Nfs pro utcai beállítás influenza ellen. A legjobb autók játszani. Sérülések és markerek

A Need sorozat fejlesztésének tizenhárom éves történetéhez a Speed számára egy mintát vettek észre: az NFS minden második része általában sokkal rosszabbnak bizonyult, mint az előző. A csínytevők "a páros számú epizódok átkának" nevezték. Ha példának vesszük, hogy mi történt a híres versennyel az Underground megjelenése után - nevezetesen az Underground 2 és a Carbon -, akkor a mosoly fintorba csap át. Minden évben ugyanabban a várostípusban kötöttünk ki, ugyanazokat az autókat vezettük, és ugyanazt csináltuk velük: lökhárítókat csavartunk, a karosszériát bakelitekkel díszítettük. Az Underground ötlet lassan haldoklott – és az NFS tizenegyedik része, a ProStreet egyszerűen kénytelen volt valami újdonsággá válni.

Ne csodálkozz. Ez nem egy újabb arcade játék az EA-tól fantasztikus vezérlőkkel. Valójában az EA egy teljesen új műfajt hozott létre: a szimulációt utcai versenyzés. Stílusos karosszériakészletek és airbrush "Fast and the Furious" hibridje, valamint a körverseny-beállítások durva romantikája milliméterre igazítva.

De ezt ne mondd el Michael Mann producernek. Az NFS-ért felelős EA Black Box csapata: Legkeresettebb, a lehető legjobban el akarja távolítani a ProStreetet a Gyorsaktól és a Dühösektől. Ez a játék nem a sorozat folytatása, hanem jelentős eltérés a hagyományos iránytól. Teljesen új irány.

Üdvözöljük versenyeinken

A következő kanyarnál a sebességfölény vezet minket.

A "Zonda" utálatos 1200-as ereje szinte minden versenytípusban legyőzhetetlenné teszi.

Mi az első dolog, amit mindannyian szívesen látunk a versenyzésben? Természetesen reális kárrendszer. Tehát most rengeteg horpadást, kirepedt gumit és szakadt lökhárítót fogunk látni. NÁL NÉL korábbi részek a játékból ez hiányzott, el kell ismerni.

Egyesek számára ez csak egy újabb jó játék a gyűjteményben, de az esportosok számára ez egy új csatatér. Az NFS sorozat először 2002-ben világított a bajnokságon. A kiberversenyek története a Hot Pursuit 2-vel kezdődött, de az Underground idejétől kezdve ezt a versenysorozatot szorosan regisztrálták a legtöbb nagy versenyen, az olyan bölényekkel együtt, mint a Counter-Strike, Warcraft IIIés Starcraft. A Need for Speed bemutatásra kerül a World Cyber Games-en, a Europe Cyber Games-en, az ASUS Openen, az orosz bajnokságon, a Moszkva Kupán, az Orosz Kupán, a ClanBase Openen - a lista hosszú...

Racer Arsenal

Most pedig nézzük meg, mely eszközök a legmegfelelőbbek a virtuális autó vezérlésére.

Kormánykerék

A kormánykerék az NFS bármely részén általában az optimális manipulátor. A könnyű kezelhetőségen túl a kerekek századmásodperceket is nyernek (Pro szinten pedig sokat döntenek) a fordulatok simasága miatt. Különféle kormánykerekek széles választéka kapható; az árak ötven és több ezer dollár között mozognak. Tekintsük a legjobb kormánykereket, amelyek beváltak az NFS-ben.

Logitech MOMO Racing Wheel

Megbízható Logitech Formula Force EX.

Megfizethető Logitech MOMO Racing Wheel.

Bevált veterán, több mint egy éve gyártják. Ez a kormány a legelterjedtebb a lovasok körében megfizethetősége és megbízhatósága miatt. A MOMO hat kényelmesen programozható gombbal rendelkezik, a kormány 240 fokban forog, a rögzítőrendszer három ponton szorosan rögzíti a kormányt, a gumibevonatú kormánykerék kényelmes fogást és pontos irányítást biztosít, a gázpedál lehetővé teszi az autó gyorsulásának rögzítését egészen egyértelműen.

Logitech Formula Force EX

A MOMO egyfajta költségvetési változata. Az érdekes tulajdonságok közé tartozik az egyedülálló kormánykerék öntési technológia, amely biztosítja a varratmentességet, és kiküszöböli a csavarkötések használatát, így recsegés, reccsenés vagy hajlítás nélkül foghatja meg a kormányt. Érdemes megjegyezni, hogy ezen a manipulátoron a kormányoszlop kapcsolói a legkényelmesebbek. Kis méretűek, nagyon pontos és gyors sebességváltást tesznek lehetővé. Vannak olyan helyzetek a pályán, amikor az ötödik vagy hatodik sebességfokozatból az első vagy a másodikba kell esni; szembetűnő példa az utolsó hajtűkanyar a Bay Bridge pályán az NFS: Most Wanted-től vagy egy kemény levágás a hivatalos WCG 2007 pályán - North Broadway az NFS: Carbontól.

Logitech G25 Racing Wheel

Minden virtuális versenyző álma. A beállítási lehetőségek széles skálájával ez a kormánykerék mindenhez tökéletes versenyjáték.

A G25 900 fokkal forog (azaz mint egy igazi autóban 2,5 fordulat), a kormánytól különálló hatfokozatú váltókarja van, hátranyomással kényelmesen át lehet kapcsolni a váltót kézi üzemmódból szekvenciális sebességváltóra módban.

A gáz-, fék- és tengelykapcsoló-pedálok rozsdamentes acélból készülnek, ami további megbízhatóságot biztosít; Külön szeretném megjegyezni a gázpedált - még soha nem adták meg ilyen egyszerűen a gázpedált.

Top Logitech G25

Billentyűzet

Általános szabály, hogy a legtöbb játékos a billentyűzetet használja. Jelentős eredmények elérése a billentyűzeten nagyon problematikus - vagy inkább szinte lehetetlen, mivel a billentyűzet használatával a kerekek élessége miatt körönként átlagosan 0,75 - 1 másodpercet veszít. A kormányosok sima kanyarokkal és finom üzemanyagszabályozással nyerik meg ezeket a rögöket. NFS-ben a 0,75-1 másodperces rés hozzávetőlegesen 50-80 méter, és ez komoly előny.

Gamepad

A gamepad jó alternatíva a kormánykerék helyett, de több gyakorlásra van szükség ahhoz, hogy stabil legyen a pályán. Nyilvánvaló előnye a kormányokkal szemben csak egy - a méret, a gamepaddal sokkal könnyebben lehet körbejárni a különböző bajnokságokat. jó lehetőségek válik Logitech Dual Actionés Logitech Rumble Pad2.

Logitech Dual Action

Ez a gamepad két nagy pontosságú analóg bottal rendelkezik digitális gombokkal a sima, 360 fokos vezérlés érdekében. A gyors Plug-and-Play kapcsolat lehetővé teszi a játék azonnali elindítását, ami nagy plusz, hiszen a bajnokságokban 15-20 perc jut a felszerelések és járművek beállítására.

Nagy pontosságú Logitech Dual Action.

Logitech Rumble Pad2

Régi, de még élő modell. Körülbelül két éve jelent meg, de még mindig aktuális. A gombok könnyen és jól láthatóan megnyomhatók, meglehetősen nagy lökettel rendelkeznek (több mint 1 mm). A váltások azonban kissé szűkösek. Az analóg botok sapkái nagyok, gumi bevonattal és gyakorlatilag nem csúsznak el játék közben. A test teljes egészében durva, kellemes tapintású műanyagból készült.

vizuális hangolás

Ne felejtsd el felmelegíteni a gumikat!

A külső tuning azon kevés komponensek egyike, amelyek nem sokat változtak az előző részek óta. Ez sajnos nem túl jó. A Carbonhoz hasonlóan három karosszériakészlet, motorháztető, légterelő, tetőkanalak, kerekek stb. Az alkatrészek száma szinte változatlan maradt, de most már módosíthatóak. Az autosculpt mód minden változása befolyásolja az autó jellemzőit, nevezetesen a maximális sebességet és a leszorítóerőt. Minden karosszériamunka egy szélcsatornában történik, ahol azonnal láthatja az összes változás hatását. Ez nagyon kényelmes, ha egy adott versenykategóriára összpontosító autót hoz létre.

Az autó fényezési rendszere is változott egy kicsit, de megmaradtak az olyan kategóriák, mint a „zászlók”, „törzsi”, „egyedi bakelitek” stb. A maximális rétegek száma nőtt, mára harminc van belőlük. Jegyezze meg zárójelben, hogy csak négyen voltak az első Undergroundban.

Ahhoz, hogy a bakelit az autó másik oldalára kerüljön, most már nem kell a teljes karosszérián keresztül mozgatnia, mivel vannak kulcsfontosságú helyek, ahonnan a matrica ezután mozgatható és cserélhető (csavarható, nagyítható). Az összes bakelit a kezdetektől fogva nyitva lesz, ami kétségtelenül plusz.

A Lamborghini összkerékhajtással rendelkezik, ami azt jelenti, hogy a legjobban tart a pályán.

Recézett feketeség – ez a pálya pályája.

Az előző két részhez hasonlóan a megfelelő gomb megnyomásával aktiválódik a fényképezési mód. Továbbra is forgathatja és nagyíthatja az autót, valamint fényképeket tölthet fel az EA szerverére. Személy szerint a fényerő és a kontraszt, a záridő és a fókusz beállításait szeretnénk. De a fejlesztők azt ígérik, hogy a fotó mellett az autó jellemzőit is közzéteszik (maximális sebesség, gyorsulás 0-100 km/h, LE).

A tuning az előző részekhez képest (a Porshe kivételével) sokat lépett előre. Ha szeretné, változtassa meg a rugók és lengéscsillapítók merevségét, csökkentse vagy növelje a hasmagasságot, állítsa be a motort és a turbófeltöltés vezérlőegységét, és ha kívánja, hozza létre a szükséges leszorítóerőt az autó első és hátsó tengelyén. Sok időt és erőfeszítést igényel, hogy mindezt megfelelően beállítsa, és jó gyors autót kapjon. Ezen túlmenően a tuningolási folyamat tisztán egyéni, hiszen mindenki máshogy érzi az autót és másként vezérli. Valaki szereti az "elmosódott" kezelhetőségű autókat, amikor az autó megcsúszik egy kanyarban; egyesek az éles és érzékeny kormányzás felé hajlanak, míg másoknak teljesen kiegyensúlyozott kezelhetőségre van szükségük.

A boncolás kimutatta

Nincs elég erő az "Audinál", kerülje meg az egyenest.

Térjünk át a vaslovunk belsejének szétszedésére. A hangoló képernyő nosztalgiát ébreszt az Underground 2 iránt. Emlékszel arra az őrült sok beállításra és részletre? Valami hasonló vár ránk a ProStreetben. A fejlesztők némileg megkönnyítették a tuning feladatát az U2-hez képest, megszüntetve az egyes alkatrészek motorra és felfüggesztésre történő felszerelésének lehetőségét.

Mielőtt azonban rátérnénk a szuperautója tényleges finomhangolására, nézzük meg, mi mit befolyásol. Az összes teljesítménycsomag tesztelése után a következő következtetésekre jutottunk. Kiderült, hogy a Tier 3 teljesítménycsomagok nem mindig jobbak, mint a belépő szintű csomagok. Mivel a pályák különbözőek - nagy sebességűek, rengeteg hajtűvel és sikánnal - aszerint kell csomagokat választani, hogy milyen eredményt szeretnének elérni, legyen az maximális gyorsulás vagy maximális sebesség, túlzott vagy elégtelen kormányérzékenység.

Ez érdekes: A sikán szűk, kanyargós kanyarok sorozata (általában S alakú) autóversenyeken és városi utcákon az autók szándékos lassítására használt úton. Általában a hosszú egyenesek végén helyezkednek el, és ezért vannak a legjobb helyek előzésekhez a modern versenyzésben.

És mégis mi miért felelős? Nézzük az összetevőket...

Motorteljesítmény-csomagok befolyásolja a túlhajtást, és beállítást igényel.

Terjedés befolyásolja a gyorsulást és a végsebességet, és a motorhoz hasonlóan finomhangolást igényel.

Turbófeltöltés (kényszerített indukció) befolyásolja a gyorsulás dinamikáját. A motorral együtt van konfigurálva.

Felfüggesztés befolyásolja a sebesség teljesítményét és szabályozását. Rengeteg beállítási lehetőség kínálkozik, így mindenki testreszabhatja saját maga számára bármely autó vezérlését.

Fékek csak a fékezés pillanatában érintse a vezérlést. A beállítások önmagukban nem szükségesek, a gép viselkedésére gyakorolt hatás nem túl nagy. Jobb, ha lassítunk visszakapcsolással és az üzemanyag-ellátás csökkentésével.

Gumiabroncsok befolyásolja a gyorsulást és a kezelhetőséget. Meglepő módon hosszú idő óta először a különböző abroncsok eltérő hatással vannak az autó viselkedésére – most már nem csak „jobban fordul” vagy „rosszabbul”.

Nitrogén-oxid (nitrogén-oxid) csak használatkor fejti ki hatását, a kiszerelések hengerszámban különböznek (egytől háromig).

Test.A külső tuningolást illetően az olyan részletek, mint a felnik, a tető légbeömlő nyílásai, az ülések és a keret nem befolyásolják a teljesítményt. De a kombinált karosszériakészletek (Body kits) és légterelők (az értékeket autosculpt módban állíthatja be) jelentősen befolyásolhatják az aerodinamikát és a kezelhetőséget.

Négy részletszint és négy teljesítmény, stabilitás és jármű aerodinamika szintje van. Ha a motort, a turbót és a sebességváltót egyszerre helyezi a harmadik szintre, ez a negyedik szint általános teljesítményét adja. De a részletek negyedik szintje olyan, mint az előző részekben szereplő egyedi részletek. Az olyan LAN-bajnokságokon, mint a WCG, ECG, ASUS CUP, ezek a részletek valószínűleg betiltásra kerülnek. Azt tanácsoljuk, hogy csak arra használja őket, hogy mindent kipréseljen az autóból, és hálózati módban győzze le az ellenfeleket.

Miután felvette a szükséges teljesítménycsomagokat és tesztelte az autót a gyári beállításokon, biztonságosan folytathatja a „burkolat alatti” finomhangolást.

mechanikus szív

Felfüggesztés

Amint a tesztek kimutatták, csak két beállítás van hatással a gyorsulás dinamikájára. Ezek a menetmagasság és az első és a hátsó rugók merevsége (rugózási sebesség). Ha a csúszkákat balra mozgatja, az autó az aszfalthoz tapad, és ez sebességvesztéssel jár. Ha ellenkező irányba mozgatja a csúszkát, a leszorítóerő csökkenése miatt rosszabb lesz a gyorsulás. Ezeket a beállításokat minden pályához külön kell kiválasztani - vagyis meg kell találni azt a minimális értéket, amelynél az autó nem érinti az utat, de nem is „lóg”.

Nagyon fontos pont a hasmagasság beállítása, más néven "talajmagasság". Ennek a paraméternek a túl magas értéke a kanyarstabilitás romlásához vezet (a „szárny” hatás miatt a légáramlás felemeli az autót), a túl alacsony értékek pedig a felfüggesztés geometriájának megváltozásához vezetnek. és a kezelhetőség romlása (a túl alacsony leszállás és a nagy leszorítóerő filigrán irányítást igényel, különben a kanyarodás helyett lerepül a pályáról). De érdemes megjegyezni, hogy a jobb aerodinamika érdekében az autónak áramvonalasnak kell lennie, vagyis az autó hátsó részének magasabbnak kell lennie, mint az orra.

Mivel a felfüggesztés beállításaiban meglehetősen sok paraméter található, mindegyiket külön elemezzük.

Első/hátsó lökés-kompressziós arány (lágy—Merev)

Az első / hátsó lengéscsillapítók tömörítési aránya (lágy—kemény)

A lágyabb felfüggesztés elnyeli az út egyenetlenségeit a kezelhetőség rovására. A maximális merevséget állítottuk be, hiszen versenypályáink vannak, nem városi pályáink. Ezenkívül a merev felfüggesztés megakadályozza a karosszéria elgurulását forduláskor.

Első/hátsó lökés-visszapattanási arány (lágy—Merev)

Az első / hátsó lengéscsillapítók rugalmassága (puhán—kemény)

Az a sebesség, amellyel a lengéscsillapító az összenyomás után visszatér eredeti állapotába. A legmerevebb helyzetbe tesszük. A lengéscsillapító elnyeli a rugórezgés energiájának egy részét, és megakadályozza, hogy az autó különböző irányokba „lazuljon”. A puha felfüggesztés jó terepen, és maximális merevségre van szükségünk.

Első/hátsó rugóerő (lágy—Merev)

Első/hátsó rugósebesség (lágy—kemény)

A kényelmes utazáshoz puha rugó szükséges. Nyugodtan „megeszi” a dudort, és a testet nem éri el. Minél lágyabb a felfüggesztés, annál feltűnőbbek az ütések, de annál rosszabb a kezelhetőség és a stabilitás. Az autó különböző irányokba fog "beszélni", és az úton való viselkedés kiszámíthatatlan lesz. Ezért tegye a felfüggesztést a lehető legmerevebbre. Igen, ez kockázatos – a legelső ütés irányíthatatlan csúszáshoz vezethet, de ez a pályán lényegtelen, mivel a vászon tükörfényre nyalódik.

Menetmagasság (alacsony—magas)

hasmagasság (alacsony—magas)

Fontos, hogy a hézag egyezzen a felfüggesztés beállításaival. Minél magasabbra emeli az autót, annál magasabbra helyezi a súlypontját, és ennélfogva annál erősebben gurul a kanyar. Ráadásul nagyon nagy a borulás esélye. Minél feszesebb az autó, annál alacsonyabb a súlypont, és annál pontosabb és érzékenyebb a kezelés. Ezenkívül az alacsony leszállás jobb aerodinamikai tulajdonságokat biztosít.

Első/hátsó bukócső merevsége (puha—Merev)

Bukógát (puhán—kemény)

A bukókeret megakadályozza a jármű elgurulását egy kanyarban. Persze a gép nem inga. A kilengés itt alig észrevehető, de nagyon fontos. A helyzet az, hogy az autó felfüggesztését úgy tervezték, hogy a gumiabroncs párhuzamos legyen az úttal. Egy kanyarban az autó gurul (természetesen a felfüggesztéssel együtt), és csökken a gumiabroncs érintkezési felülete az úttal, ami azt jelenti, hogy csökken a tapadás. A stabilizátor merevségét a kanyarstabilitás javítása érdekében érdemes háromnegyedére állítani, de nem kockáztatni, mert a túlzottan merev stabilizátor kiszámíthatatlanul viselkedhet az autóban.

Első/hátsó abroncsnyomás (alacsony—magas)

Első/hátsó guminyomás (alacsony—magas)

A gumiabroncsnyomás rendkívül fontos paraméter versenyautó. A képlet egyszerű: nagy nyomáson úgy tűnik, hogy az autó átrepül az út felett. A végsebesség és a gyorsulás jobb, de a tapadás rosszabb. Ha a nyomás alacsony, nagyobb a gumi érintkezési felülete az úttal, ami azt jelenti, hogy jobb a tapadás, de rosszabb a sebesség. A legjobb megoldás az, ha a hajtott kerekeknél alacsonyabb, a hajtott kerekeknél pedig nagyobb nyomást alkalmazunk.

Camber (pozitív—negatív)

A dőlésszög a kerék függőleges és forgási síkja közötti szög. Egyszerűen fogalmazva, ha elölről nézzük a kerekeket (a kerekekkel vízszintesen), a vízszintes helyzet semleges dőlésszögű. Ha a kerék teteje kilóg, az negatív dőlésszög; ha az alsó pozitív. A negatív dőlésszöget csak körversenyen alkalmazzák az oválison, és akkor is csak a belső kerekeken, hogy az abroncs érintkezése a pályával maximális legyen.

A pozitív dőlés javítja a kezelhetőséget, mert az autó mintha tapadna az útra, de a kerék ilyen helyzetében gyorsan elkopik az abroncs, és csökken a maximális sebesség. Arra a következtetésre jutottunk, hogy a konvergenciát közelebb kell állítani a „pluszhoz”, de nem messze a semleges pozíciótól.

Lábujj (pozitív—negatív)

Konvergencia (pozitív—negatív)

Konvergencia - a mozgás iránya és a kerék forgási síkja közötti szög. Pozitív konvergencia az, amikor a kerekek befelé irányulnak, a negatív konvergencia pedig kifelé. A negatív lábujj élesebb kormányzási visszajelzéssel javítja a kezelhetőséget. A pozitív növeli a stabilitást az úton. A beállítás az adott pályától függ, de általában így néz ki: ha sok nagy sebességű kanyar van a pályán, akkor jobb, ha a stabilitást részesítjük előnyben. És ha több lassú, szűk kanyar van, próbálja meg a csúszkát negatív helyzetbe állítani.

Görgő (pozitív—negatív)

Elfordulás dőlésszöge (pozitív—negatív)

A királycsap dőlésszögének növelése a rossz irányíthatóság rovására növeli a gép stabilitását a pályán és a sebességet egyenesen. A romlás jelentéktelen, ezért tedd a szélsőjobb helyzetbe.

Kormányzási reakcióarány (laza—Merev)

Kormány visszajelzés (ingyenes—kemény)

Ez az érték a kormányzás érzékenységét állítja be. A merev kormányzás segít egyértelműen áthaladni egy sor éles kanyarban, de nagy sebességnél minden pontatlanság a stabilitás elvesztéséhez vezet, és az autót irányíthatatlanná teszi. Háromszáz kilométer/órás sebesség felett egy rossz mozdulat autóba kerül.

Fontos: tanulja meg a pályát, és fuss körbe a pályán normál felfüggesztési beállításokkal. Miután elérte a stabil időkorlátot, elkezdheti elemezni, hogy miben lehet javítani, és elkezdheti módosítani a vázbeállításokat. Csak így fogod érezni az általad végrehajtott változtatások eredményét.

Gumiabroncsok

A gumiabroncs-beállítások nem befolyásolják a sebességet. A magasabb szintű csomagok javítják az indulási gyorsulást, de több sebesség vész el a kanyarokban (nyilván az eltérő tapadás miatt). Útvonaltól függően kell kiválasztani a szükséges csomagokat, így nincs konkrét utasítás. Próbáld meg és ellenőrizd.

Motor

Az összes motorparaméter esetében az optimális pozíció, mint a játék előző részeiben, +10, vagyis az összes teljesítmény a maximális sebességre esik. Nem csoda, hiszen maximális sebességgel zajlik az egész verseny.

Dinitrogén (nitro)

A nitrogén-monoxidnak csak két paramétere van - a nyomás és a befecskendezési erő. Beállítjuk a maximális nyomást és a legmagasabb befecskendezési szintet. Mindkét paraméter szabályozza a motor fordulatszámának és teljesítményének növekedését. A túl magas érték elcsúszáshoz és az irányítás elvesztéséhez vezethet, a túl kicsi pedig ahhoz, hogy a nitro kiég, és ezt észre sem veszi.

Sebességváltó (hajtáslánc)

A Carbontól eltérően itt a sebességváltó beállítása logikus: a rövid fokozatok gyors gyorsulást és ennek megfelelően alacsony végsebességet adnak. A hosszúak lehetővé teszik, hogy nagyobb sebességet érjen el, de a fordulatszámmérő tűje sokkal hosszabb ideig éri el a nagy sebességet. Kezdje el futni a pályát a doboz gyári beállításaival, és miután megértette, milyen sebességgel a legjobb a pályán váltani, válassza ki az áttételi arányokat.

Fontos: negyed mérföldes légellenálláshoz ezt a beállítást ajánljuk: az első fokozatot állítsa hosszabbra, hogy az induláskor az ideális zónába kerüljön; a második és a harmadik a lehető legrövidebbre van állítva. Mi a negyedik fokozatot tesszük a leghosszabbnak, azon már csak a nitrót kell bekapcsolni. A fél mérföldes húzás szinte ugyanannyi, de kétszer is használhatod a nitrót, ami azt jelenti, hogy két hosszú áthaladásra van szükséged. A második és a negyedik pont megfelelő.

Fékek

A fékbeállítások nem befolyásolják a sebességet, de a harmadik szintű csomaggal gyorsabb az autó, mint a gyárival. Hogy ezt mi okozta, az nem világos. Standard lottó Need for Speed.

Egy kis gyakorlat

A draftolásnál fennáll annak a veszélye, hogy az elöl haladó pilóta hirtelen behúzza a féket.

Mivel a játékban ütközések vannak az autók között, helyesen kell kiszámítani a rajt és az azt követő verseny stratégiáját. Vagyis mi is, ismerve az ellenfél taktikáját, eleve előrébb jutunk, és igyekszünk nem elveszíteni az előnyt a kör első felében, és annak érdekében, hogy a verseny végéig megszilárdítsuk a különbséget, játszunk. a védekezésről; vagy kihagyjuk az ellenfelet előre, és megpróbálunk azonnal mögé telepedni. Ha pontosan az ellenséges autó mögött helyezkedik el, akkor aktiválódik a huzat - egy rendszer a légvágás és az autó karosszéria ellenállásának kiszámítására. Amint a távolság 0,1-0,5 másodpercen belül van, a csökkentett légellenállás miatt másfélszer gyorsabban tud majd felvenni a sebességet. Ezt le kell játszani. Várja meg, amíg az ellenség elhasználja a teljes nitrogén-monoxid-készletet. A huzat miatt nem jut messzire tőled, de neked marad nitrogén-monoxid egy villámgyors nyerő kilövelléshez.

A Need for Speed nem körverseny. A taktikák és a stílusok itt a pályán születnek meg, szóval ne félj rögtönözni, a játék ennek kedvez.

A gép helyes beállítása a teljes időnek csak a negyedét biztosítja, minden más egy igazolt mozgási pálya. Ezért a kulcspont természetesen a tapasztalat. Tehát ne pazarolja az idejét, és gyakoroljon többet. Csak így érhet el jelentős eredményeket.

MECHANIKAI HANGOLÁS

Teljes útmutató

1. Bemutatkozás.

Szükség valamire Speed ProStreet - az EA első kísérlete arra, hogy elmozduljon a sorozat műfajának fő vonalától a legális versenyek irányába a versenysportágakban. A játék sok visszajelzést kapott, pozitív és negatív egyaránt. Ennek a játéknak azonban még mindig elegendő számú rajongója van, akik kedvelték az ilyen jellegű versenyeket - legalizált versenyeket az utcai versenyzés rajongói számára. De nem mindenki tudja kitalálni és elsajátítani a játékban megvalósított hangolási rendszert; néha a beállítások és tippek nevei nem csak a működési elv megértését nehezítik, de félrevezetőek is. A helyzet orvoslására igyekeztem összerakni a rendelkezésre álló anyagot, és felfedni a titok fátylát az autóparaméterek tuningolásának bonyodalmaiban.

2. Általános rendelkezések.

A Need for Speed ProStreetben a mechanikus hangolás 4 csoportra oszlik:

- felfüggesztés tuning - a legkiterjedtebb és emészthetetlen beállításcsoport, amely ennek ellenére a maximális hatást fejti ki a menettulajdonságok hangolásakor;

- motor tuning - nem kevésbé fontos vontatási jellemzőkért felelős csoport. Az ebbe a csoportba tartozó beállítások nagyobb hatással vannak a jármű gyorsulására;

- átvitel hangolása - a gyorsulást és a sebességet befolyásoló beállítások másik csoportja;

- fék tuning - olyan beállítások csoportja, amelyek optimalizálják a jármű fékrendszerének működését. Úgy tűnhet, hogy ezek a legkevésbé fontos beállítások, azonban a pálya egyes szakaszainak sebessége és áthaladásának minősége közvetlenül függ a megfelelően beállított fékektől, ami befolyásolja a verseny végeredményét.

A kézikönyv következő részében minden beállítást a lehető legrészletesebben ismertetünk.

3. Részletes leírás beállítások.

3.1. Felfüggesztés.

Mint már említettük, a megfelelő felfüggesztés a kulcs a sikeres befejezéshez. Miért van ez így - megértheti, ha elolvassa ennek a résznek a végéig. Érdemes megjegyezni, hogy a fejlesztők ebbe a csoportba sorolták a szabályozhatóság beállítását (kormányzási érzékenysége) és a guminyomás beállítását is. Ennek a csoportnak minden beállítása több alcsoportra osztható, nevezetesen:
- rugók és lengéscsillapítók beállítása;
- hézagbeállítás;
- a kereszttartók merevségének beállítása;
- abroncsnyomás beállítása;
- kerékbeállítás beállítása;
- kormány érzékenység állítás.
Térjünk át az egyes alcsoportok beállításainak közvetlen átgondolására és leírására.

RUGÓK ÉS LENGYELŐK.

Kompressziós szintű első és hátsó lengéscsillapítók meghatározza azt a sebességet, amellyel a lengéscsillapítók reagálnak (összenyomódnak) az útfelület egyenetlenségeivel való kölcsönhatásra. A kompressziós szint lágyítása (a motor balra állítása) kisimítja az útegyenetlenségek hatását, de rontja az autó kezelhetőségét, és fordítva.

Visszapattanó szint első és hátsó lengéscsillapítók meghatározza, hogy a lengéscsillapítók milyen ütemben térnek vissza eredeti állapotukba. Az optimális eredmény érdekében a fejlesztők azt javasolják, hogy a visszapattanási szinteket a tömörítési szintekkel azonosra állítsák.

Az első és a hátsó rugók merevségi szintje. E paraméterek beállításától két tényező függ: az autó karosszériájának reakciója az ütésekre és az autó kormányzása. A merevebb rugók növelik a kormányzást, de az út egyenetlenségei iránti érzékenységet is. A rugók lágyítása ellenkező hatást vált ki.

Annak érdekében, hogy teljes mértékben megértsük a lengéscsillapítók és rugók hatásmechanizmusait, valamint a köztük lévő fő különbséget, rajzoljunk egy analógiát. Képzeld el a szokásos, legegyszerűbb ... kocsit. Valójában ez egy karosszéria, kerékváz és felfüggesztés nélküli autó. A kerékváz mereven van a karosszériához kötve, ezért a kerekeken keresztül az útfelület esetleges egyenetlenségei visszaverődnek a karosszérián. A kátyúk útra gyakorolt hatásának csökkentése érdekében elválasztjuk a keretet a karosszériától, és rugókat helyezünk közéjük. A különbség azonnal érezhető lesz: az ütésekre adott reakció lágyabb lesz, a test sokkal kevésbé remeg, az érzések olyanok lesznek, mintha csónakban ülnénk. A fizika törvényei szerint azonban egy egész tárgynak az alkotórészekre történő felosztása az egyes új részekben fellépő fizikai erőket is szétválasztja. Képzeljünk el újra egy rugók nélküli kocsit, amely egy kanyarban lép be: mivel ez egyetlen egész, akkor elég jól fog forogni. Ám amint a test elválik a kerettől, elkezdi „élni a saját életét”: egy kanyarban a keret a kívánt irányt követi, de a test tehetetlenségből próbál egyenesen haladni! A rugók azonban betöltik összekötő szerepüket, és a váz mögé húzzák a testet. Feltételezhető, hogy minél merevebbek a rugók, annál jobb lesz a kocsi kormányzása (csökken az az erő, amely tehetetlenségből a kocsitestet előre utasítja), de ugyanakkor a test ütődésekre való érzékenysége és növekedni fognak a kátyúk. A rugók lágyításával ellentétes hatást érünk el, vagyis csökkentjük a kocsi kormányzását, és ezzel együtt az egyenetlenségekre való érzékenység is csökken. Most fontolja meg a rugósebesség hatását az autó (kocsi) elejére és hátuljára. A fentiek alapján vitatható, hogy az első rugók lágyítása csökkenti a kormányzást, és növeli az autó eleje tönkremenetelének valószínűségét a hátsókerék-hajtású járműveken. Az első rugók merevségének növelése javítja a kezelhetőséget, és a hatás erősebb lesz az elsőkerék-hajtású autókban. A hátsó rugók lágyítása növeli az autó hátsó részét (ami kedvezőbb a sodródáshoz), különösen erős fékezés esetén. A hátsó rugók merevségének növelése javítja a kezelhetőséget (csúszásgátlót) a hátsókerék-hajtású autókban.
Térjünk vissza a kosarunkhoz. A rugók beszerelésével csökkentettük az útegyenetlenségek testre gyakorolt hatását, de egy bizonyos idő elteltével rájövünk, hogy a kényelem nem nőtt olyan mértékben, ahogy szeretnénk. A függőleges irányú éles változásokat (nagy kátyúk vagy kövek) a test továbbra is érezni fogja. Az ilyen helyzetekben a szabálytalanságok befolyásának elkerülése érdekében úgynevezett lengéscsillapítókat - lengéscsillapítókat szerelnek fel. Közvetlen feladatuk az útfelületen való haladás során fellépő függőleges zavarok hatásának csökkentése. Az egyszerűnek tűnő funkció ellenére itt sem minden olyan egyszerű. Az ábrán egy rugót (piros) és lengéscsillapítót (kék) kombináló kombinált rendszer látható. A lengéscsillapító működési elve hasonló a szivattyúéhoz: a dugattyú egy gázzal vagy folyadékkal töltött hengerben mozog. A kerék alatti egyenetlenségek miatt a dugattyú felfelé mozog, ami biztosítja az éles ütések simítását; akkor a hengerben lévő ellenállási erők visszanyomják a dugattyút, ezzel visszaállítják a kerék helyzetét az eredeti állapotába. Tekintsük a lengéscsillapító merevségének hatását a kezelhetőségre, valamint a kompressziós és visszapattanási folyamatokat. A lágy (lassú) kompresszió beállítása csökkenti a kátyúknak az autó karosszériájára gyakorolt hatását, ugyanakkor növeli a kerék mozgását függőleges irányban, ami negatívan befolyásolja a kezelhetőséget, mivel a kerék a leküzdés után tehetetlenséggel felfelé mozog. akadályt, amíg el nem veszíti a kapcsolatot az útfelülettel. A kemény (gyors) kompresszió beállítása kiküszöböli a megereszkedés hatását és növeli a tapadást, ugyanakkor növeli az autó karosszériájára ható ütések hatását a lengéscsillapítón belüli elégtelen dugattyúút miatt. A kemény (gyors) visszapattanás lehetővé teszi, hogy a kerék gyorsan visszaálljon eredeti helyzetébe, ami gyorsabban visszaállítja a tapadást, míg a lágy (lassú) visszapattanás hozzájárul a kerék lassú visszatéréséhez a helyére, ami szintén hozzájárul. negatívan befolyásolja a kezelhetőséget az úttal való tapadás elvesztése miatt. drága. A fejlesztők ajánlásai szerint a tömörítési és a visszapattanási szintnek meg kell egyeznie. Hogy érdemes-e betartani ezeket az ajánlásokat, az Önön múlik, de a gyakorlat azt mutatja, hogy a nem megfelelő beállítások néha sokkal jobb eredményeket eredményeznek. És néhány szó az első és a hátsó lengéscsillapítók beállításáról. A rugókhoz hasonlóan a hatás az autó vezetési módjától függően eltérő. Hátsókerék-hajtás esetén kívánatos, hogy merev hátsó lengéscsillapítók legyenek, hogy maximális tapadást biztosítsanak a felületen, hasonló helyzet az elsőkerék-hajtású autóknál. Remélhetőleg most már mindenki megérti, mi a különbség a rugók és a lengéscsillapítók között: a rugók csillapítást biztosítanak az egyenetlen útfelületeken, elválasztják a karosszériát az alváztól, és minden irányban hatnak; a lengéscsillapítók kiegyenlítik a magasságváltozásokat az úton, és csak függőleges irányban működnek.

KISZÁMÍTÁS.

A távolság határozza meg a karosszéria legalacsonyabb pontja (alja) és az útfelület közötti távolságot. A beállítás látszólagos egyszerűsége ellenére e paraméter mögött összetett fizikai folyamatok állnak. Általános elvek: a magas hasmagasság növeli annak a valószínűségét, hogy egy autó felborul a kanyarokban, és rontja a fékezést; A túl alacsony hasmagasság növeli az alsó útfelülettel való érintkezés valószínűségét, ami problémákat okoz az egyenetlenségek kezelésében, azonban sík utakon az autó stabilitása jelentősen megnő. A hasmagasság beállítása általában szorosan összefügg a lengéscsillapító merevségével: a merevebb csillapítórendszerek jelentősen csökkenthetik a hasmagasságot, és fordítva, a hasmagasság növelése lehetővé teszi puhább lengéscsillapítók felszerelését.

KERESZTGERENDÁK.

Az egyik legtitokzatosabb beállítás. Próbáljuk meg kitalálni: a keresztgerendák segítenek megakadályozni az autó sugárirányú elsodródását kanyarodáskor. Amikor az autó elkezd bemenni egy kanyarba, például balra, az autó karosszériája folytatja tehetetlenségi mozgását előre, ezáltal ellensúlyozza a bal oldali mozgást, és az autót jobbra húzza. Ennek a hatásnak a kompenzálására keresztgerendákat adtak az autó kialakításához, mereven összekötve a felfüggesztés bal és jobb oldalát. Amikor a felfüggesztés jobb oldala kanyar közben összenyomódni kezd, a keresztgerendán keresztül megpróbálja ellenkező hatást kiváltani a felfüggesztés másik oldalán, vagyis megemelni. De ez fizikailag lehetetlen a gerenda másik végének merev rögzítése miatt. Az elcsavarodáskor a gerendában fellépő torziós ellenállás megakadályozza a jobb oldal további süllyedését és visszahelyezi eredeti helyzetébe.

A fentiek alapján feltételezhető, hogy a kereszttartó merevségének növelése javítja az autó kormányzását, míg az elülső rész lebontásának hatása kevésbé lesz kifejezett. A fénysugár túlzott merevsége azonban hajlamosítja az autót a hátsó megcsúszásra, ami irányíthatatlanná teszi az autót éles kanyarokban.

GUMINYOMÁS.

Az abroncsnyomás közvetlen hatással van a gumiabroncs és az útfelület közötti érintkezési területre, ezért hatással van a jármű kormányzási teljesítményére. A képlet szerint

Terület = tömeg/nyomás

vagyis az érintkezési felület fordítottan függ a nyomástól. Nyilvánvaló, hogy minél magasabb a gumiabroncs nyomása, annál kisebb az érintkezési felület az úttal, és fordítva, a gumiabroncs nyomásának csökkenésével az érintkezési felület növekszik. Hogyan befolyásolja ez a kormányzást? Minden egyszerű: minél kisebb az érintkezési terület az úttal, annál könnyebben csúsznak rajta a kerekek. Az első gumiabroncsok nyomásának növelésével növeljük az első abroncsok elsodródásának valószínűségét; a hátsó gumik nyomásának növelésével növeljük az autó hátsó részének megcsúszásának valószínűségét.

EGY KIS IGAZI VARÁZSLAT.

Tökéletesen ez a tudomány (a kerekek helyzetének beállítása, vagy a beállítás beállítása) csak kevesek birtokában van, akik naponta csinálják ezeket a dolgokat a gyártásban vagy a gumiszerelésben. Próbáljuk meg feltárni ezt a varázslatot és rávilágítani az autotuning legtitkosabb helyeire.

Tehát ismerkedjen meg: TOE (konvergencia), CAMBER (összeomlás) és CASTER (görgő).
Először is határozzuk meg a terminológiát. A toe-in a kerék forgási síkja és a normál haladási irány közötti szög. A dőlésszög a kerék függőleges és forgási síkja közötti szög. Custer a kerék függőleges és forgástengelye közötti szög. Nézzük meg részletesebben az egyes lehetőségeket.
Konvergencia kanyarodáskor meghatározza a menetstabilitást és a kormányzást. A pozitív konvergencia (toe-in) növeli a stabilitást egyenesben, de rontja az alulkormányzottságot; a negatív konvergencia (toe-out) pont ellenkezőleg hat - jelentősen javítja az irányítást kanyarodáskor, ugyanakkor a megnövekedett érzékenység rontja a stabilitást egyenesben. Nyilvánvaló, hogy a pozitív konvergenciát jobb a nagy sebességű, sima kanyarokkal járó gyors versenyeknél választani, míg a negatívat a különböző nehézségi fokú kanyarokkal teli, rövid versenypályákon. És mégis, az elsőkerék-hajtású autók lehetőleg enyhén negatív orrúak, a hátsókerék-hajtás - enyhén pozitív, összkerékhajtású - semleges legyen. Ezeket a preferenciákat kizárólag a mozgás közbeni folyamatok fizikája határozza meg, és kiegészíthetik a fent leírt beállításokat.

összeomlás meghatározza a gumiabroncsok úthoz való tapadási minőségét. Többnyire minden esetben a dőlésszögnek semlegesnek kell lennie, ez biztosítja a kerék maximális érintkezési felületét a bevonat felületével és növeli az irányítás stabilitását. Kis negatív dőlésszög beépítése megengedett, ez kissé javítja a kanyarodást. Úgy gondolják, hogy a pozitív dőlés elfogadhatatlan, mivel jelentősen rontja a jármű kezelhetőségét. De egy nagy titok rejtőzik itt: ha túlzott buzgalommal és különös gonddal közelít a kérdéshez, növelheti a gyorsulást és a sebességet, ezáltal jobb eredményeket érhet el a pálya áthaladása során. De nem ajánlom, mert ez az az eset, amikor a stabilitás és a kontroll sokkal fontosabb.
Custer meghatározza a vezérlés érzékenységét. Ez ilyen egyszerű. A pozitív görgő szinte mindig be van állítva (mint a motorkerékpároknál), ami nagy sebességnél javítja az egyenes vonalú stabilitást. A rövid kanyargós pályákon azonban megengedett egy kis negatív görgő: ezzel valamivel nagyobb sebességgel lehet átmenni a kanyarokban.

KORMÁNY ÉRZÉKENYSÉG.

Ebben a beállításban nincs semmi katonás: a motor jobbra állításával reagálóbbá válik a kormányfordulásra adott reakció, a motor balra mozgatása csökkenti az autó érzékenységét a kormánykerék elfordítására.
Amit tudnia kell a motor kívánt pozíciójának kiválasztásakor: a szélső pozíciók megközelítése nem megfelelő eredményekhez vezethet, például a hátsó megcsúszáshoz és az eleje lebontásához. Hogy mi ez, az az alábbi képeken látható.

Csúszás (túlkormányzottság)- a magas (merev) szabályozási érzékenység beállításának következménye.

Bontás (alulkormányzottság)- az alacsony (laza) szabályozási érzékenység beállításának következménye.

Kerékállás at szabályozott csúszás (ellenkormányzás). A leggyakrabban használt technika a rally versenyeken és a driftekben.

3.2. Motor.

Az alábbiakban ismertetett összes beállítás befolyásolja a jármű gyorsulását és a menetsebességet. Az ilyen beállításoknál használt fő mennyiségek a nyomaték (nyomaték) és a teljesítmény, lóerőben (lóerőben) kifejezve. Ebben az esetben a következő összefüggés lép fel: a beállítások növelése a gyorsulás javára (a nyomaték növekedése) a maximális sebesség csökkenését (a teljesítmény csökkenését) okozza, és fordítva. A verseny típusától és a pálya típusától függ, hogy mit részesítsünk előnyben.

A felfüggesztéshez hasonlóan a motorbeállítások három alcsoportra oszthatók:
- a szelep időzítésének beállítása;
- turbófeltöltés beállítása;
- nitro beállítás.
Vessünk egy kis fényt ezekre a rejtélyekre.

A GÁZelosztás FÁZISAI.

A szelep időzítése az erő és a motor nyomaték egyensúlyának fő összetevője. A folyamatban lévő folyamatok teljes megértéséhez el kell olvasni másfél tucat jó minőségű cikket, amelyek a belső égésű motor működését ismertetik. Megpróbálom ezt pár oldalon belül megtenni. Az alábbiakban egy tipikus négyütemű belső égésű motor diagramja látható. Munkaciklusa négy ciklusból áll, amelyek egymást követően a tengely két fordulatáig helyettesítik egymást:
1 ciklus - az üzemanyag-levegő keverék bemenete a munkaterületbe;
2 ütemű - a keverék összenyomása, amelyet a dugattyú felfelé irányuló lökete okoz;
3 ütemű - tágulás vagy löket, amelyet egy sűrített üzemanyag-keverék robbanása okoz, miközben a dugattyú lefelé mozog;
4 ütemű - kipufogógázok kibocsátása.
Aztán minden megismétlődik.

Megnevezések:
beszívó bütyök- szívó vezérműtengely kipufogó bütyök- kipufogó vezérműtengely gyújtógyertya- gyújtógyertya, szívószelep- szívószelep, kipufogó szelep- Kipufogó szelep, dugattyú- dugattyú, összekötő rúd- összekötő rúd, hajtókar- főtengely lendkerék- lendkerék, kuplung- kuplung, sebességváltó- reduktor (sebességváltó).

A fenti diagramból és Rövid leírás A munkából látható, hogy az eloszlási fázis az üzemanyag-levegő keverék bemenete és kimenete közötti időtartam. Ennek az időnek a megváltoztatására különféle műszaki megoldásokat alkalmaznak: a vezérműtengely kezdeti helyzetének megváltoztatásától az automatikus rendszerek használatáig az elosztási fázis beállításához. Példát adok az egyik egyszerű megoldásra - a vezérműtengely cseréjére. Az ábra egy túlméretezett vezérműtengelyre (balra) és egy hagyományos vezérműtengelyre (jobbra) mutat példát. A meredekebb excenteres kúpok miatt a szívószelep korábban nyílik és tovább marad nyitva, mint a normál tengelynél. Ez nagyobb térfogatú éghető keverék beáramlását okozza a hengerbe, ami viszont nagyobb teljesítményű mikrorobbanást és ennek következtében a forgási sebesség növekedését eredményezi.
Menjünk közvetlenül a beállításhoz. A motor haladási (előrehaladási) irányába állítása a nyomaték és a teljesítmény szétválasztása közötti határvonalat (lásd a fenti képletet) a nagyobb sebesség irányába tolja el. Ez növeli a teljes teljesítményt, és ennek következtében az autó sebességét. Éppen ellenkezőleg, ha a motort balra állítja a késleltetés (retard) irányába, ez a határ az alacsony fordulatszám felé tolódik el, és javítja a gyorsulást.

TURBÓFELTÖLTÉS

A levegő szívócsonkba (szívócsonkba) való kényszerítésének erősítése (boost), amelyben az üzemanyag levegővel keveredik, befolyásolja a keletkező keveréket: minél több levegő van ebben a keverékben, annál nagyobb teljesítmény nyerhető ki a motor égésteréből. Az indítási rásegítés befolyásolja az alacsony motorfordulatszámot, ezáltal javítja a gyorsulást. Az End Boost (végnövelés) befolyásolja a nagy sebességet, és hozzájárul a maximális sebesség gyors eléréséhez. A csúszkák jobbra állítása növeli a hatást, balra csökkenti. Néhány szó a turbófeltöltő (turbó) és a kompresszor (szuperfeltöltő) közötti különbségről. Annak ellenére, hogy mindkét rendszer egyenértékű feladatokat lát el, a működési elvek közötti különbségek meglehetősen erősek.

Turbófeltöltő(balra) kipufogógázokkal működik, amelyek a motorból a turbinatérbe jutva (a barna csövön keresztül) forgatják azt és egyben a kompresszor kerekét. A kompresszor levegőt szív be a légkörből, összenyomja és nyomás alatt továbbítja a szívócsőhöz. Kompresszor(jobbra) a motorhoz való közvetlen csatlakozással szíjhajtáson keresztül aktiválva: az egyik meghajtott kompresszorrotor aktiválja a második forgórészt; kicsavarva ez a rendszer levegőt szív be és a szívócsonkra is küldi. Mindkét rendszernek megvannak a maga hátrányai: a turbófeltöltő alacsony fordulatszámon a kipufogógázok hiánya miatt áramkimaradás, a feltöltő merev kapcsolat a motorral, ami teljesítményveszteséget okoz. Jelenleg azonban a haladásnak köszönhetően mindkét probléma szinte semmilyen hatást nem gyakorol.

NITRO.

Mindannyian láttunk már NOS feliratú palackokat, és tudjuk, mi van ezekben a palackokban – nitrogén-oxid, más néven nevetőgáz. Ezt a gázt gazdagabb üzemanyag-levegő keverék előállítására használják. Ennek eredményeként egy ilyen keverék hozzájárul a motor teljesítményének nagyon aktív növekedéséhez. Anélkül, hogy belemennénk a nitrogénellátó rendszerek és az egyidejűleg zajló folyamatok bonyodalmaiba, térjünk át közvetlenül a beállítások leírására.
A betáplálási nyomás határozza meg azt az erőt, amellyel nitrogén-oxidot adnak a levegő/üzemanyag keverékhez. A nyomás növelése növeli a gyorsulást, de a hengerek gyors kiürülését okozhatja; előfordulhat, hogy az alacsony nyomás nem elegendő a kívánt manőver (előzés vagy gyorsítás) végrehajtásához.
A kipufogógáz mennyisége határozza meg a nitrogén-oxid mennyiségét, amely az üzemanyag-beszívó rendszerbe kerül. A beállítás növelése javítja a gyorsulást is, de az irányítás elvesztését vagy váltási problémákat okozhat; az előtolási sebesség csökkentése meghosszabbítja a nitro hatását, de csökkenti ennek a hatásnak az erejét is.
E két beállítás kombinációja biztosítja a maximális hatást a különböző típusú versenyeken: driftben kívánatos mindkét beállítást csökkenteni, hogy egyenletes és hosszú sodródást kapjunk; a nagy sebességű versenyeken a nyomás és a sebesség enyhe növekedése hatékonyan megkerüli az ellenfeleket; kotróban a két paraméter maximális növelése a sebességváltó optimális beállításával kombinálva éri el a legjobb eredményt.

3.3. Terjedés.

Az átvitel a forgási energia átvitelének lánca a motortól a hajtókerékpárig. Egy kuplungtárcsával kezdődik, amely összeköti a motor főtengelyét és a sebességváltó bemenő tengelyét, és egy differenciálművel végződik, amely összeköti a hajtott tengelyt (elsőkerék-hajtás esetén) vagy a kardántengelyt (hátsókerék-hajtás esetén) ) a keréktengelyhez. A sebességváltó feladata a motor fordulatszámának optimalizálása, hogy az autó minden helyzetben elindulhasson és mozoghasson.
Kezdésnek egy kis bemutatkozás.
A sebességváltóban minden interakciót fogaskerekes csatlakozások segítségével hajtanak végre. Képzeljünk el két fogaskereket, az egyik 20 fogas, a másik 10 fogas. A kezdeti forgást a nagy kerék jelenti, és ez beállítja a kicsit. Ebben az esetben a nagyobb kerék fog hajtani, és a kicsi kerék. A nagy kerék egy fordulatára a kicsi két fordulatot tesz, vagyis gyorsabban fog forogni. A hajtott és a hajtott kerekek közötti fogak számának arányát áttételnek nevezzük, és ebben az esetben 20:10 vagy 2:1 lesz. Ennek eredményeként az átvitel növekedését kapjuk.
Fordított helyzetben, amikor a kezdeti forgást jelenti a kis kerék, és az hajtja a nagyot, a hajtott kerék egy fordulatára a hajtott kerék csak a felét, azaz lassabban forog. Az áttétel 10:20 vagy 1:2 lesz, és kapunk egy lejjebb váltást. Így a különböző kerekek összekapcsolásával különböző áttételi arányokat kaphat. Pontosan ezt valósítják meg a sebességváltóban.

Megnevezések:
tengelykapcsoló - tengelykapcsoló tárcsa, rakodótengely - közbenső tengely (kéttengelyes rendszerekben - hajtás), kimenő tengely - hajtott tengely, választóvilla - sebességváltó villa, kutya fogaskerék - sebességváltó tengelykapcsoló, 1 ... 5. fokozat - fogaskerekek.

A hajtó (köztes) tengely fogaskerekei mereven vannak rögzítve, és folyamatosan forognak (kivéve a tengelykapcsoló kioldott fokozatváltásait). A hajtott tengely fogaskerekei a meghajtókkal érintkeznek, de magával a tengellyel érintkeznek csapágyakon keresztül. Így a bemenő tengely és a hajtott fogaskerekek forgása nem okozza a hajtott tengely elfordulását. Ezt a feladatot váltó tengelykapcsolók látják el, amelyek váltóvillák segítségével mozgathatók a tengely mentén. Maguk a villák közvetlenül csatlakoznak a váltóhoz. A kapcsolókar mozgatása a megfelelő tengelykapcsolót a hajtott tengely mentén mozgatja, és elindítja az utóbbi összekapcsolását a sebességváltó hajtott fogaskerekével. Ennek eredményeként a hajtott tengely az áttétellel arányos sebességgel forogni kezd. Ez a szabványos sebességváltó működési elve.

Az átalakított fordulatszám azonban még mindig túl sok a kerékpárnak. Az így kapott fordulatok számának elfogadhatóvá alakításához (a kerekek útfelülettel való megfogására) differenciálművet használnak. Fő feladata a hajtókerékpár kerekeinek forgásának koordinálása (differenciálása) kanyarodás közben: a tengely fogaskerekes szétkapcsolásának köszönhetően a kerekek egymástól függetlenül is foroghatnak. De csak az ő munkáját tekintjük az utolsó visszakapcsolásnak (végső hajtófokozat).

Megnevezések:
bemeneti fogaskerekes fogaskerék - hajtó fogaskerék, gyűrűs fogaskerék - differenciálmű rotor, ketrec - differenciálmű doboz, bal/jobb hajtó fogaskerék - bal/jobb tengely fogaskerék, fogaskerekes fogaskerekek - műholdak.

A forgómozgás a sebességváltó hajtott tengelyéről (vagy hátsókerék-hajtás esetén a hajtótengelyről) a bemeneti fogaskerekes fogaskeréken keresztül a differenciálmű forgórészére (gyűrűs fogaskerék) kerül. Ez mozgásba hozza az autó kerekeit, de mivel a forgórész fogainak száma meghaladja a meghajtó fogaskerekét, a sebességfokozat csökken, és ennek következtében a kerekek forgási sebessége csökken. Annak ellenére, hogy a sebességváltó redukciós fokozat, az áttételt fordítva írják, vagyis 9 fogas hajtóművel és 41 m-es hajtott fogaskerékkel 41:9-es vagy 4,55:1-es áttételt kapunk. Térjünk át ennek a csoportnak a beállításaira, amelyek két alcsoportra oszlanak:
- a sebességváltó beállítása;
- Differenciál beállítás.

TERJEDÉS.

A sebességváltó hangolása a fokozatok közötti áttétel kiválasztásán múlik. A gombok balra (rövidre) állításával gyorsan elérheti a következő sebességfokozatba kapcsoláshoz szükséges magas fordulatszámot. A jobb (magas) pozícióba állítás megnöveli ezt az időt, ami nagyobb sebességet tesz lehetővé. Őszintén szólva, erről rögtön lehetett volna írni, de szerettem volna elmagyarázni, hogyan működik az egész rendszer, hogy elkerülje a hibákat az áttételek kiválasztásánál. Végezetül megjegyzem, hogy az első sebességfokozat csak az autó elmozdításához szükséges, míg a többit a gyorsításhoz használják.

DIFFERENCIÁLIS.

A helyzet ugyanaz, mint a sebességváltónál: a végső áttétel csökkentése (rövidre) gyorsabb gyorsulást tesz lehetővé, de az induláskor csúszáshoz vezethet, különösen erős motorral. Ennek a paraméternek a növelése (magasság) egyenletes gyorsulást és a végsebesség növekedését eredményezi.

3.4. fékek.

Fékekre van szükség az autó leállításához (vagy lassításához). Az előző részekkel ellentétben nem fogok művészetet és magyarázatot adni - itt amúgy is minden világos.

A FÉKEK MEGOLDÁSÁNAK EGYENSÚLYOZÁSA.

Úgy gondolják, hogy a szabályozó semleges helyzetében az összes fék egyszerre aktiválódik. Elméletileg ennek egyenletes féktávot kell biztosítania. A szabályzót az első fékek (elöl) felé tolva biztosítják azok korábbi működését a hátsókhoz képest. Ennek eredményeként az autó hátsó részének megcsúszását és a kormányzás esetleges javítását kapjuk. Ha a beállítót a hátsó fékek felé tolja, az első sodródást és nagyobb stabilitást eredményez nagy sebességgel történő fékezéskor.

FÉKERŐ.

Ebben az esetben azt a nyomást jelenti, amellyel a fékbetétek (nyergek) a fékdobhoz vagy féktárcsához nyomódnak. Elméletileg minél nagyobb ez a nyomás, annál gyorsabban kell megállnia (vagy lassulnia) az autónak. Gyakorlatilag ez csak egy része a folyamatnak, de nem fogok erre összpontosítani. Csak azt a tényt jegyzem meg, hogy a megnövekedett fékerővel való megbirkózás érdekében jobb gumival rendelkező kerekeken kell „cipőt cserélni”, különben a hatás nem éri el a kívánt eredményt. Fontos megjegyzés: érdemes megjegyezni, hogy a fékrendszer fejlesztése extrémebb manőverek végrehajtását teszi lehetővé - nagy sebességgel fékezéskor egy kicsit később, mint a riválisai. Erre gondoltam, amikor a továbbjutó versenyek eredményeinek növekedését említettem. Ugyanilyen fontos megjegyzés a kézifékkel kapcsolatban: a kézifék csak a hátsó kerekeken működik. Használata hasznos sodródáshoz és rövid tekercselési távolságokhoz, mivel meglehetősen szabályozott csúszást biztosít. A kézifék nyomásának növelése hirtelenebb működést biztosít. Ez normál versenyzésre ajánlott, de driftelésre nem. A kézifék túl nagy nyomása a hátsó fékek blokkolását és a pálya elhagyását okozhatja.

4. Következtetés.

Sokakban felmerül a kérdés: miért van ez az egész? Hiszen a játék „kudarc”, sok grafikai hiba stb. stb. Válaszolok: maga a játék kiváló. A grafikus megvalósítás sántít – igen, de a játékban megvalósított gépi vezérlőrendszer elgondolkodtat a fejlesztők nagyszerű munkáján. Nem akarok meggyőzni valakit, hogy változtassa meg a játékhoz való hozzáállását – ezt csak saját erőből lehet megtenni. Most pótoltam egy jelentős hiányosságot a fejlesztők által - a jó minőségű orosz nyelvű dokumentáció és a mechanikai hangolás tömör leírásának hiánya. Hogy sikerült-e vagy sem, az rajtad múlik. Mindenesetre köszönöm, hogy időt szánt a bemutatott anyag elolvasására.

Szerencsejáték https://www.site/ https://www.site/

Útmutatók

Köszöntsd a Need for Speed sorozat tizenegyedik játékát. Történik, hogy a sorozat furcsa játékai remekművekként jelennek meg – emlékezzen legalább a Porsche Unleashedre vagy a Most Wantedre. Ezeket a játékokat méltán ismerik el a sorozat legjobbjainak. Még testvéreik is sokkal kevésbé voltak szerencsések – valamiért mindig sok vitát és nézeteltérést okoznak. A Carbon, Underground 2 remek példa azokra a játékokra, ahol jó ötlet rossz fejlesztést kapott. A Need for Speed Pro Street, hogy őszinte legyek, elmarad a Most Wantedtől, de a megjelenése nagyon fontos. Csak azt kell kitalálnia, hogy melyek a hiányosságok, és melyek az ideális Need for Speed előfeltételei.

A szakemberek világa

Az EA könnyed kezével a játék cselekménye az utcákról az autodromokra költözött. A Most Wantedből azonnal el lehet felejteni a hatalmas várost, és egyben a forgalmat és a rendőrséget. Nem engedjük, hogy újabb fekete-fehér zokogást kenjünk egy szörnyeteg teherautóra farönkökkel vagy betonkeverővel. A ProStreet a legális versenyzés, a tisztességes verseny és a sportszellem világa. Nem nagyon világos, hogy mit csinál a címben az „utca” szó, mert nincsenek utcák, csak sokszögek és vágányok. Egy ilyen lépés legalább furcsának tűnik. A sorozat összes játékában voltak utcák és utak Tábornok használat, és lehetőséged nyílik összetörni a vaslovát egy szembejövő teherautóval vagy busszal. Mit kínál az új játék cserébe?

Sok évvel ezelőtt

Talán nyolc éve jelent meg Legjobb játék sorozat - Porsche Unleashed. Sokan azonban nem értékelték a fejlesztők munkáját, mert úgy gondolták, hogy a realizmus iránti elfogultság miatt az egész játék folyamata. Fájdalmasan megégett mindaz, aki 200-300 km/órás sebességgel szerette a falat érinteni, ugyanis a negyedik és ötödik részben anyagi büntetést kapott a játékos sérüléseiért. Nyolc évvel később a sérült modellt visszakaptuk hozzánk – azonban a Porschéhoz képest jelentősen leegyszerűsítve. Az autó összeomlik, a javítás pénzbe kerül, de ne ürítse ki a játékos zsebét. A mechanizmus meglepően egyszerű: tegyük fel, hogy véletlenül négyszáz kilométeres óránkénti sebességgel nekiütközött egy betontömbnek. Néhány piruett után rájössz, hogy az autójavítás költsége megegyezik a pár tucat (!) verseny bevételével, de pénz helyett a helyi autószerelők elfogadnak néhány jelzőt - nyereményjelvényt, amiért Ön mind kiküszöbölheti a kisebb sérüléseket, mind megjavíthat egy összetört az összes javíthatatlan autó szerint. A tokeneket rendszeresen adják ki, és nevetséges áron lehet megvásárolni. Tiéd a választás. Ha ön a realizmus híve, csak pénzt fizessen a javításért, és ha közelebb áll a Most Wanted szellemiségéhez, a jelzők az Ön számára készültek. Szerencsére a sérült autó nem különbözik túlságosan az egésztől – talán kinézetét leszámítva.

Lépj a szakadékba

Az Underground 2 és az U.R.L. - gyűrű, négy vagy akár hat kör erejéig azonnal eszébe jut az ellenállhatatlan vágy. A túl hosszú "túlélő" pályák nem igazán passzolnak a játék szelleméhez, és a ProStreetben végre eltávolították őket – a körversenyek meglepően dinamikusak. Minden típusú versenyt úgy építenek fel, hogy a játékos ne késlekedjen rajtuk. A sodródó pályák óriásit zsugorodtak. A Drag most nem arra irányul, hogy kikerülje a szembejövő vagy elhaladó autót, hanem éppen ellenkezőleg, a precíz sebességváltásra és a maximális gyorsításra kényszeríti a játékost. A „Speed Race” névre keresztelt új típusú verseny a sorozat szellemiségének megtestesülése. Itt minden nyomvonal a lehető legsimább és egyenletesebb, nincsenek éles kanyarok, ezért nem ajánlott 300-350 km/h alá csökkenteni a sebességmérő jelét. Erősítse meg a felfüggesztést, pumpálja fel a gumiabroncsokat a végletekig, és menjen a tiszta sebességre.

Szomorúról

Mennyivel lehet befoltozni ugyanannak, az első Undergroundnak az elhasználódott motorját? Kezdetben persze érzelmek viharát váltotta ki. A Shader Model 2.0-s videokártyák tulajdonosai különösen örültek. A játék persze lelassult, de máshol nem volt ilyen hatás. A megkoronázás a Most Wanted lett. A lélegzetelállító nap, amely visszaverődik a nedves aszfaltról, a házak tetejéről és az autó oldaláról – a Most Wanted képe csodálatos volt. A Carbonban a kizárólag éjszakai vezetés miatt a játék a legtöbb varázsát elvesztette. A ProStreetnek egyszerűen nincs meg ez a varázsa. Ehhez hozzáadjuk a nem a legjobb technikai teljesítményt. Például nem vettem észre sok különbséget a 2x és 8x élsimítás között, de az FPS körülbelül 20%-ot esett. árnyékoló szépségek előző verziók szintén nem látható – de mennyire szerettem volna megcsodálni a fényjátékot a Lamborghinim krómozott oldalain!

A cselekmény, furcsa módon, szintén a "Szomorúról" fejezetbe esik - egyszerűen nem létezik. Ha a sorozat első meccsein ezt megbocsátották, hiszen a fő cél - a gyorsaság - amúgy is egyértelmű volt, akkor a ProStreetben természetellenesnek tűnik a pilótakoronáért folyó csata. Minek? Ki ez a furcsa férfi a sisakban? Ugyanabban a Most Wantedben a játékost egyszerűen nem mutatták be. A kamera "szemből" tökéletesen elrejtette a karaktert, mindenki a vezetőülésbe képzelte magát, és mindenki boldog volt. Régóta alkalmazzák ezt a technikát, és finoman szólva is furcsa látni egy titokzatos alakot arc nélkül.

Néhány szó a főről

Akár tetszik, akár nem, a ProStreet egy igazi, telivér Need for Speed, csak látni kell az erényeit egy felesleges külső héj mögött. Sokan a Most Wanted megismétlésére vártak, de ehelyett az EA egy másik kísérletet végzett. A kísérlet kétségtelenül szépen és ízlésesen megtervezett, tele van autókkal és alkatrészekkel, de a sorozat szellemiségének gyengén felel meg. Talán ez egy lépés az új Need for Speed felé, amelyben a fejlesztők a legjobbat összegyűjtik az egész sorozatból, és egy nagy fejszével levágják a felesleges és unalmas dolgokat. A lényeg az, hogy ez a lépés ne legyen kiindulópont a feledés szakadékába.

	ELŐNYÖK	KORLÁTOZÁSOK
Lenyűgöző 9	sokszínűség, bármilyen furcsán hangzik is a versenyzéssel kapcsolatban	az utcai pályák hiánya nem tett jót a játéknak
Grafika 8	tökéletesen nyalott autómodellek	a motor nem bor, nem javul meg időről időre
Hang 10	a sorozat történetének legjobb zenéje	nem látott
Játékvilág 7	világos és emlékezetes játékstílus	nincs cselekmény
Kényelem 10	nagyon kényelmes nehézségi beállítások	Nem

Menedzsment és kár

Út

A ProStreet sorozat korábbi részeitől nagyon eltér. Különösen észrevehető változások az autók viselkedésében. Véleményem szerint a hajtás különbségei most jobban érezhetők, és maguk a gépek nem csak az „agilitás” paraméterben különböznek egymástól. Minden autónak megvan a maga stabilitása és stabilitása az úton. Próbáld ki magad egy BMW M3 E46-ban és utána egy Dodge Viperben. Mindkettő hátsókerék-hajtással rendelkezik, de a különbség azonnal érezhető. Valódi német hátsókerék-hajtás elölről, és nem fogsz megkülönböztetni.

A játékban szereplő összes autó ABS, SM és TC rendszerrel van felszerelve, amelyek bármikor letilthatók a játék menüjében (Opciók, Játékmenet, Mód opciók). A blokkolásgátló fékrendszer (ABS) megakadályozza a kerekek blokkolását, így fékezéskor az autó nem viszi oda, ahol nincs rá szükség, és irányítható. Tekintettel arra, hogy a legtöbb játékosnak nincs pedálja a fékerő beállításához, az ABS-t érdemes hagyni, mivel a billentyűzeten lévő féket lenyomva blokkolják a kerekeket. Az elektronikus menetstabilizáló rendszer (SM) segíti a járművet a kanyarodásban. Ez a rendszer menet közben állítja be a felfüggesztést, és megakadályozza a borulást is. Hasznos, de nem kritikus, kikapcsolhatja az izgalom kedvéért. A menetstabilizáló rendszer segít az autónak kitartóan az úton maradni, megakadályozva a megcsúszást és a kerekek megcsúszását. A számítógép a stabilitás megőrzése érdekében bármikor megzavarhatja a motor működését. A játékban a stabilitás-szabályozás jobb, mert az autók belsejében lévő számítógépnek nagyon furcsa fogalma van a "csúszásveszélyről". Egyszerűen elveszíti a sebességet ott, ahol nincs rá szükség.

Ez érdekes: A BMW megalkotta a stabilitás és a menetstabilizáló rendszerek hibridjét, melynek neve ASC + T (Automatic Stability Control + Traction). Ezt a rendszert úgy tervezték, hogy javítsa a tapadást jeges vagy nedves utakon.

Az idődilatációs mód a feledés homályába merült – ez a helye. Őszintén szólva nem nagyon volt alkalmas számítógépnek. A helyzet az, hogy a billentyűzet gombjainak csak két pozíciója van - lenyomva (be), nem lenyomva (ki). Egyáltalán nincsenek félbenyomások, így virtuális gépünk kerekei azonnal szélső helyzetbe fordulnak, ami óriási sebességvesztéssel jár. Igen, és megszűnt az igény – miért lassítsuk az időt az áramkörön?

Ellenfelek

A régi sémák az ellenfelek kezelésére már nem működnek. Nem csak összetöri az autóját, de sebességét is elveszíti. A ProStreetben meg kell előzni az ellenfeleket, akárcsak a körversenyben, a sebességkülönbségre kell játszani, és a lehető legközelebbi kanyarokat kell haladni. Ne feledkezzünk meg az autó mögött kialakított „légcsatornáról”. Csatlakoztassa a legközelebbi ellenség farkához, és gyorsulva előzze meg. Ez a hatás annak köszönhető, hogy az elöl haladó autó levágja a légtömegeket, és légellenállást vesz fel.

Gyorsasági versenyeken lehet sürögni, ahol a pályáról letérve szinte egyenlő a vereséggel. Különösen hasznos a fák, sárvédők és távíróoszlopok közelében tolni, mivel a törött autó „reset” joga nélkül kiesik a versenyből.

Ez érdekes: hintával nekiüthetsz a falnak, és tovább lehet menni, bár a való életben egy ilyen ütés tönkretenné a motor hűtőrendszerét és az utóbbi pár perc alatt beakadna. Ugyanakkor egy puccs a tetőn a játék végét jelenti.

Bonyolultság

mert új rendszer A játék összetettsége miatt úgy döntöttem, hogy a menedzsmentnek tulajdonítom. Korábban ez a paraméter csak az ellenséges járművek viselkedését és mindenféle kellemetlen baleset gyakoriságát tükrözte, mint például a sodródás, légicsapások és a semmiből kipattanó civil járművek. A ProStreetben a komplexitást „segítségszintre” (Assist) nevezték át, és ebből csak három szint létezik: „kezdő” (Casual), „versenyző” (Racer), „király” (King). Az "újoncokon" minden egyszerű. El lehet felejteni a fékeket, mert az autó önmaga csökkenti a sebességet a kanyarokban, és ezt rendkívül finoman teszi, anélkül, hogy a fékpedálhoz kellene nyomni. Leesnek a fordulatszámok, csökken a sebesség, és nyugodtan megy át a kanyarban. Észre sem veszi az efféle segítséget, ha a manőver előtt kiengedi a gázt. A számítógépes ellenfelek inkább elveszett turisták - nem ellenállnak, és nyugodtan engedik előre.

A "versenyző" szint valamivel nehezebb. Az autó engedelmesebb, bár a kanyarokban így is szemérmetlenül lelassul.

Ez érdekes: Sokáig azon töprengtem, hogyan képes ez a BMW M3 kevesebb, mint egy másodperc alatt 250-ről 100-ra csökkenteni a sebességet, de ezt a csodálatos német betéteknek tulajdonítottam. De néhány verseny autópályán kijózanított. Amint a számítógép a tudtom nélkül többször lelassult, rájöttem, hogy nincsenek varázslatok.

Ez a jelenség nagyon bosszantó gyorshajtó versenyeken, mert a számítógép a legszerencsétlenebb pillanatban akar lassítani (és ezt nem tudod megakadályozni). A menetstabilizáló rendszerek kikapcsolása némileg menti a helyzetet, de a hatás így is érezhető.

És végül az utolsó szint a "király". Ez valódi kemény. Ne várjon segítséget a számítógép-gondnoktól; minden tőled függ.

Sérülések és markerek

A sérülésmodell jelentősen leegyszerűsödött a negyedik és ötödik részhez képest. A vasló gyengeségének három szintje van.

Könnyű károsodás. Enyhe ütés a forgácsolóra, falra vagy ellenségre. A menettulajdonságok kissé csökkentek.
Erős károsodás. 250 kilométer per órás sebességgel ütközik egy betonfal sarkának. Jelentősen csökkenti az autó vezetési teljesítményét, ami azonban nem akadályozza a verseny megnyerését.
Az élettel összeegyeztethetetlen kár. A „Totaled” felirat után a verseny véget ér. Ennyi, nincs min lovagolni, szóval javítás és újraindítás vár.

Összetörheti az autót, de amíg nem lépi túl a szintet, nem fog észrevenni a dinamika különbségét. Másrészt a könnyű sérülések nem feltétlenül befolyásolják a vezetési teljesítményt. Ha csak megkarcolt egy ajtót vagy sárvédőt, nem lesz veszteség.

Tehát kitaláltuk, hogyan kell kárt tenni. Most találjuk ki, hogyan lehet helyreállítani a kórtermi autókat. Kezdjük azzal a ténnyel, hogy meg kell javítani az autót. Törött autók csak egy versenyen használhatók. Kétféle javítás létezik - pénzért és jelzőkért. A jelölőknek két típusa van: az első típus a kisebb-nagyobb sérüléseket távolítja el, a második a teljes megsemmisülés után állítja helyre a gépet. Ezeket az értékes papírokat a „versenynapok” lejárta után adják ki, ráadásul megvásárolhatók is. A markerek vásárlása azonban haszontalan, mert ésszerű használat mellett teljesen elegendő. Csak ne javítsa meg az autóját az utazások között. Várja meg, amíg a kár költsége meghaladja az egyik versenyből származó bevételt, majd használja a jelzőt. Ráadásul egy sérült autót „végig” vezethet, majd megjavít. A játék későbbi szakaszaiban ez még egyszerűbb – pénzért küszöbölje ki a kárt, amelynek költsége kevesebb, mint a jelölő ára.

Van egy harmadik típusú jelölő is - ennek semmi köze a javításhoz. Egy ilyen jelző véletlenszerűen esik ki, bármelyik autóra cserélhető a boltból.

Verseny

versenynapok

Úgy tűnik, hogy van még valami újdonság? Ez versenyzés! De nem, az EA feltalálta vagy módosította.

Először is, a versenyek mostantól „versenynapokba” (Race Day) vannak összevonva. A „versenynapon” túljutáshoz meghatározott számú pontot kell szerezni, bizonyos mennyiségű pénzt kell nyerni, és ne feledkezzünk meg a lottóról sem. Emlékszel a Most Wanted jelzőire egy feketelistán szereplő tag legyőzése után? Nálunk is van valami hasonló, csak ahelyett, hogy kifizetné a rendőrséget, inkább javítási markereket vagy autóalkatrészeket lehet nyerni.

De a győzelem után a verseny nem ér véget, jön a „második győzelem”, az úgynevezett „dominancia”. Ezért még több pénzt adnak, és további lehetőséget nyerni valami hasznosat a lottón.

A verseny egy része a szponzorok által biztosított autókon zajlik, és a nyertes választhat egyet. Egyrészt kényelmes, hogy más autóját tetszés szerint lehet verni, akkor is ingyen megjavítják. Másrészt a biztosított gépet nem lehet testre szabni, így „menet közben” meg kell szokni a viselkedését.

Versenyek és pontok

Tehát a "versenynap" megnyeréséhez meghatározott számú pontot kell szereznie. Ezeket a pontokat versenygyőzelemért (vagy vereségért) adják, és minden versenytípusnak van egy további módosítója. Például sodródásnál a sodródási pontokat hozzáadják az összeghez. Ezen kívül plusz bónusz jár a verseny „tiszta” lebonyolításáért, de ez elhanyagolható és elhanyagolható.

Ez a tanács: versenyek között ne javítsa az autót. A fénykárosodás és a hiányuk között - egy érintés. A könnyű és a nehéz között pedig az ütések és csiszolások teljes szakadéka. Ha a verseny során nem érte el a meghibásodás szintjét, akkor a futam végén a pálya „tiszta” áthaladásának díja továbbra is jóváírásra kerül.

A versenyeket négy típusra osztják: kör, drift, drag és speed. Minden faj (kivéve a sodródást) több alfajra oszlik. Nézzük meg őket részletesebben.

A körverseny a következőket tartalmazza:

Kör (markolat)- normál érkezés a körgyűrűre. Aki előbb ért célba, az nyert.
Kör osztással (Grip osztály)- nyolc résztvevőt két csoportra osztanak, hogy a motor teljesítménye azonos tartományban legyen. A másik csoport autóinak semmi közük a játékoshoz, és csak útban vannak a pályán.
Sector Shootout- Az útvonal négy szakaszra oszlik. Az indítással elindítja az időzítőt, de az időpontok helyett. Amikor átlépi a szektorvonalat, az aktuális pontok hozzáadódnak a számlájához. Ha megdönti a saját vagy valaki más rekordját, a pontok ismét hozzáadódnak. Ráadásul mind a négy szektor tulajdonosa egyszeri plusz 500 pont.
Időfutam- a szokásos körverseny, csak a köridőt veszik figyelembe. Minden ellenfél is veled utazik, de néhány másodperccel korábban kezdje el. Ha le tudod előzni őket, garantáltan nyersz.

Optimális autó:összkerékhajtással. Az a tény, hogy az elsőkerék-hajtású autók nem túl erősek, míg a hátsókerék-hajtás hozzájárul a kanyarokban való megcsúszáshoz - hacsak nincs pedál vagy joystick az üzemanyag-ellátás zökkenőmentes beállításához.

További módosító: célidő. Ha gyorsabban haladsz a pályán, mint a fejlesztők várják, plusz pontokat kapsz

A húzás a következőket tartalmazza:

Drag klasszikus 1/4 mérföld (1/4 mérföld húzás)- hagyományos 402 méteres légellenállás. Az nyer, aki a legjobb érkezési időt adja meg. Vagyis a jobb (vagy bal) ellenfél csak a szépség miatt van, mert te kergeted az időt.
Húzza 1/2 mérföld (1/2 mérföld húzás)- a drag kiterjesztett változata lehetővé teszi a nitro kétszeri felvitelét, amit használni kell. Egyébként nem különbözik klasszikus megfelelőjétől.
Kerekes verseny A „Willie” két keréken való mozgás. Esetünkben csak a hátsó kerekeket vesszük figyelembe. Ez a verseny lényege. Gyorsítasz, az autó orrát az ég felé fordítod, és ebben a helyzetben haladsz, amennyit csak tudsz. Természetesen ahhoz, hogy ebben a formában versenyezzen, szükség van egy hátsókerék-hajtású autóra, és egy külön jobb.

Minden verseny előtt, legyen az klasszikus vagy kerekes, felkínálják a gumik bemelegítését. A motor fordulatszámát a megadott zónában kell tartani, hogy elérjük az optimális hőmérsékletet, és ezáltal a jobb tapadást. Valójában ennek nincs különösebb hatása - valószínűleg ez csak a légkör fenntartására szolgál.

Ez egy mítosz: A gumik így nem melegednek fel. Az ilyen bemelegítésektől a gumi egyszerűen kiég, fekete foltok maradnak a pályán. Az úttapadás csak romlik, ahogy a gumiabroncs elhasználódik és „kopasz lesz”.

Fontos: ne felejtse el, hogy a kotrógép figyelembe veszi a motor hőmérsékletét. Ha túl sokáig nem vált sebességet, és a fordulatszámmérő tűje a piros zónában táncol, a motor leáll. Ez azonban nem kár. A túlmelegedés téves indításnak felel meg.

Optimális autó: kotrógéphez olyan autót kell választania, amely a legjobb teljesítmény/sebesség kombinációval rendelkezik. Az olyan népszerű amerikai izomautók, mint a Chevrolet Corvette 67’ például csak a filmekben jók. Sok erő, kevés értelem.

Bármelyik hátsókerék-hajtású autó megfelel a kerekesnek, bár sokan a Dodge Charger R/T-t választják. Ne tévesszen meg a képernyővédők! A "Willie" nagyszerű a Zondán, csak el kell távolítania a leszorítóerőt és maximalizálni kell a tapadást.

További módosító: célidő. Minden futam célidőt kap, és ha sokkal gyorsabban teljesíted a pályát, plusz pontokat kapsz.

A gyorsasági verseny a következőket tartalmazza:

Sebesség kihívás- a sprint jelentősen leegyszerűsített analógja, de ettől nem lett rosszabb. Itt még a legélesebb kanyarokat is legalább háromszáz kilométeres óránkénti sebességgel haladják el. Kellemes verseny, ahol viszont nagyon könnyű a felismerhetetlenségig rázni az autót.
Verseny a legjobb sebességért (Top speed run)- a "Speeding" analógja a Most Wanted-től. Csak a sebességek lettek nagyobbak, a pályák pedig simábbak. Az ilyen típusú versenyek teljesítéséhez azt javaslom, hogy a segítség szintjét állítsa a „királyra”.

Optimális autó: hátsó vagy összkerékhajtás. Nincsenek éles kanyarok, így nem kell tartani a sodródástól.

További módosító: célidő. Itt a legkönnyebben megüthető a célidő, néha akár egy perccel is lehet javítani az eredményen!

sodródás fajtákkal felruházva. Valójában ez ugyanaz a verseny, mint az első Undergroundban, de most már inkább valósággá vált. Nagyon nehéz drifteket csinálni, nincsenek szorzók, a pálya szélén sincsenek nyereménypontok, stb. De a találatok és a sebzés csak a "tisztaságért" járó díjat érinti, és semmi mást.

Optimális autó: Azt tanácsolom, hogy elsőkerék-hajtású autót válassz a drifthez. Az ilyen típusú gépek jobban irányíthatók csúszás közben.

További módosító: csúszási pontok. Ezeket hozzáadják a végösszeghez. A sodródás a legjobb módja a rekordok megdöntésének.

1 2 Mind

Felfüggesztés- Amint a tesztek kimutatták, csak két beállítás van, amely befolyásolja a gyorsulás dinamikáját. Ezek a hézag (Ride height) és az első és a hátsó rugók merevsége (Spring rate). Ha a csúszkákat balra mozgatja, az autó az aszfalthoz tapad, és ez sebességvesztéssel jár. Ha ellenkező irányba mozgatja a csúszkát, a leszorítóerő csökkenése miatt rosszabb lesz a gyorsulás. Ezeket a beállításokat minden pályához külön kell kiválasztani - vagyis meg kell találni azt a minimális értéket, amelynél az autó nem érinti az utat, de nem „lóg”

Nagyon fontos pont a hasmagasság beállítása, más néven "talajmagasság". Ennek a paraméternek a túl magas értéke a kanyarstabilitás romlásához vezet (a „Wing” hatás miatt a légáramlás megemeli az autót), a túl alacsony értékek pedig a felfüggesztés geometriájának megváltozásához és a rossz kezelhetőséghez (is Az alacsony leszállás és a nagy leszorítóerő filigrán irányítást igényel, különben kanyarodás helyett lerepül a pályáról). De érdemes megjegyezni, hogy a jobb aerodinamika érdekében az autónak áramvonalasnak kell lennie, vagyis az autó hátsó részének magasabbnak kell lennie, mint az orra. Mivel a felfüggesztés beállításaiban meglehetősen sok paraméter található, mindegyiket külön elemezzük.

Első/hátsó lökés-kompressziós arány (Lágy - Merev)
Kompressziós arány első/hátsó lengéscsillapítók (Puha kemény)

Első/hátsó lökés-visszapattanási arány (Lágy - Merev)
Rugalmas első/hátsó lengéscsillapítók (Puha kemény)

Első/hátsó rugóerő (Lágy - Merev)
Első/hátsó rugóerő (Puha kemény)

A kényelmes utazáshoz puha rugó szükséges. Nyugodtan „megeszi” a dudort, és a testet nem éri el. Minél lágyabb a felfüggesztés, annál feltűnőbbek az ütések, de annál rosszabb a kezelhetőség és a stabilitás. Az autó különböző irányokba "cseveg", és a viselkedés az úton kiszámíthatatlan lesz. Ezért tegye a felfüggesztést a lehető legmerevebbre. Igen, ez kockázatos – a legelső ütés irányíthatatlan csúszáshoz vezethet, de ez a pályán lényegtelen, mivel a vászon tükörfényre van nyalva.

Ride magasság (Alacsony magas)
Felmentés (Alacsony magas)

Első/hátsó bukórúd merevsége (Lágy - Merev)
Gördülésstabilizátor (Puha kemény)

Első/hátsó guminyomás (Alacsony magas)
Nyomás az első/hátsó gumikban (Alacsony magas)

A gumiabroncsok nyomása rendkívül fontos paraméter egy versenyautó számára. A képlet egyszerű: nagy nyomáson úgy tűnik, hogy az autó átrepül az út felett. A végsebesség és a gyorsulás jobb, de a tapadás rosszabb. Ha a nyomás alacsony, az úttal való érintkezés területe nagyobb, ami jobb tapadást jelent, de a sebesség jellemzői rosszabbak. A legjobb megoldás: a hajtott kerekekben csökkentse a nyomást, a hajtott kerekeknél pedig nagyobb

Íveltség (Pozitív negatív)
Íveltség

A dőlésszög a kerék függőleges és forgási síkja közötti szög. Egyszerűen fogalmazva, ha elölről nézzük a kerekeket (kerekek vízszintes állapotában), a vízszintes helyzet semleges dőlésszögű. Ha a kerék teteje kilóg, az negatív dőlésszög; ha alacsonyabb - pozitív. A negatív dőlésszöget csak körversenyen alkalmazzák az oválison, és akkor is csak a belső kerekeken, hogy az abroncs érintkezése a pályával maximális legyen. A pozitív dőlés javítja a kezelhetőséget, mert az autó mintha tapadna az útra, de a kerék ilyen helyzetében gyorsan elkopik az abroncs, és csökken a maximális sebesség. Arra a következtetésre jutottunk, hogy a konvergenciát közelebb kell állítani a "Pluszhoz", de nem messze a semleges helyzettől

lábujj (Pozitív negatív)
Konvergencia (Pozitív negatív)

Konvergencia - a mozgás iránya és a kerék forgási síkja közötti szög. Pozitív lábujj az, amikor a kerekek befelé mutatnak, a negatív pedig kifelé. A negatív lábujj élesebb kormányzási visszajelzéssel javítja a kezelhetőséget. A pozitív növeli a stabilitást az úton. A beállítás az adott pályától függ, de általában így néz ki: ha sok nagy sebességű kanyar van a pályán, akkor jobb, ha a stabilitást részesítjük előnyben. És ha több lassú, szűk kanyar van, próbálja meg a csúszkát negatív helyzetbe állítani.

görgő (Pozitív negatív)
Kingpin billentés (Pozitív negatív)

Kormányzási válaszarány (Laza – merev)
kormányzási visszajelzés (Laza – merev)

Motor
Az összes motorparaméter esetében az optimális pozíció, mint a játék előző részeiben, +10, vagyis az összes teljesítmény a maximális sebességre esik. Nem csoda, hiszen maximális sebességgel zajlik az egész verseny.

Dinitrogén (nitro)
A nitrogén-monoxidnak csak két paramétere van - a nyomás és a befecskendezési erő. Beállítjuk a maximális nyomást és a legmagasabb befecskendezési szintet. Mindkét paraméter szabályozza a motor fordulatszámának és teljesítményének növekedését. A túl magas érték elcsúszáshoz és az irányítás elvesztéséhez vezethet, a túl kicsi pedig ahhoz, hogy a nitro kiég, és észre sem veszed.

Sebességváltó (hajtáslánc)
A Carbontól eltérően itt a sebességváltó beállítása logikus: a rövid fokozatok gyors gyorsulást és ennek megfelelően alacsony végsebességet adnak. A hosszúak lehetővé teszik, hogy nagyobb sebességet érjen el, de a fordulatszámmérő tűje sokkal hosszabb ideig éri el a nagy sebességet. Kezdje el futni a pályát a doboz gyári beállításaival, és miután megértette, milyen sebességgel a legjobb a pályán váltani, válassza ki az áttételi arányokat.

Fékek
A fékbeállítások nem befolyásolják a sebességet, de a harmadik szintű csomaggal gyorsabb az autó, mint a gyárival. Hogy ezt mi okozta, az nem világos. Standard lottó Need for Speed

Nemrég írtam egy cikket erről NFS Underground 2. Engem is megkértek, hogy tegyem ugyanezt a Pro Street esetében is.

Tehát négyféle verseny létezik a játékban: influenza (kör), nagy sebességű verseny, drag, drift (csúszás). Nemcsak külön autók kívánatosak minden versenytípushoz, hanem a játék is megköveteli ezeket. Kezdjük azzal, hogy minden döntő után kívánatos autót vásárolni. Az összes fő autó a második döntő után elérhető lesz. És végül folytassuk az autók kiválasztását.

1. Influenza. Ez egy klasszikus körverseny, a játék fő típusa. Neki a kezdetektől fogva egy Nissan 240SX-et kap. Az autó nem túl gyors, de eleinte menni fog. Vezess rajta, és ne változtass rajta addig, amíg képletesen szólva még a kozákokká nem kezdenek csinálni, vagyis amikor túl lassú lesz. Biztosíthatom önöket, ez addig nem fog megtörténni, amíg át nem lépi az első szakaszt. Továbbá az első döntő után sok jó autó lesz elérhető. Az összes közül a főbb vezetőket választottam: Dodge Charger R / T, BMW M3 GTRE46 vagy E92, Nissan GT-R (Van Nissan GT-R Proto is, de nem kapható). Ami az utóbbit illeti, jó sebességgel rendelkezik, de az irányításhoz bizonyos készségekre van szüksége. Az egyik hétvégén (kvalifikáció) egy VW Golf GTI-t vagy Nissan 350Z-t kínálnak Önnek. Én a 350Z-t ajánlom. Jól vezet és jobban kezelhető. Aztán tuningoljuk ezeket az autókat. Maximálisan szivattyúzva alkalmasak az influenza királyának legyőzésére.

2. Húzás. Ezek egyenes vonalú versenyek, kanyarok nélkül, negyed mérföld vagy fél mérföld. Az első szakasz kvalifikációs hétvégéjén egy Chevrolet Cobalt SS-t vagy Honda Civic SI-t kínálnak Önnek. Vegyük a Cobaltot, sokkal jobban megy. Csakúgy, mint az első esetben, hamarosan túl lassú lesz, és meg kell változtatnia. Kotróhoz kívánatos a hátsókerék-hajtású autó. Először is, hajlamosak gyorsabban gyorsulni, mint a teljes vagy elsőkerék-hajtás. Másodszor, a játékban van egy olyan kotrófajta, mint a "willie". Amennyit csak lehet, lovagolni kell. Ehhez egy hátsókerék-meghajtású autóra van szüksége, legalább harmadik szintű alkatrészekkel. Ne vedd elfogultságnak, de a Chevrolet Camaro SS-en beállítottam az abszolút (az összes) rekordomat. Negyed mérföldet 7,78 másodperc alatt, kotróhoz, azt tanácsolom neki. Kipróbálhatja a Mazda RX-7-et vagy a Dodge Viper SRT10-et is.

3. Nagy sebességű versenyzés. Ezeken az őrült versenyeken tovább nyaktörő sebesség csak kellett Magassebességés kiváló kezelhetőség. Az egyik autó, amely megfelel ezeknek a követelményeknek, a BMW M3 GT-R E46. Követheti a nagy sebességű versenyzés királyának példáját is, és veheti a Pontiac GTO-t (régi). Opcióként szóba jöhet a Dodge Viper SRT10, de ez nem lesz olyan jó választás, mint a másik kettő. Nos, ha nem szereti a régi autókat és a BMW-ket, vegyen bármilyen Mitsubishit. A lényeg az, hogy az autót maximálisan szivattyúzza. Ha nagy sebességű versenyzésre vásárolt autót, fordítson minden pénzt a tuningra. Fröccsenj, és nem fogod megbánni.

4. Sodródás. Ezek pontszerzési célú sodródások. Az nyer, aki a legtöbb pontot gyűjti a csúszásért. Teljes vezetési történetem során a Nissan Silvia lett a legjobb drift-autó. Ki kételkedne abban, hogy őt ajánlom. Ez az autó tuning nélkül is képes akár 7000 pontot szerezni a különböző pályákon. Ha nem szereted a Silviát, vedd meg a 350Z-t. Nem tudok mást tanácsolni, ezek az autók a legjobbak, ráadásul olcsók is. Ez kell egy drifternek!

Rendben, most mindennek vége. Remélem segítettem kezdőknek és tapasztaltaknak egyaránt. Sok sikert az utakon!