ledarna: Dodge Charger R/T, BMW M3 GTRE46 eller E92, Nissan GT-R (Det finns också en Nissan GT-R Proto, men den är inte tillgänglig). När det gäller den sistnämnda har han bra fart, men du måste ha en viss skicklighet för att klara av. Under en av helgerna (kvalificeringen) kommer du att erbjudas en VW Golf GTI eller Nissan 350Z. Jag skulle rekommendera 350Z. Rider bra och klarar bättre. Gör sedan trimning av dessa bilar. Pumpade till det maximala är de ganska lämpliga för att besegra kungen av influensa.

2. Dra. Det här är lopp i en rak linje, inga svängar, en kvartsmil eller en halvmil. I kvalhelgen för första etappen kommer du att erbjudas en Chevrolet Cobalt SS eller Honda Civic SI. Ta Cobalt, den går mycket bättre. Precis som i det första fallet kommer det snart att bli för långsamt, och du måste ändra det. En bakhjulsdriven bil är önskvärd för ett mudderverk. För det första tenderar de att accelerera snabbare än full- eller framhjulsdrift. För det andra, i spelet finns det en sådan sorts mudder som "willie". Du måste åka så mycket som möjligt. För att göra detta behöver du en bakhjulsdriven bil med delar på minst den tredje nivån. Ta det inte för partiskhet, men jag satte de absoluta (av alla mina) rekord på Chevrolet Camaro SS. En kvartsmil på 7,78 sekunder, respektive, för en muddring, råder jag honom. Du kan också prova Mazda RX-7 eller Dodge Viper SRT10.

3. Höghastighetsracing. I dessa galna lopp på rasande fart bara behövs hög hastighet och utmärkt hantering. En av bilarna som uppfyller dessa krav är BMW M3 GT-R E46. Du kan också följa exemplet med kungen av höghastighetsracing och ta Pontiac GTO (gammal). Som ett alternativ kan du överväga Dodge Viper SRT10, men det kommer inte att vara ett lika bra val som de andra två. Tja, om du inte gillar gamla bilar och BMW, ta vilken Mitsubishi som helst. Det viktigaste är att pumpa bilen maximalt. Om du köpte en bil för höghastighetsracing, satsa alla pengar på att trimma den. Splurge och du kommer inte ångra det.

4. Drift. Dessa är drivor med syftet att ta poäng. Den med flest poäng för en sladd vinner. I hela min körhistoria har Nissan Silvia blivit den bästa bilen för drifting. Vem skulle tvivla på att jag skulle rekommendera honom. Även utan trimning kan denna bil få upp till 7000 poäng på olika banor. Om du inte gillar Silvia, skaffa 350Z. Jag kan inte råda något annat, dessa bilar är de mest och dessutom billiga. Det är vad en driftare behöver!

OK det är över nu. Jag hoppas att det hjälpte både nybörjare och erfarna. Lycka till på vägarna!